路噪
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路噪的視頻教程
整車NVH開發流程技術介紹
整車NVH開發流程技術介紹（免費）【已結束】 直播時間：2021-10-21 20:00 整車NVH性能開發流程及目標分解介紹 風噪NVH性能開發 路噪NVH性能開發 整車聲學包NVH性能開發 異響NVH性能開發 動力傳動系統NVH性能開發 關鍵模塊的NVH控制方法 整車及系統NVH性能開發案例
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05-整車NVHD分析及優化
2、整車NVHD建模方法一及細節難點 3、整車NVHD建模方法二及細節難點 4、整車NVHD模態和常規對比及細節難點 5、整車NVHD一步法TPA分析及細節難點 6、整車NVHD兩步法TPA分析及細節難點 7、整車NVHD 模態超單元分析及細節難點 8、整車NVHD 頻響函數超單元分析及細節難點 9、整車NVHD路噪分析及細節難點
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路噪的實例教程
路噪依據發生機理 的不同 ，一般可分為結構傳播噪聲和空氣傳播噪聲。結 構傳播噪聲是路面激勵與輪胎結構特性引起的振動經 過懸架系統的傳遞 ，最終作用于車身及空腔產生的噪 聲 ；空氣傳播噪聲主要是輪胎 的空腔噪聲及花紋噪聲 經過空氣傳播及車身隔吸聲材料的衰減 ，最終傳遞到 人耳處的噪聲。路噪發生機理 ，如圖 1所示。
2 路噪控制方法
依據TPA分析方法建立“源一路徑一響應”"的分析模型進行分析。基于路噪發生機理可將路噪控制方案分為3種：1)激勵控制（路面激勵作用于輪胎產生的振動及噪聲)：2)傳遞路徑控制（懸架系統的隔振性能及車身及內外飾的隔吸聲能力)：3)響應控制（車身模態及車身空腔模態)。
3某電動汽車路噪問題優化
3 .1 問題確認
3.1.1 評價工況
某電動汽車在壞路行駛時，路面激勵較大，路噪問題表現明顯。低速行駛時，風噪相對較小，車內噪聲主要為路噪。因此，確定評價工況為：粗糙瀝青路，車速40km/h。
3.1.2評價方法
路噪評價可分為主觀評價及客觀評價兩方面。
1)主觀評價需要對鼓噪、輪胎空腔共鳴聲、g0聲及 聲等多種不同頻率、不同發聲部件的聲音進行評價，并依據整體感受對汽車路噪性能進行分數判定，主觀評價需要由評價經驗豐富的專業評價人員進行，主觀評價打分原則，如表1所示。
2)客觀評價依據車內噪聲測試數據進行判斷。客 觀評價采用相對評價的方法，通過對比優化車型原狀態與某同級別合資車型路噪數據，進行路噪問題判定。
3.1.3評價結果
該車原狀態評測結果為：
1)主觀評價分數為5分，主要存在后排低頻噪聲大的問題，需要進行整改.
2)客觀測試數據，如圖2所示。
展開 因此，車企對路噪的重視程度越來越高，但是普遍存在輕前期，重后期的特點，對前期架構設計階段不夠重視，而對后期的調試放之諸多精力。并且國內車企都還沒有形成關于路噪的開發體系，因此，了解路噪產生原理及其評價方法，對車企來說極其重要。 所謂路噪，指的是輪胎和路邊的互相作用而形成的噪聲。根據其形成原因可以將路噪分為兩大類：第一類為結構路噪，它是由輪胎與路面接觸面不斷局部壓縮和釋放產生垂向力、輪胎與路面接觸面不斷滾擠和釋放產生縱向力、激勵力通過輪胎和輪輞耦合系統傳到車軸，車軸傳遞到底盤、車身形成的噪聲，赫茲一般在（20-400Hz）。 圖：結構路噪的產生原理第二類是空氣路噪，它是由輪胎與路面相互作用壓縮和釋放空氣產生的噪聲及輪胎與路面摩擦產生的噪聲通過空氣傳遞到車內的中高頻噪聲，赫茲一般在（400-5000Hz）。 路噪的頻譜特征在針對不同的車身結構也有所不同，其主要影響因素也有所差距，具體差距如圖： 路噪的評價非常困難，因為路況復雜，不同路面條件下，車內噪聲表現差異較大；同一路況下不同車型在頻譜特征存在明顯的差異；而同一臺車在同一 路面下不同輪胎車內噪聲也會不同；而其他性能如操穩、動力性、經濟性、制動等相關性能之間如何平衡，也會對路噪評價產生影響。傳統的路噪主觀評價采用十分制，雖然可以形象地體現駕乘人員對路噪的主觀感知，但目標較多，難以形成較明確的優劣判斷；而目前路噪的客觀評價多局限于單值聲壓級等判斷，無法與主觀感受形成對應。 針對以上路噪評價的難點，我們可以通過以下三個方面進行改進：首先是要將復雜的問題簡化：通過提取典型的路面（粗糙路面、光滑路面、水泥刻槽路面、沖擊路面）建立對應路面的評價體系。 進行車輛分類，以A0、A、B、C等不同車輛大小確定頻譜特征；設定一個理想的目標，建立不同車型在某一路面下的理想頻譜特征，不同輪胎的車內噪聲與理想曲線 進行比對，越接近的越好。
展開 下面的視頻可以更直觀的讓大家理解何為路噪。
早就希望趕快完成整車路噪分析的程序（分為三部分：2.2.3 Transfer Path、1.5 Tire、1.6 Road）去做風噪與電機振動噪聲，但實在無法早點完成，原因有很多，最主要是需要多個項目來驗證其準確性。
在我看來，準確性是CAE分析的立足之本，在完成多個項目的整車路噪分析與測試后，可以驗證本人探索出的技術路線和開發的程序還是比較可靠的。
本文中示意圖均采用公開發表的論文和文檔的類似圖片。
說明：
本文中的整車路噪分析全稱是基于路面譜和模態輪胎的整車噪聲與振動隨機分析，對應的整車性能試驗是NVH路面（光滑和粗糙）整車路噪試驗。相對于現在流行的基于軸頭（SPINDLE）激勵的整車路噪分析，本文所述的方法CAE手段使用更加純粹，可以在開發前期介入，且精度與之相當，應用更加廣泛，可以充分發揮CAE分析的優勢（路面激勵和輪胎模型可以獨立使用到不同項目）。兩者優劣對比可參考：誤入CAE的程序員寫的《我們為什么要做虛擬路譜激勵的整車路噪仿真？》。
轉向節加速度響應的分析與測試結果對比示例：
駕駛員外耳聲壓響應的分析與測試結果對比示例：
整車路噪傳遞路徑分析在本人開發的程序中主要涉及三個模塊：傳遞路徑 2.2.3 Transfer Path、輪胎建模 1.5 Tire、路面數據處理 1.6 Road。
整車路噪傳遞路徑分析采用OPTISTRUCT求解（建議使用2019.1.1及以后版本），單純的整車路噪分析可采用NASTRAN或OPTISTRUCT求解，程序開發采用 C++/Python。
展開 2 OTPA技術在識別路噪問題中的應用
某車型在開發階段進行主觀評價時發現路噪比較大，針對該問題進行了OTPA測試。測試中布置了27個點，包括2個響應點、12個噪聲源和13個振動源，測點布置見圖1。
測點布置說明見表1。
選擇路噪比較大的粗糙路面，以60km/h的車速進行OTPA測試，響應點的噪聲頻譜分析結果見圖2。
從圖
2
中可以看出，路噪問題點主要有三處：
60-90Hz
右后乘客左耳噪聲、
100-120Hz
駕駛員右耳噪聲和
225Hz
輪胎聲腔模態。
其它頻率段對路噪的影響較小，可不予關注。
對60-90Hz右后乘客左耳噪聲和100-120Hz駕駛員右耳噪聲進行工況傳遞路徑貢獻量分析，分析結果分別見圖3和圖4。
通過OTPA，識別出了右后乘客60-90Hz的路噪問題主要路徑是來自后車輪，駕駛員100-120Hz的路噪問題主要路徑是來自排氣吊鉤3。225Hz處的路噪問題是輪胎聲腔模態共振問題，不需要進行路徑貢獻率分析。
3 CAE分析
后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。利用CAE分析，對問題路徑的車身結構做進一步排查，確認車身是否存在導致路噪大的結構問題。
檢查后懸相關各路徑接附點CAE分析的NTF結果（見表2和表3），各問題路徑上NTF均在目標值附近，車身結構滿足NVH性能要求。
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</p><p><br></p><p>這二十年，Altair 不僅是工具提供者，更是我們的研發合作伙伴，助力我們從零部件仿真到整車駕駛室優化，再到 EMC 和整車路噪解決方案的全面突破。</p><h3><strong>2.關鍵技術：多場景仿真實踐</strong></h3><p>我們的仿真技術涵蓋結構分析、疲勞、被動安全、NVH、多體動力學、CFD、一維仿真、噪聲控制及智能網聯等多個領域。
這二十年，Altair 不僅是工具提供者，更是我們的研發合作伙伴，助力我們從零部件仿真到整車駕駛室優化，再到 EMC 和整車路噪解決方案的全面突破。
2.關鍵技術：多場景仿真實踐
我們的仿真技術涵蓋結構分析、疲勞、被動安全、NVH、多體動力學、CFD、一維仿真、噪聲控制及智能網聯等多個領域。
9月12日 14:00
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直播內容聚焦
?? 基于同一軟件實現整車強度、剛度、NVH仿真等；
?? 基于有限元模型的動力學懸置系統開發；
?? 精確的輪胎模型，提升路噪仿真精度；
?? 電池包、鑄造車身等引起的模型規模增大解決方案。
李保國
海克斯康汽車仿真技術專家
北京理工大學車輛工程碩士。
產品品牌：永嘉微電/VINKA
產品型號：VK3602XS
封裝形式：SOP8
概述
VK3602XS具有2個觸摸按鍵，可用來檢測外部觸摸按鍵上人手的觸摸動作。該芯片具有較高的集成度，僅需極少的外部組件便可實現觸摸按鍵的檢測。 提供了2路鎖存輸出功能,可通過IO腳選擇輸出電平。芯片內部采用特殊的集成電路，具有高電源電壓抑制比，可減少按鍵檢測錯誤的發生，此特性保證在不利環境條件的應用中芯片仍具有很高的可靠性
聲輻射分析模型：電機聲學表面和球形聲場面
圖2 電機聲輻射分析模型示意圖
圖3 電機聲學表面、聲場面聲壓級云圖對比
圖4 聲場面的最大聲壓級、遠場的聲功率級結果對比
2.3 汽車艙內聲場及聲板貢獻量計算
在汽車NVH分析中，聲固耦合分析應用較多，如噪聲傳遞函數NTF和路噪計算
3某電動汽車路噪問題優化
3 .1 問題確認
3.1.1 評價工況
某電動汽車在壞路行駛時，路面激勵較大，路噪問題表現明顯。低速行駛時，風噪相對較小，車內噪聲主要為路噪。因此，確定評價工況為：粗糙瀝青路，車速40km/h。
3.1.2評價方法
路噪評價可分為主觀評價及客觀評價兩方面。
模擬器根據工況（發動機轉速、負載、車速），重新擬合動力總成、胎噪/路噪和風噪，并通過雙耳回放系統輸出。只需一個NVH模擬器，用戶即可在駕駛過程中實現用濾波器修改聲音，用競品車的風噪替換原車聲音，一鍵變更音量等功能。
圖1 驅動電機振動噪聲傳播路徑
1.3 優化途徑
純電動汽車驅動電機系統振動噪聲優化一般從以下幾個方面入手：①降低激勵源，中低速時風噪和路噪比較小，車內外噪聲主要來源于驅動電機，降低驅動電機電磁噪聲應從設計階段開始控制。
· 路噪優化
說到路噪的優化，首先必須提及理想堡壘安全車身?，整體采用貫穿式雙縱梁結構設計，保證了整車彎扭剛度，為NVH性能打下堅實基礎。又如減振塔采用鋁合金鑄造工藝，提升了剛度，可以有效地阻斷路面激勵的傳遞。塔頂與前圍板加強支架連接，超強穩定的三角形結構，有效改善前機艙抗扭能力。
路噪和風噪可以在一定程度上掩蓋來自EDU(傳動系統)的噪聲。能被掩蓋自然是好的，但你能寄希望于非常糟糕的[路噪和風噪]來掩蓋系統噪聲，畢竟路噪或風噪太大，也容易讓客戶覺得這根本不是一輛精致的汽車。”
不斷發展的仿真試驗
Govindswamy指出，更精致的高端電動車通常在減少進入座艙內的路噪和風噪方面“做得非常好”，但有時也是以暴露高轉速電機和齒輪系統的高頻噪音為代價的。
