假人
關注創建者：奈文摩爾 創建時間：2019-11-16
假人的視頻教程
基于Primer和ANSA的整車約束系統分析課程
1、Primer基礎操作快捷鍵設置及應用講解 2、Primer中模型合并Merge與刪除，以及模型單位轉換 3、Primer中假人模型R點定位及姿態調整，定位精確。 4、Primer中假人模型安全帶創建（1D/2D、滑環、卷收器創建，加載卸載力曲線及觸發傳感器介紹），安全帶自適應貼合功能較好。
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MADYMO視頻教程
5、根據實車調整乘員艙部件位置，假人定位，安全帶纏繞等。 6、將乘員艙多體部件替換為有限元部件，調試模型。 7、查看計算結果，查看動畫及提取假人損傷值（GB11551）。 ###已上傳資料下載鏈接，大家購買后自行下載附件即可，手機端看不到附件的請使用電腦網頁版嘗試，謝謝大家！
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假人的實例教程
目前在車輛碰撞試驗中都是使用假人Anthropomorphic Test Device (ATD)來評測車輛對駕乘人員的保護效果。其中碰撞假人按照大小可分為：兒童假人和成年假人；按照用途可分為：正面碰撞假人、側面碰撞假人和后部碰撞假人。本文重點介紹正面碰撞假人中應用最為廣泛的Hybrid III型假人。
01
正面碰撞假人的發展史
在假人出現之前，為模擬出碰撞事故中人體的損傷情況，試驗中用過尸體和動物。雖然能獲取不少數據，但是面臨巨大的倫理挑戰和動物保護者的抗議等問題。由此假人也就應歷史的需要誕生了。從最初的VIP系列假人至今用于碰撞試驗的假人已經有五十幾年的歷史了。
Hybrid假人發展史
為了提升假人的生物仿真度、動態響應性能和測量的可重復性等，1985年NHTSA就開始支持THOR假人的開發。THOR-50M作為HIII 50%假人的后繼模型，它更接近于實際人體結構，也更能反映出實際碰撞中人體受到的傷害。US NCAP從2018年開始在全寬正面碰撞和斜碰中使用THOR假人。Euro NCAP 在2020年以后會在正碰工況MPDB中采用THOR假人，但使用HIII 50%的小腿。
展開 ?
在整車被動安全仿真中，一個被低估卻至關重要的環節是：碰撞開始之前，假人究竟坐得對不對？
假人的初始姿態直接影響約束系統載荷路徑、氣囊展開時序以及損傷預測結果。傳統手工擺姿方式耗時長、一致性差、難以批量復現。戴西CAxWorks.VPG（Virtual Proving Ground）車輛工程仿真軟件作為業界領先的預處理工程軟件，通過幾何調整、動態求解、發泡預壓和機構自動識別四大技術模塊，將這一工作從"玄學"變為可量化、可自動化的工程流程。
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編輯
PART/1
假人幾何姿態調整
幾何調整是假人入座的第一步，也是整個姿態流程的基礎。VPG 提供了完整的多關節聯動旋轉體系，工程師可在三維環境中直觀地操控假人各關節角度，同時系統在后臺實時檢測各部位與車內結構（座椅、方向盤、儀表板、門板等）之間的穿透情況。
1全空間平移定位
可通過 H 點坐標、參考點選取或拉伸操作調整，支持假人多位置保存與快速切換，高效完成假人空間位置與初始姿態調試。
2多部位靈活調整
調通過鼠標三鍵或輸入角度可精準旋轉，自帶止停角限制，支持對稱 / 反向旋轉與一鍵重置初始姿態。
3多關節聯動旋轉
調整骨盆傾角時，脊柱、頭頸、上肢自動跟隨重新定向，保持整體姿態的生物力學一致性。
4實時穿透檢測
調整過程中自動檢測假人與周邊結構的干涉區域，配合自動修正算法調整不合理干涉。
幾何調整核心優勢
1.兼容 OEM / 供應商假人初始位姿文件直接導入，無需重復建模，縮減前處理工作量；
2.假人軀干、四肢全維度靈活調控，可視化操作界面直觀便捷，大幅降低上手門檻；
3.生物力學多關節聯動調整，全程保障姿態合理性，完美貼合真實人體運動邏輯；
4.實時檢測穿透，有效降低仿真系統誤差，全面提升結果可信度與合規性。
展開 ??在整車被動安全仿真中，一個被低估卻至關重要的環節是：碰撞開始之前，假人究竟坐得對不對？
假人的初始姿態直接影響約束系統載荷路徑、氣囊展開時序以及損傷預測結果。傳統手工擺姿方式耗時長、一致性差、難以批量復現。戴西CAxWorks.VPG（Virtual Proving Ground）車輛工程仿真軟件作為業界領先的預處理工程軟件，通過幾何調整、動態求解、發泡預壓和機構自動識別四大技術模塊，將這一工作從"玄學"變為可量化、可自動化的工程流程。
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PART/1
假人幾何姿態調整
幾何調整是假人入座的第一步，也是整個姿態流程的基礎。VPG 提供了完整的多關節聯動旋轉體系，工程師可在三維環境中直觀地操控假人各關節角度，同時系統在后臺實時檢測各部位與車內結構（座椅、方向盤、儀表板、門板等）之間的穿透情況。
1全空間平移定位
可通過 H 點坐標、參考點選取或拉伸操作調整，支持假人多位置保存與快速切換，高效完成假人空間位置與初始姿態調試。
2多部位靈活調整
調通過鼠標三鍵或輸入角度可精準旋轉，自帶止停角限制，支持對稱 / 反向旋轉與一鍵重置初始姿態。
3多關節聯動旋轉
調整骨盆傾角時，脊柱、頭頸、上肢自動跟隨重新定向，保持整體姿態的生物力學一致性。
4實時穿透檢測
調整過程中自動檢測假人與周邊結構的干涉區域，配合自動修正算法調整不合理干涉。
幾何調整核心優勢
1.兼容 OEM / 供應商假人初始位姿文件直接導入，無需重復建模，縮減前處理工作量；
2.假人軀干、四肢全維度靈活調控，可視化操作界面直觀便捷，大幅降低上手門檻；
3.生物力學多關節聯動調整，全程保障姿態合理性，完美貼合真實人體運動邏輯；
4.實時檢測穿透，有效降低仿真系統誤差，全面提升結果可信度與合規性。
展開 近期其開發的Q系列兒童物理假人已被Euro-NCAP選定為Euro-NCAP 2020 法規的標準使用假人模型。
意大利Phitec公司通過與Cellbond公司緊密合作，基于Cellbond公司的Q系列兒童物理假人的試驗數據，開發出最新Phitec-Cellbond Q系列兒童假人有限元模型：
Phitec-Cellbond Q6（Euro-NCAP）有限元假人模型
Phitec-Cellbond Q10（Euro-NCAP 2020）有限元假人模型
Phitec-Cellbond Q10（C-NCAP 2021）有限元假人模型
Phitec-Cellbond Q3有限元假人模型正在開發中，將于2020年第一季度正式發布
Q系列兒童假人有限元模型目前已有LS-Dyna和ABAQUS求解器版本?？筛鶕筇峁㏄am-crash和RADIOSS求解器的版本。
展開 使用LS-DYNA進行汽車高速碰撞仿真分析的時候，要使用假人模型對乘員或駕駛員在碰撞過程中受到的傷害進行模擬和評估。汽車碰撞法規對假人模型的姿態都有具體的要求，針對不同的假人模型和仿真需求有不同的假人姿態調整方法。為了幫助廣大用戶更快了解假人模型姿態調整的方法，上海仿坤軟件科技有限公司特舉辦此次培訓。
主要內容包括：假人模型的介紹，以及假人模型的姿態調整等內容。
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假人的最新內容
</p><p>假人有限元模型是汽車碰撞安全工況仿真應用中的重要工具模型，基于LS-DYNA求解器的Ansys DYNAmore 假人有限元模型在汽車行業中有眾多用戶和廣泛的應用。本次會議將著重介紹Hans人體模型和WorldSID50th， ES2/2re，以及BioRID-II等假人有限元模型及其各個版本的新功能，讓用戶了解現階段這些人體模型及假人模型的基本情況。
PART/2
假人動態姿態調整
假人部件的位姿調整精度，直接決定仿真前處理效率與最終模型的有效性。幾何調整僅可適配系統可識別的假人模型，面對 THUMS 等無身體部件注釋信息的假人，單獨移動局部部位極易引發單元穿透問題，不僅返工周期長、操作容錯率低，更無法保障仿真結果的可靠性。
PART/2
假人動態姿態調整
假人部件的位姿調整精度，直接決定仿真前處理效率與最終模型的有效性。幾何調整僅可適配系統可識別的假人模型，面對 THUMS 等無身體部件注釋信息的假人，單獨移動局部部位極易引發單元穿透問題，不僅返工周期長、操作容錯率低，更無法保障仿真結果的可靠性。
? 安全仿真全鏈路，行業標準工具集：集成 THUMS、WorldSID、ES-2re 等高精度假人模型，搭配完整障礙物與沖擊器庫；與 Humanetics、MADYMO 深度協同，提供從假人建模到約束系統優化的一站式解決方案，成為汽車安全仿真的行業標配。
以鞭打試驗為例，某車型座椅總成在C-NCAP 2024鞭打試驗中的主要失分點是頸部傷害值與上頸部扭矩，根據試驗結果分析出假人上肩部受力較大、頭枕剛性不足等缺陷。
H點人體模型/假人加載系統：按人體工程學施加載荷，確保測試貼合實際，符合法規要求。
（五）數據采集與控制系統：測試過程的精準監控與分析設備
負責數據采集、自動化控制與分析，保障測試數據精準可追溯，支撐品質優化。
多通道數據采集儀：采集各類測試參數，生成曲線與報表，分析座椅疲勞規律。
壓力分布測試系統（SPI）：監測壓力分布，評估舒適性衰減，支撐設計優化。
其中，二排座椅根據拓撲優化工況選取原則，選取95假人正碰工況，安全帶固定點強度工況，側向剛度工況和模態工況。三排座椅選取95假人后碰工況，ISOFIX 工況，行李箱沖擊工況，側向剛度工況和模態工況。初始設計方案性能見表1。
★ Hans是一款高保真度虛擬人體模型，它能夠比傳統的測試假人提供更準確的人體近似表示。Hans是一種被動模型，適用于從汽車碰撞到運動損傷等各類顯式沖擊仿真。Hans模型的第一個版本側重于肌肉骨骼系統，未來的版本會對內臟、脂肪組織以及關節和肌肉運動進行微調。此外，該模型是基于一名30-40歲、體重約77公斤（170磅）、身高1.76米（5英尺9英寸）的男性而構建的。
高級首席研發工程師Nielen Stander指出：“在LS-DYNA軟件中進行全面的座椅仿真，可能會需要考慮構成整個座椅、座椅上的假人以及各種其它車輛元素。如果有標準組件——這些車輛中通常有供應商提供的大量標準組件，則可先將其轉換為ROM，然后將其耦合在LS-DYNA分析中，以節省時間。”
但在這種場景中，使用ROM存在一個權衡：用準確度換取速度。
圖4二排座椅骨架概念方案數據
圖5三排座椅骨架概念方案數據
其中，二排座椅根據拓撲優化工況選取原則，選取95假人正碰工況，安全帶固定點強度工況，側向剛度工況和模態工況。三排座椅選取95假人后碰工況，ISOFIX 工況，行李箱沖擊工況，側向剛度工況和模態工況。初始設計方案性能見表1。
