駕駛輔助系統的案例
淺析駕駛輔助系統硬件在環仿真技術
對智能汽車的駕駛輔助系統提升安全性能的需求不斷提高，多傳感器信息融合是駕駛輔助系統的應用趨勢，硬件在環仿真測試平臺能對駕駛輔助系統安全性進行深度測試。通過分析汽車典型駕駛輔助系統主要傳感器構成和傳感器仿真特點，介紹先進的駕駛輔助系統硬件在環仿真測試平臺構架。根據未來汽車多傳感器融合環境感知發展趨勢，總結未來自動駕駛汽車硬件在環仿真測試評價技術存在的挑戰和發展方向，為行業應用提供參考。
先進駕駛員輔助系統（ADAS）可以協助駕駛員提高行車安全性和駕駛舒適性，被認為是提升出行效率、解決交通事故頻發問題的有效措施。駕駛輔助系統依靠傳感器采集車輛行駛四周的環境，并根據環境目標威脅而作出橫向、縱向控制，可有效降低道路交通事故發生的概率。傳統的場地測試是以假人、假車、環境模擬器等測試設備構建有限測試場景，測試決策控制算法的合理性和控制算法與車輛匹配的優劣。駕駛輔助系統連續感知、決策、執行，全天候持續運行，傳統測試評價手段已難有效覆蓋自動駕駛新特征。智能駕駛輔助系統在開發的過程中，每一階段功能和性能的測試評價將通過多樣化的試驗結果相互組合印證，需要進行實車道路測試、公開道路測試，功能安全測試、信息安全測試、仿真測試等，硬件在環仿真測試平臺是智能網聯汽車“V”型開發過程中不可缺少的工具鏈。
駕駛輔助系統功能及傳感器原理
駕駛輔助系統構成和原理
汽車駕駛輔助系統的構成和系統原理，如圖1所示。目前，駕駛輔助系統主要裝備毫米波雷達、攝像頭、360°環視系統、超聲波雷達，實現自動泊車（APA）、自適應巡航（ACC）、緊急制動（AEB）、盲區監測（BSD）、車道保持輔助（LKA）、交通擁堵輔助（TJA）等功能，而激光雷達主要是在更高級別的自動駕駛汽車上裝備。
展開 汽車自動駕駛輔助系統電磁安全性研究
從現有研究成果來看，智能網聯汽車自動駕駛輔助系統的電磁安全不容忽視。從推動智能網聯汽車產業落地和保護人民生命財產安全的角度來看，行業需要投入更多的資源對汽車自動駕駛輔助系統的電磁安全性進行深入研究，從而發現和解決安全風險，助力中國汽車工業“新四化”發展進程。
大眾利用VR技術 測試駕駛員輔助系統
核心提示：據外媒報道，當地時間9月24日，為了加速發展未來駕駛員輔助技術，大眾（Volkswagen）表示，將越來越多地依賴虛擬現實技術以應對未來研發駕駛員輔助系統的過程。目前，大眾正在內部研發管理此虛擬現實的軟件。以此種方式研究的大多數技術將被納入未來大眾ID電動汽車的產品線。
蓋世汽車訊 據外媒報道，當地時間9月24日，為了加速發展未來駕駛員輔助技術，大眾（Volkswagen）表示，將越來越多地依賴虛擬現實技術以應對未來研發駕駛員輔助系統的過程。目前，大眾正在內部研發管理此虛擬現實的軟件。以此種方式研究的大多數技術將被納入未來大眾ID電動汽車的產品線。
到目前為止，該汽車制造商一直在使用舊時的方式測試自動駕駛功能，即通過數據接口將組件連接到測試臺。隨著自動駕駛系統功能的不斷發展，進行測試的復雜性也隨之增加。
通過使用虛擬現實技術，大眾計劃在將自動駕駛技術實際安裝到汽車上之前，先進行數百萬公里的測試，并且無需花費大量資金來構建新硬件。此外，該測試可在24小時內完成，在各種情況下，都可對自動駕駛系統進行不間斷地培訓。
新型大眾VR軟件的首次測試已在進行中。該軟件首次使用時，模擬了數千個單獨的停車場，停車場被認為是自動駕駛系統必須處理的環境之一，是一個很好例子。
大眾負責開發的高管Frank Welsch表示：“我們正在不斷研發大眾汽車，并將創新融入大眾汽車的各個部分。我們正建立強大的全球開發團隊，并抓住了數字化機會以及虛擬驗證。我們正在為我們的工作研發該項技術，因為其可促進更快、更高效的開發。”
大眾第一輛向部分自動駕駛過渡的車型ID將于明年正式推出。到時，該車將展示幾個尚未公開的駕駛員輔助系統。
來源：蓋世汽車
展開 一文讀懂智能汽車的ADAS高級駕駛輔助系統發展水平
ADAS（Advanced Driver Assistance System）即高級駕駛輔助系統。是利用安裝在車上的各式各樣傳感器（雷達，攝像頭，衛星定位等一系列裝置），該系統是在汽車駕駛中隨時來獲取周圍的環境，收集數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可 能發生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。 即自動駕駛的感知、決策、執行等技術實現。
近年來，隨著智能網聯汽車的廣泛普及，ADAS市場增長迅速，這類系統從一開始局限于高端市場，到現在正在進入中低端市場，經過改進的新型傳感器技術也在為系統布署創造新的機會與策略。
ADAS技術的應用關鍵
后視攝像頭
后視攝像頭系統可以幫助駕駛員發現車后的物體或人員，以便在確保安全的情況下倒車并順利停車入位。高級系統中部署100萬像素的高動態范圍（HDR）攝像頭，并通過非屏蔽雙絞線實現高性價比的高速以太網連接和視頻壓縮。其他系統要求包括適當的物理層接口和電源。智能后視攝像頭可在本地對視頻內容進行分析，以實現物體與行人偵測。智能后視攝像頭與簡易型模擬攝像頭使用相同的接口，提供了一種極具吸引力的升級換代途徑。它能讓駕駛員實時在車內監控車外兩側及車后視頻畫面的情況，避免意外及偷盜事件發生，倒車時更是駕駛員的第三只眼睛，車后所有情況駕駛員都能在顯示器上看得很清楚，避免了倒車時因駕駛員看不到車后情況而發生車禍，讓駕駛員更安全的倒好車，從此不再需要多人協助倒車的“熱鬧”情況。
前視攝像頭
高級駕駛員輔助系統中的攝像頭系統可以分析視頻內容，以便提供車道偏離警告（LDW）、自動車道保持輔助（LKA）、遠光燈/近光燈控制和交通標志識別（TSR）。
展開 
豐田發布Guardian輔助系統 自動駕駛/安全性并舉
據英國《每日郵報》報道，豐田公司7日在2019年CES展會上Guardian駕駛輔助系統，旨在輔助駕駛員操作，提高駕車安全，防止事故的發生。
豐田在CES展會上重現了最近發生在加州的三起車禍。通過對Guardian系統的展示，闡述了該系統可以避免類似事故的發生。豐田表示，Guardian的設計宗旨是“增強人對汽車的控制，而不是取代人工操作”。系統可以識別潛在的事故并提醒司機，或者在必要時自動做出正確的反應。
豐田研究院(TRI)首席執行官、豐田汽車公司研究員Gill Pratt博士在發布會上表示，“我們都有道義上的責任，應用自動駕駛技術來盡可能、盡快地挽救更多生命。這就是為什么在過去的一年里，TRI的主要精力都集中在豐田Guardian系統上。”
Gill Pratt說，這個系統“結合并協調了人與機器的技能和優勢”。該公司解釋說，該系統的工作原理很像飛行員和戰斗機的協作。
豐田還計劃在未來推出Chauffeur全自動駕駛系統，可以完全取代駕駛員。豐田展示了自動駕駛功能如何與雷克薩斯的TRI-P4研究車型配合使用。雖然從目前來看，這項技術還有很長的路要走。
展開 賽靈思合作比亞迪 為駕駛員輔助系統提供芯片
無論是與觀看道路的駕駛員輔助功能配合使用，還是與查看駕駛員的車載監控系統一起使用，攝像頭越來越成為汽車技術的核心組件。為上述攝像頭提供處理數據的芯片已經成為一項新興業務，硅谷科技公司賽靈思（Xilinx）就一直努力提高其在該新興市場的影響力。
據外媒報道，當地時間12月18日，賽靈思與中國電動汽車制造商比亞迪達成協議，將為比亞迪商用車和乘用車的駕駛員輔助應用程序提供其Zynq芯片。從2019年比亞迪車型開始，賽靈思將支持比亞迪汽車實現車道偏離警告、行人檢測和前向碰撞提醒等功能。
賽靈思汽車業務高級總監Willard Tu表示：“前向攝像頭是我們想要發展的領域，并且想占據一定的市場份額。但這只是冰山一角。”
有了與比亞迪的合作，賽靈思有望實現業務增長。今年早些時候，中國政府頒布了更嚴格的法規，要求卡車和公交車必須配備安全功能，而比亞迪在美國的銷量有望擴大。目前，,比亞迪4,5000臺純電動巴士已進入全球50個國家和地區的近300個城市。
目前，比亞迪在北美市場的銷量還不大，大約賣出了280輛電動公交車。但是當地時間12月14日，美國加州空氣資源委員會（California Air Resourced Board）要求從2029年開始，所有公共交通線路上運行的公交車必須是電動車。
Willard Tu表示，比亞迪等電動汽車制造商非常適合使用賽靈思芯片，因為該芯片耗電量不大。雖然此優點在駕駛員輔助功能中顯得不那么重要，因為該功能也不需很大的電量運行，但是在全自動駕駛電動汽車中，該優點將成為特點。此前，賽靈思與比亞迪在高級駕駛員輔助系統（ADAS）方面的合作關系并未被披露。
據賽靈思所說，其向汽車制造商和主要供應商出售芯片的時間已經超過12年，而且已經提供了大約5500萬臺設備，專門用于高級駕駛員輔助系統。
展開 奧迪A8駕駛輔助系統
它與其他駕駛者信息系統緊密合作，而且每個系統都有自己的特定優勢。總的來說，它從27個控制單元獲取數據，通過這些數據持續分析車輛周圍的整個區域，并極快地比較結果。這種高水平的信息使該系統能夠識別復雜的情況，并預測性地支持駕駛員。
例如，如果在鄉間道路上行駛的車輛向右打信號，并因為要轉彎而剎車，傳統系統只知道一種反應方式：它與前面的車輛類似地剎車，甚至在某些情況下會停下來。A8的自適應巡航控制與停車和行駛功能利用其所有的網絡智能來評估情況。它從導航系統的路線數據中了解到十字路口的情況，并利用視頻圖像和遠程雷達來分析出現的情況。
該系統的行為就像司機一樣：它輕輕地剎車，讓A8接近轉彎的車輛。一旦司機決定通過，并向左發出信號或轉動方向盤，ACC停車和行駛系統就會將其測量區域轉移到左邊，并重新踩下油門--A8就會迅速超過對方的車。
在高速公路上的許多情況下，ACC Stop & Go也使用其網絡知識，以便作出智能和精確的反應。無論是另一輛車停在A8的車道上，還是A8正在接近前面一輛緩慢行駛的車輛，該系統都能冷靜地處理這種情況，使駕駛更加流暢和和諧。如果駕駛員想超車，第二個可選的輔助系統就會發揮作用。奧迪側向輔助系統。
后視雷達: 奧迪側向輔助
奧迪側面輔助系統在速度超過30公里/小時（18.64英里/小時）時啟動。后部的兩個24千兆赫的雷達系統在70米的距離內觀察A8后面的情況。它們的數據由系統進行分析。如果另一輛車進入關鍵區域--如果它騎在盲點上或從后面迅速接近--所謂的信息階段就會被激活。一個黃色的LED指示燈在駕駛員側后視鏡的外殼中亮起；駕駛員只有在直接看向后視鏡時才能看到它。
如果司機不顧警告而啟動轉向燈改變車道，指示燈會變得更亮，并以高頻率閃爍。這個信號--警告階段--很難被忽視。
展開 康謀技術 | ADTF: 助力自動駕駛系統開發的強大工具箱！
在過去十年中，自動駕駛和高級駕駛輔助系統（AD/ADAS）軟件與硬件的快速發展對多傳感器數據采集的設計需求提出了更高的要求。然而，目前仍缺乏能夠高質量集成多傳感器數據采集的解決方案。
康謀ADTF正是應運而生，它提供了一個廣受認可和廣泛引用的軟件框架，包含模塊化的標準化應用程序和工具，旨在為ADAS功能的開發提供一站式體驗。
一、ADTF的關鍵之處！
無論是奧迪、大眾、寶馬還是梅賽德斯-奔馳：他們都依賴我們不斷發展的ADTF來開發智能駕駛輔助解決方案，直至實現自動駕駛的目標。從新功能的最初構思到批量生產的準備，為每一行代碼編寫奠定了基礎。
ADTF軟件框架在汽車行業中扮演著至關重要的角色，主要體現在以下幾個方面：
1. 最大數據吞吐量：確保在高負載情況下依然能夠高效處理和傳輸數據，為自動駕駛系統提供實時反饋。
2. 高性能實時數據分析：支持復雜算法的實時運行，提升決策精度，增強自動駕駛的安全性。
3. 提高算法測試效率：簡化測試流程，縮短開發周期，加速產品上市。
4. 即插即用的通用接口和總線：簡化硬件集成過程，促進不同設備之間的兼容性，降低系統復雜性。
5. 硬件組件之間的高效通信：確保不同平臺上的所有硬件組件能夠無縫協作，提升系統整體性能。
6. 集成開源軟件：通過開源解決方案，促進分布式系統的配置與管理，提升靈活性和可擴展性。
7. 廣泛的開源文件庫：支持在FEP、RTI-DDS和ROS2等平臺上離線讀取、寫入和處理數據流，便于數據的共享和再利用。
8. 多語言SDK支持：C++/JS/QML SDK為客戶提供擴展功能的靈活性，使得軟件組件可以在各種仿真集和測試設置中多樣化應用。
9. 云（后）處理工具的構建：使開發者能夠創建高度可擴展的自動化解決方案，滿足未來需求。
10.
展開 設計仿真 | 高級駕駛員輔助系統(ADAS) XIL測試
汽車高級駕駛員輔助系統的開發和測試領域：
基于VTD的智能駕駛仿真測試系統，采用VTD軟件作為場景搭建和仿真的工具，將VTD軟件布置在高性能圖形工作站中。基于VTD的ROD工具來搭建測試的道路系統，基于ScenarioEditor工具來創建動態的交通，同時根據用戶的被測系統在VTD軟件中來配置不同的傳感器類型及仿真等級。該系統可以滿足用戶的如下需求：
? 進行控制算法的SIL/MIL/HIL測試；
?進行感知+控制算法的SIL/MIL/HIL測試；
?進行基于視頻暗箱/視頻注入的圖像識別算法測試；
?進行基于回波模擬/點云的Radar識別算法的測試；
?進行基于Objectlist和激光雷達點云識別算法的測試；
?進行多傳感器在環同時測試；
?進行基于worldsim的自動化測試。
VTD方案優勢：
? 道路搭建支持Opendrive、OpenCRG數據導入；
? 支持OpenSCENARIO標準的數據導入;
? 具有開放的Camera配置文件；
? 滿足不同等級的傳感器在環測試；
? 不同的傳感器類型，可采用不同的仿真步長。
展開 ADAS輔助駕駛之：ACC自適應巡航功能解析
開車不用踏油門、跟前車過近會自動減速……這些看上去就像自動駕駛一樣的“神技”，都是ACC自適應巡航系統可以做到的，有沒有覺得很高大上？
實際上，這只是ADAS智能駕駛輔助系統中最為基礎的一個功能，本篇文章帶你解深入析。
1.自適應巡航(ACC)的歷史
自適應巡航系統的歷史可以追溯至上個世紀70年代。1971年，美國EATON（伊頓）公司便已從事這方面的開發。其雛形是日本三菱公司提出的PDC（Preview Distance Control）系統，它將雷達與其他處理器結合在一起，可以偵測出車距變化，并對駕駛員發出警告，系統還可以控制節氣門開度調節發動機功率。此后豐田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等公司也投入到了研發行列。
1995年，三菱汽車首先在旗下提供一種叫做“預見式距離控制”系統。那是一種基于激光測距的ACC系統，但整套系統只通過油門和檔位進行控制，并不進行剎車。基于激光的系統明顯比雷達為基礎的系統成本低，但基于激光在惡劣天氣條件下會受到很大影響。因此目前基本使用基于雷達的ACC系統。
1997年8月，豐田開始在雷克薩斯上使用“雷達巡航控制系統”，并且在2000年加入剎車功能，2004年加入“低速跟蹤模式”。低速跟蹤模式屬于一種額外的模式，需要駕駛員啟動，如果前車出現制動或者停下，該模式也可以讓車輛減速乃至停車，不過這套系統很快就被停用，估計是存在一定的設計漏洞，并不完善所致。
1998年底，奔馳在旗下S系車型中引入Distronic距離控制系統，跟我們現在理解的自適應巡航沒有太大的差別。2006年，奔馳進一步完善了該系統，在必要的情況下能夠將車輛完全停止，因此又稱為增強型限距控制系統（DISTRONIC PLUS）。
展開 什么是北斗導航農機自動駕駛系統
北斗導航農機自動駕駛系統，通常指農機自動駕駛2.0階段導航控制系統，系統集成衛星定位、慣性導航、機械控制、人機交互等關鍵技術，以農機為載體，對農機轉向裝置進行精準控制，使車輛嚴格按既定路線行駛，滿足農業場景的作業需求。給客戶提供便利，降低勞動強度，改善作業質量，增加客戶收益。
農機導航系統，按照控制方式，分為液壓控制自動輔助駕駛系統、電動方向盤控制自動輔助駕駛系統。因性價比高、安裝便捷、適配簡單等原因，當前電動方向盤控制自動駕駛系統占主導地位，該系統原理如下圖所示：
農機自動駕駛系統通常具備以下特征：
1.橫向控制：只控制車輛左右轉向，不控制加速、減速、剎車、換擋、農具起降等操作
2.精度要求：農機自動輔助駕駛系統的精度，通常指直線精準度、交接行精準度，并非天線相位中心的經緯度、高程。
3.載體：可用于方向盤式自走農業機械（拖拉機、噴霧機、收獲機等），通常不用于推桿式轉向車輛。
做為北斗產業國家級力量的千尋位置，推出的千耘導航系列，屬于目前國內常見的電動方向盤控制自動輔助駕駛系統。不僅安裝便捷，操作簡單，而且精度高，作業期間穩定性好。
掃描下方二維碼或點此查看更多北斗產業相關資訊、產品及解決方案。
展開 
京東汽車破產;理想小鵬改輔助駕駛；寶馬軟件缺陷；特斯拉秀技術；小米投蜂巢；吉利授極氪股份
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特斯拉秀新技術：車輛秒變地圖測繪車，未來將造人型機器人
北京時間8月20日，特斯拉AI日如期而至，這一與自動駕駛前沿技術密切相關的發布會，在特斯拉在美正受到相關安全調查，同時國內汽車圈因為自動駕駛而爭吵得熱火朝天的背景下，格外引人關注。
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小米投資蜂巢能源，后者為電動電池研發生產商
新京報貝殼財經訊 企查查APP顯示，8月18日，蜂巢能源科技有限公司發生工商變更，新增湖北小米長江產業基金合伙企業(有限合伙)等多名股東，同時注冊資本由20.14億元人民幣增加至28.11億元人民幣，增幅為39.54%。企查查信息顯示，蜂巢能源是一家電動電池研發生產商，公司成立于2018年，法定代表人為楊紅新，經營范圍包含：集成電路芯片及產品銷售；集成電路芯片設計及服務；集成電路芯片及產品制造等。
05
理想小鵬修改輔助駕駛文案
今日，有網友發現，理想汽車官網里對輔助駕駛系統的名稱做了改變。根據該網友上傳的截圖顯示，理想的輔助駕駛原本名稱是“理想AD高級輔助駕駛系統”，但目前已經改成了“理想AD輔助駕駛系統”，去掉了“高級”二字。除了理想汽車將相關名稱更改外，小鵬汽車也“悄悄地”把自己的輔助駕駛系統改名了。
展開 奧迪A8、寶馬7系和特斯拉的智能駕駛及整車電子電氣架構
圖2 自適應駕駛輔助系統用到的控制單元
1.2 預測式高效輔助系統
使用車輛導航系統預測出的道路數據調節車輛的縱向動力學狀態，從而實現高效駕駛并能減輕駕駛員的負擔，如圖3所示。
圖3 預測式高效輔助系統原理框圖 （縱向調節）
根據MMI一設置，車速限制、道路形態(彎道、十字路口等)以及地形(上坡、下坡)都集成在ACC一調節過程中了。
1.3 智能泊車輔助系統
智能泊車輔助系統在下述泊車情形時為駕駛員提供幫助：倒車進入縱向停車位：前行退出縱向停車位；在先駛過橫向停車位后前行進入橫向停車位；未駛過橫向停車位時前行進入橫向停車位；倒車進入橫向停車位。智能泊車輔助系統原理框圖如圖4所示。
圖4 智能泊車輔助系統原理框圖
1.4 橫向輔助功能系統聯網
橫向輔助(也可稱交叉路口輔助或十字路口輔助)是一種新型駕駛員輔助系統，首次用于Audi A8(車型4N)上，該系統可幫助駕駛員避免與本車前部橫向通過的車輛相撞。橫向輔助系統在本車前部橫向通過的車輛因視野受限而稍晚才能被駕駛員看到時為駕駛員提供幫助。這樣的視野受限情形比如有：十字路口以及穿行窄出口時。另外，在復雜交通情形時，比如駕駛員因注意看其他交通參與者而忽略了橫穿的交通參與者時，該系統也能為駕駛員提供幫助。橫向輔助系統原理框圖如圖5所示。
圖5 橫向輔助系統原理框圖
1.5 倒車攝像頭
奧迪A8上的倒車攝像頭是少數幾個不使用駕駛員輔助系統控制單元J1121的系統之一。
展開 美國道路安全局對L2安全性采用同行評議
二、NHTSA的同行評議
不僅如此，有意思的事情是，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)向12家車企發信，請求這些汽車制造商提供輔助駕駛系統的相關信息，以協助該機構對特斯拉駕駛輔助系統Autopilot展開調查。這份材料基本和給特斯拉的需求一摸一樣，等于NHTSA把所有相關聯已經推出L2的企業拉清單，把他們的思考方式作為一個基準去衡量特斯拉是否有區別于行業的地方。
圖 NHTSA寫給BMW的信
寶馬等12公司收到了來自NHTSA缺陷調查辦公室的問詢函，提供它們在美國銷售的搭載L2級駕駛輔助系統的車輛數量、功能的使用情況，以及障礙物識別、駕駛員注意力檢測功能的工作邏輯。NHTSA的目標是通過對特斯拉及其競爭對手們提供的信息進行分析和比較，能夠從比較的過程中拿到差異，然后盡快確認Autopilot是否有問題。
小結：我個人覺得，隨著特斯拉的上量，NHTSA因為沒有對Autopilot系統安全性進行有效的監管，承受了很大的壓力；之前在2017年結束的Autopilot系統調查中并未采取任何行動。Autopilot能夠分擔部分駕駛任務，允許駕駛人可以長時間雙手不碰方向盤。但從此次調查方向來看，通過這次調查， NHTSA可能會針對Autopilot運作方式、地點與時機加以限制。相信這次調查是認真的，都用上同行評議了！
展開 從ENCAP AD的角度看看奧迪Q8
奧迪Q8具備抬頭顯示，在輔助駕駛系統狀態方面表現出色，得滿分。
c. 駕駛員監控
輔助駕駛系統涉及到人車交互和合作，應該具有相關傳感器，以“觀察”駕駛員，確定他們的參與程度。當檢測到駕駛員沒有介入時，系統應發出警告，并應在一段時間后升級此警告。最后，如果駕駛員沒有給出響應，系統應進入緊急模式。
歐洲有另外單獨的法規要求輔助駕駛系統監控駕駛員是否“脫手”松開方向盤。如果駕駛員15秒內沒接管方向盤，應該視覺警告；15到30秒內是同時聲音和視覺警告；超過30秒應該換一種音頻警告，退出系統。能滿足這部分最低要求，得10分。
更好的監控方式當然是通過車內攝像頭來檢測駕駛員是否還“脫眼”或者“脫腦”了。如果具備這能力，就再得15分。
奧迪Q8的駕駛員監控系統并沒有使用車內攝像頭，這部分只得了15分。
d. 合作駕駛
當駕駛員保持全面控制權時，駕駛員輔助系統應提供轉向輔助，而不應使人感覺與車輛相抵觸。當駕駛員出于任何原因將車輛駛離車道中央時，系統應保持激活但始終可以被替代的狀態，以確保人車合一的感覺。
舉個例子，當駕駛員開了車道保持輔助，但是突然發現前方有個大石頭，駕駛員要打方向盤繞過去，這時候輔助系統不應該讓駕駛員感覺轉向被限制住了。
具體的測試方法就是車輛以72kph行駛，讓方向盤轉角走一段正弦曲線，然后對比打開輔助系統和不打開輔助系統的施加力矩。力矩偏差小的最多可得5分。另外，在力矩偏差小于5Nm的情況下，如果打方向過程中轉向輔助系統沒有退出，則再得20分；如果退出后自動恢復激活得10分；如果系統退出并不能自行恢復激活，得0分。
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