PHEV的案例
汽車大觀｜市場持續升溫 PHEV要逆襲純電？
而在消費者充分了解PHEV車型的特點后，市場或許也將更加理性、健康，對PHEV車型和純電動汽車的發展都將大有裨益。
雙擎E+僅是前奏 豐田或推B級PHEV產品?
分別隸屬一汽豐田和廣汽豐田兩大品牌的卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+，兩款插電式混動車型（以下簡稱PHEV車型）分別于近日上市，這標志著豐田在華的電氣化布局正式開啟。
有意思的是，豐田并不是投放合資品牌PHEV車型的先驅，拋開豪華品牌不談，與其平起平坐的福特和大眾等品牌已先后涉足PHEV領域，可這些品牌均聚焦在中型轎車或SUV陣營，先拿緊湊型家轎“開刀”的只有豐田！
更高的車價才能“消化掉”PHEV技術帶來的成本
至于此舉的意義，有興趣的朋友可點擊查看車云網此前文章——科技說丨雷凌與卡羅拉PHEV將上市，中國特供背后的“雙贏”邏輯
雖說目前的兩款PHEV車型均屬于針對中國市場研發的產品，但其背后也說明了豐田在迅速適應中國市場，稍加展開無疑和“需求”與“政策”兩方面相關，考慮到國內市場政策因素會反作用于消費者需求，那么歸根結底就是兩個字——需求。
常言道，有“求”必有應，在車云菌看來豐田或將繼續擴充“雙擎E+”的陣容，至于會是誰？會是凱美瑞及其競爭車型嗎？
一、為什么說“有可能”
推出卡羅拉和雷凌PHEV車型，除了能夠緩解豐田在華兩家合資公司的雙積分壓力外，支持HEV+PHEV雙模式的“雙擎E+”，還一舉解決了消費者“搖號難”和常規PHEV車型對充電樁仍有依賴性的兩大痛點。
當然，假如凱美瑞推出PHEV車型，同樣可以繼承上述優勢。
此外，豐田此舉更深層的用意在于展現“用戶思維”。
以剛剛上市的2019款凱美瑞為例，同規格車型指導價維持不變的情況下，改款車型在配置層面均有升級或增加，簡言之，就是加量不加價強化性價比。磨刀霍霍向“雅閣”是一方面，更重要的是通過完善產品迎合消費者需求，也足可見廣汽豐田對凱美瑞市場表現的重視程度。
否則你以為新增的2.5HS車型是怎么來的？
展開 再造神話，大眾要用途觀L重新定義PHEV
在一則消費調查報告中顯示，消費者希望這款在中國市場“賣得最好”的合資SUV能夠推出PHEV車型的愿望高漲。
車市攘攘，上汽大眾并未隨波逐流。而是在市場調研、消費需求等等都盡在掌握之后，開始進行新能源市場的布局，第一步棋放在了最切實際的PHEV市場，以SUV車型入局是最為明智的。
作為整個大眾品牌在中國市場的首款合資新能源車型，途觀L PHEV將在今年10月上市。“途觀L PHEV填補了合資PHEV車型的空白”，資深媒體人士認為，途觀L PHEV的到來是恰逢其時。
一方面，PHEV市場經過前期的市場培育之后，已經呈現向榮之勢。彼時，上汽大眾進場發力，可謂是踩準節拍。另一方面，背靠上汽和上海市場兩大優勢。上汽集團旗下榮威和名爵已經在PHEV打下頭陣，為上汽在PHEV市場已經贏得一定的口碑，而上海市場作為PHEV最為活躍的市場，也為途觀L PHEV形成了地理優勢。數據顯示，“有滬牌”的上海市場的PHEV乘用車占比高達76 .2%，這是其他市場無可比擬的。
縱觀國內合資PHEV SUV市場，目前只有華晨寶馬X1混動版和沃爾沃XC60混動版兩款車型，目前正處于“占位”的安逸狀態里，留下大面積的市場空白供途觀L PHEV 來發揮。
帶著200萬“民意”而來的途觀L PHEV，拿到了成為“破局者”的先決條件。那么，途觀L PHEV能否再次演繹“有夢為馬，不負韶華”的美好故事，還要取決于途觀L PHEV本身的產品力能否脫穎而出。
展開 歐盟有意提前停售PHEV 加速向純電動汽車過渡
蓋世汽車訊 據外媒報道，歐盟可能將通過新的監管法規，提前逐步淘汰插電式混合動力汽車（PHEV）。對于那些希望使用PHEV向純電動時代過渡的汽車制造商來說，歐盟的新法規可能會對其造成重大打擊。
（圖片來源：三菱）
報道稱，擬議中的法規將從2026年開始，不再允許車企給PHEV車型貼上“可持續投資”的標簽。目前，混合動力汽車與純電動汽車享受相同的待遇。而歐盟希望加速向純電動汽車的過渡，如果新的規定得以通過，雖然充電基礎設施的建設還有很長的路要走，但是依然可能會在短短幾年內，讓PHEV在歐盟市場上更難銷售。
此外，歐盟的一些大型環保組織，也不再支持PHEV的環保資質。有報道稱：“國際清潔交通委員會(International Council On Clean Transportation)去年9月進行的一項研究顯示，由于人們充電頻率不夠高，導致PHEV車輛的實際油耗和二氧化碳排放量最高達到了批準標準的四倍。”
歐洲非政府組織交通與環境（Transport&Environment）的車輛和電動出行高級總監Julia Poliscanova表示，該組織自己的研究表明，在內燃機模式下駕駛時，PHEV車型的二氧化碳排放量比傳統汽車更高（由于比傳統內燃機車型更重，所以需要消耗更多的燃料）。所以從環境和氣候的角度來看，今天的PHEV技術比傳統內燃機技術更糟糕。
對于歐盟的這一想法，一些汽車制造商肯定不會感到滿意，因為他們希望至少在2030年之前可以一直銷售PHEV車型。
展開 
2月歐洲xEV汽車綜述-PHEV強于BEV
1和2月歐洲七國的BEV銷量分別為3.85萬和4.1萬，但是PHEV有4.84萬和5.11萬，這里面有1萬的差值。
圖3 PHEV和BEV銷量對比
從滲透率角度來看，目前的分檔還是一致的：
1. >50% 超高：挪威的滲透率保持一如既往的高，在80%的水平，今年PHEV的份額也隨著推的企業多高起來了
2. 30%-50% 瑞典：瑞典當下PHEV的高滲透率可能是全球唯一的，PHEV比BEV高很多
3. 10%-30% ：主要的歐洲三大市場德國、法國和英國目前的新能源汽車的滲透率在這個基數，如果算上混動這些國家的xEV的滲透率都在30%-40%了
4. 10%以下：西班牙和意大利目前是混動快速拉升，新能源還在10%以下，這個看我們怎么理解這個過程
所以從2021-2023這個階段性的2-3年來看，HEV和48V的絕對增速在歐洲會非常高，BEV的節奏主要根據各個車企的電氣化平臺來。到2025年還有一個轉折點，隨著對PHEV補貼的退坡和鼓勵措施的退出，到時候HEV轉化PHEV兩者之間速度會比較均衡。
展開 PHEV方向的軟包鐵鋰電池
插電式混合動力汽車的迭代，是從2010年開始，到目前國內外已經歷過了2-3代的車型，但PHEV的電池發展存在一定的瓶頸。
隨著PHEV車型的平臺化和通用化，電池系統采用了通用的電池模組設計，而下一步的方向是：電池系統越來越多地傾向于和純電動相似，布置在車輛底部；在這樣的布置要求下，PHEV電池模塊也要求模塊尺寸減小并扁平化，組合更靈活。
2022年隨著很多國內DHT插電車型在這個領域的啟用，觀察PHEV電池的發展成了一個有意思的話題。
在這方面——8、10、18、22甚至更高40kwh的鐵鋰電池怎么用——目前弗迪和蜂巢兩家鐵鋰的做法可能是一個主流方向。
備注：圍繞高鎳三元開發的PHEV電芯，現在沒太多企業在重視開發
▲圖1 《節能與新能源汽車技術路線圖2.0版》中PHEV電芯方向也出現偏差
Part 1 弗迪電池
比亞迪在自家DMI車型上開始使用軟包磷酸鐵鋰電池模組（簡稱小刀片），在這里實質上是一種采用二次密封技術，電芯采用軟包（鋁塑膜）封裝，刀片電池采用硬鋁外殼封裝。
▲圖2 弗迪電池在PHEV電池上的規劃
從這個意義上，也確實能實現上述不同的不同容量（26Ah、40Ah、42Ah、47.7Ah、65.2Ah和85.2Ah）不同尺寸的設計。從目前的邏輯來看，軟包的最大特點還是尺寸可以裁剪，把軟包電芯通過內部的支架再卷起來，然后通過固定的方式內部使用。
▲圖3 小刀片電池采用8殼電芯
如下圖4和圖5所示，這個接口把每個電芯的電壓接出來了，然后通過統一的連接器接到CMU上去。
展開 汽車大觀｜摩卡DHT-PHEV：讓新勢力成為第二選擇
摩卡DHT-PHEV告訴我們，事實并非如此。
作為魏牌開辟的“0焦慮智能電動”全新品類的首款旗艦車型，摩卡DHT-PHEV擁有204公里的純電續航里程和5.55L/百公里的虧電油耗，而且在滿油滿電狀態下可以達到1000+公里的綜合續航。
換言之，摩卡DHT-PHEV徹底解決了新能源動力和現階段消費者用車需求之間的矛盾，其既是一輛可以像燃油車一樣便捷的新能源車，也是一輛像純電動汽車一樣好開、好玩的燃油車。
那么，這一組組數據，是個什么概念？如果我們以每天40公里的通勤里程計算，摩卡DHT-PHEV的純電續航里程基本上可以滿足工作日的一周一充。這也就意味著，摩卡DHT-PHEV完全可以讓大部分上班族不再恐懼油價。
而從長途出行的角度看，摩卡DHT-PHEV超過1000公里的續航，又能完美地彌補純電動汽車的短板，并取代傳統燃油車型。
能完美結合純電動車與燃油車優點的背后，離不開硬核的技術支撐,這便是智能DHT技術。據介紹，摩卡DHT-PHEV搭載的智能DHT混聯技術采用了雙電機混聯拓撲結構，可以實現混動和電動兩種模式的單獨輸出。其中，電動模式擁有超長續航，混動模式則可實現混聯、兩檔直驅、能量回收等多種工作模式。
值得一提的是，與目前多數車企使用的并聯式混合動力，以及同價位的增程式電動車相比，摩卡DHT-PHEV的這套智能DHT技術不僅擁有更高效的動力輸出，而且整車行駛質感也更多地朝著電動車的駕駛感受靠攏，真正實現了將每一滴燃油的動能最大化利用。
除此之外，試問身處當下這個時代，年輕人最討厭的東西是什么？思考片刻后，腦海中涌現出的答案是：無聊與單調。
對此，摩卡DHT-PHEV有著清晰的認知。
展開 某PHEV 車型動力總成的設計開發
1 引言
插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），是介于純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，兼顧了純電動車和燃油車的優勢，既可實現純電動零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程，是解決排放問題的一個重要手段。
目前已量產的插電式混合動力汽車有豐田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱歐藍德PHEV、比亞迪唐等。東風也開發了插電式SUV車型。本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。
2 東風PHEV混合動力系統構成
混合動力系統將發動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。
東風某插電式SUV車型配置的HP2多模混合動力系統結構如圖1所示，由電驅動系統、高壓供電系統兩部分構成。電驅動系統由驅動電機、發電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構成。高壓供電系統由動力電池包構成。其中，發動機、發電機、驅動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發動機、驅動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅動車輪。
HP2多模混合動力系統結構簡單，擯棄了結構復雜的動力分配裝置及機電耦合系統，采用兩個小型電機分別驅動，可有效減少單電機驅動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統
2.1 電機系統
電機系統包括驅動電機總成、發電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅動電機總成和發電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發電機、驅動電機按整車策略工作，滿足整車驅動與發電功能需求。
展開 從吉利的混動車型看整個PHEV市場
也就是說，目前做插電混動，都是脫離綠牌城市的需求，開始做一個長期策略；同時也考慮到補貼和購置稅政策延續，來儲備HEV+PHEV同步進行的策略。
備注：我最近想把我的綠牌PHEV賣出去，不知道有沒有人接，這個時間點可能是最后的一個窗口了
▲圖1. 吉利開始在PHEV定價策略上走極限
在高油價的背景下，新能源汽車開始被用戶所集體光顧的動力還是很足的，從企業長期策略來看2022年這個退坡和購置稅是否延續，都需要給原有的燃油車往前推進找到路，這里其實包含原來幾家自主燃油車大戶（吉利、長安、長城和上汽通用五菱），后來幾家奇瑞
廣汽和上汽乘用車。我們應該能看到這樣的策略被批量復制。
▲圖2. 吉利的HEV和PHEV并行策略
Part 1 吉利的超級混動配置
在混動這塊，比亞迪開了個頭，其實大家抄作業是很容易的，吉利這次也是圍繞混動發動機和DHT Pro的專用混動變速箱來做，就像比亞迪能快速批量去推動，在曾經試過P2.5混動系統的吉利PHEV 1.0戰略上迭代到PHEV 2.0戰略，其實并不復雜。
▲圖3. 吉利的兩代混動系統的差異
在去年廣州車展上，吉利的問題是先推了混動系統帶來的結果是沒人看，星越L雷神Hi·X油電混動版這樣的產品在當前的環境下，消費者還很難理解你自主品牌一下子超過了日系混動，所以從現在的邏輯要推動PHEV超級混動的說法，有比亞迪在前面做客戶教育，后續跟隨也容易接受一些。
▲圖4. 吉利新一代混動架構
DHTPro這套系統有點類似之前現代起亞推進的P1P2混聯系統，由發電機組、驅動電機、雙逆變電源、操縱模塊、3擋大行星排傳動裝置構成的混動電驅橋變速箱（120kg，徑向長為354mm）。
展開 神龍公司首臺PHEV車型焊裝白車身順利下線
神龍公司首臺P84-PHEV（即插電式混合動力）焊裝白車身近日在成都工廠焊裝車間正式下線，順利進入涂裝生產技術工藝，意味著神龍公司PHEV項目首個車型進入實車驗證階段。
▲神龍公司首臺PHEV焊裝白車身
PHEV是神龍公司未來發展規劃中的重大項目之一。項目面臨時間緊、任務重、標準高、要求嚴等巨大挑戰，神龍公司項目組與工業化團隊迎難而上，攻堅克難，經過5個多月的艱苦努力，車身結構設計工業化實現階段性成果，首臺PHEV焊裝白車身順利下線。
2019年，P84-PHEV車型就將投放市場。在2020年內，神龍公司將陸續投放三款PHEV車型。
展開 PHEV 車型動力總成的設計開發
隨著HP2多模混合動力系統不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
某PHEV 車型動力總成的設計開發 ￥500
1 引言
插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），是介于純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，兼顧了純電動車和燃油車的優勢，既可實現純電動零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程，是解決排放問題的一個重要手段。
目前已量產的插電式混合動力汽車有豐田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱歐藍德PHEV、比亞迪唐等。東風也開發了插電式SUV車型。本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。
2 東風PHEV混合動力系統構成
混合動力系統將發動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。
東風某插電式SUV車型配置的HP2多模混合動力系統結構如圖1所示，由電驅動系統、高壓供電系統兩部分構成。電驅動系統由驅動電機、發電機、雙電機控制器、集成的DCDC、多模變速箱構成。高壓供電系統由動力電池包構成。其中，發動機、發電機、驅動電機分別與減速箱的3個輸入軸連接。在不同工況下，發動機、驅動電機、電動機的動力在減速箱耦合后，輸出到差速器，驅動車輪。
HP2多模混合動力系統結構簡單，擯棄了結構復雜的動力分配裝置及機電耦合系統，采用兩個小型電機分別驅動，可有效減少單電機驅動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。
圖1 多模混合動力系統
2.1 電機系統
電機系統包括驅動電機總成、發電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。
驅動電機總成和發電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發電機、驅動電機按整車策略工作，滿足整車驅動與發電功能需求。
展開 PHEV 車型動力總成的設計開發
隨著HP2多模混合動力系統不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
某PHEV 車型動力總成的設計開發
作者：許永紅， 章國光
1 前言
插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），是介于純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，兼顧了純電動車和燃油車的優勢，既可實現純電動零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程，是解決排放問題的一個重要手段。
目前已量產的插電式混合動力汽車有豐田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱歐藍德PHEV、比亞迪唐等。東風也開發了插電式SUV車型。本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。
2 東風PHEV混合動力系統構成
混合動力系統將發動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。
展開 某PHEV 車型動力總成的設計開發
作者：許永紅， 章國光
1 前言
插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），是介于純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，兼顧了純電動車和燃油車的優勢，既可實現純電動零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程，是解決排放問題的一個重要手段。
目前已量產的插電式混合動力汽車有豐田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱歐藍德PHEV、比亞迪唐等。東風也開發了插電式SUV車型。本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。
2 東風PHEV混合動力系統構成
混合動力系統將發動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。
展開 