擺臂
關(guān)注創(chuàng)建者：lz1234 創(chuàng)建時(shí)間：2019-12-04
擺臂的視頻教程
ANSA FOR ABAQUS擺臂強(qiáng)度慣性釋放分析
第一節(jié)，擺臂的慣性釋放分析說明。 第二節(jié)，如何在ANSA中完成基于ABAQUS求解器的擺臂慣性釋放設(shè)置。 第三節(jié)，結(jié)果后處理。
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擺臂拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)（ABAQUS）
主要內(nèi)容，通過教程教大家怎么一步步做擺臂的拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，其實(shí)涉及設(shè)計(jì)區(qū)域的建立，怎么定義響應(yīng)（應(yīng)變能、體積），怎么定義約束，怎么定義目標(biāo)，如何進(jìn)行鑄造方向定義，然后進(jìn)行優(yōu)化，學(xué)習(xí)的源文件已上傳，可以對照視頻學(xué)習(xí)，購買后都可以免費(fèi)提供word版的學(xué)習(xí)教程
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擺臂的實(shí)例教程
3 強(qiáng)度分析結(jié)果
使用OptiStruct求解器分別求解前擺臂和副車架結(jié)構(gòu)上述3個(gè)工況下的應(yīng)力情況，通過如圖8~圖10所示的前擺臂和副車架的應(yīng)力云圖可得到前擺臂和副車架在各種工況下的最大應(yīng)力值。
前擺臂各工況下最大應(yīng)力值如表5所示，副車架各工況下最大應(yīng)力值如表6所示。
表5各工況下前擺臂應(yīng)力結(jié)果
工況
最大應(yīng)力/MPa
轉(zhuǎn)彎
72.61
制動
129.4
沖擊
53.36
表6 各工況下副車架應(yīng)力結(jié)果
工況
最大應(yīng)力/MPa
轉(zhuǎn)彎
181.4
制動
341.2
沖擊
112.5
從各工況下結(jié)構(gòu)的峰值應(yīng)力看，轉(zhuǎn)彎和沖擊應(yīng)力水平較低，制動應(yīng)力水平較高。轉(zhuǎn)彎工況下前擺臂和副車架的最大應(yīng)力分別為72.61MPa和181.4MPa；沖擊工況下前擺臂和副車架的最大應(yīng)力分別為53.36MPa和112.5MPa；制動工況下前擺臂和副車架的最大應(yīng)力分別為139.4MPa和341.2MPa。前擺臂和副車架結(jié)構(gòu)中所用材料的強(qiáng)度特性如表7所示。
表7各材料強(qiáng)度特性
材料牌號
屈服強(qiáng)度/MPa
抗拉強(qiáng)度/MPa
HAPS400
255
400
HAPS440
305
440
前擺臂和副車架下板采用HAPS400，副車架上板材料為HAPS440。前擺臂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足此三種工況下的強(qiáng)度要求，而副車架結(jié)構(gòu)只有轉(zhuǎn)向和沖擊工況滿足強(qiáng)度要求，即應(yīng)力水平小于材料的屈服極限。副車架在制動工況下的最大應(yīng)力超過了材料的屈服強(qiáng)度極限。而從應(yīng)力分布云圖上看，各個(gè)工況下橡膠襯套安裝支架、車身連接支架周圍及孔周圍的應(yīng)力水平相對較高，且異常應(yīng)力集中位置多出現(xiàn)在孔周圍。
展開 基于Altair Inspire的右前下后擺臂的模型優(yōu)化 孫浩然、盧玉
1、概述
現(xiàn)如今，汽車對于人們的生活已經(jīng)密不可分，對于人們的生活起著非常重要的作用，人們對汽車舒適性的要求也越來越高。汽車懸架作為汽車車身與輪胎之間的彈性連接組，能夠減小汽車行駛過程中由于彈性系統(tǒng)引起的振動，改善汽車的舒適性、操縱性以及行駛過程中的平順性，對于保證駕駛員與乘客乘坐舒適性至關(guān)重要。汽車懸架的擺臂是懸架系統(tǒng)中最終要的部件之一，主要起著導(dǎo)向和支撐車身的作用。汽車的前下后擺臂在汽車行駛過程中受到來地面的載荷沖擊以及汽轉(zhuǎn)向時(shí)的扭轉(zhuǎn)載荷，其變形會直接影響到車輪的定位。因此汽車前下后擺臂的結(jié)構(gòu)好壞直接影響了汽車行駛過程中的穩(wěn)定性、舒適性和安全性。本文選取汽車懸架系統(tǒng)的右前下后擺臂，基于Altair Inspire對其建立三維模型，對建立的模型進(jìn)行強(qiáng)度分析、拓?fù)鋬?yōu)化并進(jìn)行幾何重構(gòu)。
2、右前下后擺臂強(qiáng)度分析
2.1設(shè)置屬性參數(shù)
利用建立好的汽車懸架—右前下后擺臂模型，利用Altair Inspire軟件進(jìn)行分析之前，需要先設(shè)置模型的材料參數(shù)中。本文進(jìn)行汽車懸架—右前下后擺臂分析所選用的材料為Q235普通碳素鋼。其各項(xiàng)材料屬性圖表2.1所示。
展開 本文針對某款SUV車型工裝樣車襄陽試驗(yàn)場可靠性道路試驗(yàn)擺臂結(jié)構(gòu)開裂問題，首先根據(jù)多體動力學(xué)模型輸出的擺臂在各個(gè)極限工況下的受力情況對開裂擺臂進(jìn)行強(qiáng)度和疲勞分析，使問題再現(xiàn)；在此基礎(chǔ)上應(yīng)用HyperMorph和HyperStudy優(yōu)化模塊對需要優(yōu)化的幾何結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，找到最佳的基于強(qiáng)度的優(yōu)化幾何尺寸，快速有效的解決工程驗(yàn)證中出現(xiàn)的實(shí)際問題。
1 開裂問題描述
某SUV車型工裝樣車襄陽可靠性道路試驗(yàn)中，出現(xiàn)擺臂下蓋板焊縫處出現(xiàn)開裂，如圖1所示。開裂區(qū)域滿足材料要求、焊接質(zhì)量要求，初步診斷為下蓋板結(jié)構(gòu)尺寸不到位，在某一極限工況下引起焊縫處應(yīng)力集中，導(dǎo)致疲勞耐久問題引起的開裂。為了快速有效的解決這一工程實(shí)際中的開裂問題，首先應(yīng)用多體動力學(xué)模型進(jìn)行極限工況的仿真，輸出各極限工況下擺臂三個(gè)接附點(diǎn)的受力情況，根據(jù)擺臂的受力情況對擺臂進(jìn)行強(qiáng)度分析、焊縫疲勞分析、剛度分析，確定引起開裂的工況以及原因，使工程實(shí)際問題在CAE仿真中再現(xiàn)，由于后期出現(xiàn)的問題涉及到開模、時(shí)間周期等問題，最后決定通過優(yōu)化下蓋板與上蓋板的連接尺寸進(jìn)行開裂問題優(yōu)化，應(yīng)用HyperMorph和HyperStudy模塊對下蓋板進(jìn)行基于擺臂的強(qiáng)度、剛度為目標(biāo)的優(yōu)化，最后對優(yōu)化后的下蓋板工程數(shù)據(jù)進(jìn)行強(qiáng)度、剛度、疲勞的驗(yàn)證分析，快速有效的解決了這一開裂問題。
2 整車多體動力學(xué)分析
本次分析多體動力學(xué)模型包括前懸架系統(tǒng)、動力總成系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、穩(wěn)定桿、后懸架系統(tǒng)以及車體，其中車體為剛體，動力總成簡化為具有轉(zhuǎn)動慣量的集中質(zhì)量，懸架系統(tǒng)彈簧、襯套以及緩沖塊的剛度以及阻尼都是實(shí)際樣車測得的數(shù)據(jù)。根據(jù)樣車襄陽實(shí)際道路可靠性試驗(yàn)情況輸出擺臂典型的三個(gè)極限工況下的載荷，極限工況主要有顛簸工況、轉(zhuǎn)彎工況、制動工況，各個(gè)極限工況的載荷見表1。
展開 4.分析結(jié)果與結(jié)論：
副車架擺臂固定支架應(yīng)力分布如圖3至圖5所示：
圖3：顛簸工況應(yīng)力云圖
圖4：制動工況應(yīng)力云圖
圖5：轉(zhuǎn)彎工況應(yīng)力云圖
原設(shè)計(jì)方案中，副車架擺臂固定支架的材料選擇SAPH370,該材料的屈服強(qiáng)度為261.7MPa。由應(yīng)力結(jié)果可知在顛簸工況下，副車架擺臂固定支架的應(yīng)力超過261.7MPa，存在破壞風(fēng)險(xiǎn)，故建議選用強(qiáng)度更高的SAPH370440。
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針對某款SUV車型工裝樣車襄陽試驗(yàn)場可靠性道路試驗(yàn)擺臂結(jié)構(gòu)開裂問題，首先根據(jù)多體動力學(xué)模型輸出的擺臂在各個(gè)極限工況下的受力情況對開裂擺臂進(jìn)行強(qiáng)度和疲勞分析，使問題再現(xiàn)；在此基礎(chǔ)上應(yīng)用HyperMorph和HyperStudy優(yōu)化模塊對需要優(yōu)化的幾何結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，找到最佳的基于強(qiáng)度的優(yōu)化幾何尺寸，快速有效的解決工程驗(yàn)證中出現(xiàn)的實(shí)際問題。
李芹英_某SUV車型工裝樣車擺臂結(jié)構(gòu)開裂問題優(yōu)化分析.pdf
擺臂的最新內(nèi)容
本文擺臂設(shè)計(jì)空間與非設(shè)計(jì)空間如圖1所示：
圖1 擺臂拓?fù)鋬?yōu)化模型
2. 設(shè)定非設(shè)計(jì)區(qū)域：
· 關(guān)鍵區(qū)域：安裝點(diǎn)（必須保留實(shí)體以安裝襯套和球鉸）、與車輪連接的螺栓孔等。這些區(qū)域在優(yōu)化中保持不變。
3. 施加工況與載荷：
· 基于ADAMS/Car等多體動力學(xué)仿真或臺架試驗(yàn)數(shù)據(jù)，提取各典型工況下控制臂各連接點(diǎn)處的力和力矩。
2026上海國際汽車易損件及車身部件展覽會5個(gè)月前
發(fā)動機(jī)潤滑油、變速箱潤滑油、剎車油、防凍液、玻璃水等；
車身部件 ：前后保險(xiǎn)杠、保險(xiǎn)杠骨架和支架、中網(wǎng)/杠網(wǎng)、葉子板、車門、后備箱蓋、前機(jī)蓋、底大邊、大燈、霧燈、前后轉(zhuǎn)向燈、車尾燈、霧燈框、倒車 鏡、玻璃升降器、內(nèi)飾板零部件、易損件、標(biāo)準(zhǔn)件、輪胎/輪轂、座椅、軸承、雨刮器、啟動電源、空調(diào)系統(tǒng)、電器儀表配件等；
底盤部件 ：轉(zhuǎn)向器、車架、車橋、轉(zhuǎn)向拉桿、球頭、制動踏板、制動總泵、擺臂
漢航NTS.LAB傳遞路徑分析 (TPA) 軟件模塊介紹7個(gè)月前
? 底盤振動優(yōu)化
問題舉例：不平路面導(dǎo)致懸架振動傳遞到方向盤，產(chǎn)生“打手”現(xiàn)象；
解決思路：通過TPA識別懸架擺臂、穩(wěn)定桿等路徑的傳遞特性，優(yōu)化襯套剛度或懸架幾何，降低方向盤振動加速度。
基于ADAMS的汽車懸架靜態(tài)工作載荷提取7個(gè)月前
利用ADAMS后處理模塊進(jìn)行載荷讀取，轉(zhuǎn)向工況擺臂載荷如圖8-10所示：
圖8 轉(zhuǎn)向工況擺臂外點(diǎn)載荷
圖9 轉(zhuǎn)向工況擺臂前點(diǎn)載荷
圖10 轉(zhuǎn)向工況擺臂后點(diǎn)載荷
二、數(shù)據(jù)處理與后續(xù)分析
提取的原始數(shù)據(jù)通常需要進(jìn)一步處理才能用于強(qiáng)度分析：
· 單位轉(zhuǎn)換：確保力的單位（N、kN）、力矩的單位（N·mm、N·m）等符合你的分析軟件要求
借助機(jī)械臂模擬 1-2Hz 的擺臂頻率，結(jié)合高速攝像機(jī)（1000fps+）捕捉設(shè)備響應(yīng)延遲，確保 AI 算法對 "跑步擺臂" 與 "騎行擺臂" 的識別準(zhǔn)確率超 99%。同時(shí)引入對抗性測試，通過篡改 10% 的傳感器數(shù)據(jù)，驗(yàn)證算法的魯棒性。
（三）生物傳感的醫(yī)療級驗(yàn)證要求
隨著可穿戴設(shè)備進(jìn)入健康管理核心場景，生物傳感數(shù)據(jù)的醫(yī)療級精度成為測試重點(diǎn)。
表1 分析結(jié)果
②案例說明：采用鈑金焊接擺臂結(jié)構(gòu)，在擺臂球銷位置，施加不同的位移，提取相應(yīng)的支反力和結(jié)構(gòu)應(yīng)力，對比軟件的非線性分析精度。
表1 分析結(jié)果
②案例說明：采用鈑金焊接擺臂結(jié)構(gòu)，在擺臂球銷位置，施加不同的位移，提取相應(yīng)的支反力和結(jié)構(gòu)應(yīng)力，對比軟件的非線性分析精度。
北京沃華慧通測控技術(shù)有限公司FPC 自動化測試設(shè)備
產(chǎn)品型號：
FPC彎折試驗(yàn)機(jī)WH-1703-3
技術(shù)參數(shù)
用途：FPC彎折測試
工位數(shù)量：3 工位一個(gè)平臺面(一拖三控制)
操作方式：觸摸屏
驅(qū)動方式：伺服電機(jī)
擺臂角度范圍：0~180°(可設(shè)定)
角度精度：0.5°
測試頻率：10~60
如何選擇適合折疊電腦鉸鏈壽命測試的設(shè)備？11個(gè)月前
技術(shù)規(guī)格
工位數(shù)量：5 工位（1 拖 5， 1 個(gè)電機(jī)驅(qū)動五個(gè)工位的擺臂同步搖擺）
彎折角度：0-200°，可設(shè)置（行程內(nèi)任意兩角度之間可循環(huán)測試）
彎折速度：5-40 次/min，可以調(diào)，并在觸摸屏上顯示當(dāng)前測試速度
最大可測試樣品尺寸：展開后 190*180mm，折疊后 190*90mm，樣品固定方式為夾持
角度精度：±1°
保持或停留時(shí)間設(shè)定范圍
如何給汽車零部件進(jìn)行疲勞耐久測試？11個(gè)月前
以下從測試對象分類、典型測試項(xiàng)目、技術(shù)要點(diǎn)及新能源趨勢等維度展開說明：
一、零部件分類與測試重點(diǎn)
1.金屬結(jié)構(gòu)件（高應(yīng)力承載部件）
典型部件：懸架擺臂、車橋、車架縱梁、車輪、發(fā)動機(jī)曲軸等。
疲勞失效模式：應(yīng)力集中處的裂紋擴(kuò)展（如懸架擺臂球頭銷孔）、焊接 / 螺栓連接處的疲勞斷裂。
