路噪優(yōu)化
關(guān)注創(chuàng)建者：思而行 創(chuàng)建時間：2021-01-26
路噪優(yōu)化的視頻教程
04-汽車拓?fù)?em>優(yōu)化
1、汽車拓?fù)?em>優(yōu)化簡介及課程規(guī)劃 2、汽車空調(diào)壓縮機(jī)支架拓?fù)?em>優(yōu)化 3、基于SMW方法的車身拓?fù)?em>優(yōu)化分析 4、基于殼單元方法的車身拓?fù)?em>優(yōu)化分析 5、汽車下控制臂拓?fù)?em>優(yōu)化 6、汽車整車路噪拓?fù)?em>優(yōu)化
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路噪優(yōu)化的實例教程
路噪依據(jù)發(fā)生機(jī)理 的不同 ，一般可分為結(jié)構(gòu)傳播噪聲和空氣傳播噪聲。結(jié) 構(gòu)傳播噪聲是路面激勵與輪胎結(jié)構(gòu)特性引起的振動經(jīng) 過懸架系統(tǒng)的傳遞 ，最終作用于車身及空腔產(chǎn)生的噪 聲 ；空氣傳播噪聲主要是輪胎 的空腔噪聲及花紋噪聲 經(jīng)過空氣傳播及車身隔吸聲材料的衰減 ，最終傳遞到 人耳處的噪聲。路噪發(fā)生機(jī)理 ，如圖 1所示。
2 路噪控制方法
依據(jù)TPA分析方法建立“源一路徑一響應(yīng)”"的分析模型進(jìn)行分析?；?em>路噪發(fā)生機(jī)理可將路噪控制方案分為3種：1)激勵控制（路面激勵作用于輪胎產(chǎn)生的振動及噪聲)：2)傳遞路徑控制（懸架系統(tǒng)的隔振性能及車身及內(nèi)外飾的隔吸聲能力)：3)響應(yīng)控制（車身模態(tài)及車身空腔模態(tài))。
3某電動汽車路噪問題優(yōu)化
3 .1 問題確認(rèn)
3.1.1 評價工況
某電動汽車在壞路行駛時，路面激勵較大，路噪問題表現(xiàn)明顯。低速行駛時，風(fēng)噪相對較小，車內(nèi)噪聲主要為路噪。因此，確定評價工況為：粗糙瀝青路，車速40km/h。
3.1.2評價方法
路噪評價可分為主觀評價及客觀評價兩方面。
1)主觀評價需要對鼓噪、輪胎空腔共鳴聲、g0聲及 聲等多種不同頻率、不同發(fā)聲部件的聲音進(jìn)行評價，并依據(jù)整體感受對汽車路噪性能進(jìn)行分?jǐn)?shù)判定，主觀評價需要由評價經(jīng)驗豐富的專業(yè)評價人員進(jìn)行，主觀評價打分原則，如表1所示。
2)客觀評價依據(jù)車內(nèi)噪聲測試數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷。客 觀評價采用相對評價的方法，通過對比優(yōu)化車型原狀態(tài)與某同級別合資車型路噪數(shù)據(jù)，進(jìn)行路噪問題判定。
3.1.3評價結(jié)果
該車原狀態(tài)評測結(jié)果為：
1)主觀評價分?jǐn)?shù)為5分，主要存在后排低頻噪聲大的問題，需要進(jìn)行整改.
2)客觀測試數(shù)據(jù)，如圖2所示。
展開 作為汽車NVH優(yōu)化設(shè)計分析的一部分，路噪越來越受到大家的重視，最近也連續(xù)遇上好幾個做路噪方面的朋友。在此，我跟廣大朋友分享一個LMS關(guān)于路噪的培訓(xùn)資料，里面概述了路噪分析、評價以及解決的一些思路，其中還特別提到了使用LMS Test.Lab與LMS Virtual.Lab實現(xiàn)混合建模、優(yōu)化的分析步驟，希望這份資料能對做這方面工作的朋友有所幫助！
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· 風(fēng)噪優(yōu)化
為了給乘員帶來極致的風(fēng)噪靜謐體驗，理想汽車NVH團(tuán)隊在諸多造型細(xì)節(jié)設(shè)計上精心雕琢。以外后視鏡為例，在造型團(tuán)隊的設(shè)計基礎(chǔ)上，NVH團(tuán)隊用試驗結(jié)合仿真的辦法提出了優(yōu)化方案，最終實現(xiàn)了造型圓潤而不失大氣、聲品質(zhì)柔和而不突兀的目標(biāo)。小到鏡頭和鏡柄的匹配關(guān)系，稍有不慎都有引發(fā)風(fēng)噪的可能，理想L系列車型創(chuàng)新性地采用垂直密封圈，讓外后視鏡的折疊間隙縮小了0.2毫米，大幅改善了車內(nèi)風(fēng)噪感知。
同時NVH團(tuán)隊還對A柱、三角窗、激光雷達(dá)等區(qū)域進(jìn)行了精細(xì)打磨，并優(yōu)化車身底盤流場，全面掃除風(fēng)噪噪聲源。
高速行駛時，由于車體兩側(cè)受風(fēng)力剪切產(chǎn)生更強(qiáng)烈的高頻振動，風(fēng)噪會占據(jù)噪聲主力，隔聲路徑的優(yōu)化尤為重要，理想L系列車型在前風(fēng)擋、前門窗、后門窗、全景天幕均標(biāo)配了5毫米雙層靜音玻璃，通過玻璃中的聲學(xué)PVB薄膜有效過濾風(fēng)噪聲波，使理想L系列車型的風(fēng)噪水平傲視同級。
· 路噪優(yōu)化
說到路噪的優(yōu)化，首先必須提及理想堡壘安全車身?，整體采用貫穿式雙縱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計，保證了整車彎扭剛度，為NVH性能打下堅實基礎(chǔ)。又如減振塔采用鋁合金鑄造工藝，提升了剛度，可以有效地阻斷路面激勵的傳遞。塔頂與前圍板加強(qiáng)支架連接，超強(qiáng)穩(wěn)定的三角形結(jié)構(gòu)，有效改善前機(jī)艙抗扭能力。后輪罩內(nèi)板采用X形加強(qiáng)梁結(jié)構(gòu)，在提升后懸架安裝點動剛度的同時，還能有效降低了側(cè)圍面板輻射導(dǎo)致的噪聲問題。諸如以上細(xì)節(jié)的精準(zhǔn)打造，帶來了扭轉(zhuǎn)剛度約30000Nm/deg的超強(qiáng)車身。
展開 綜合以上分析，路噪問題的原因主要集中在后懸或輪胎的剛度上。降低后懸剛度，必然會提高車輛的舒適性，降低路噪，但對車輛操控性和底盤耐久性影響較大，調(diào)校時間也比較長，無法選擇該方案，只能在輪胎上尋找解決方案。對樣車輪胎和對標(biāo)車輪胎進(jìn)行輪胎力傳函對比測試（見圖5），結(jié)果證實了樣車的輪胎在問題頻率上的力傳函比對標(biāo)車輪胎大很多，輪胎激勵過大導(dǎo)致路噪大。
對輪胎結(jié)構(gòu)（見圖6）進(jìn)行優(yōu)化，在保持胎面剛性、不影響輪胎耐久性能的前提下，增加胎面及胎圈部位膠料厚度，減小三角膠的高度和硬度，增大緩沖，從而減小振動感，同時適當(dāng)減小冠部簾線密度，避免因胎面重量增加導(dǎo)致對路面沖擊增加產(chǎn)生的噪聲。
優(yōu)化后的輪胎裝車驗證，驗證結(jié)果見圖7，基本上滿足目標(biāo)要求。
5 結(jié)論
本文利用OTPA技術(shù)很快捷的確認(rèn)了工況下的問題路徑，結(jié)合CAE分析手段，確定了問題的根源，從而制定了切實有效的問題解決方案，通過優(yōu)化方案的實施，優(yōu)化了路噪問題，節(jié)約了開發(fā)時間。然而OTPA技術(shù)必須和其它輔助手段相結(jié)合（如CAE分析），以免產(chǎn)生誤判。
作者：趙洪輝，代雷雷，鄭成龍，吳列
作者單位：北京汽車股份有限公司汽車研究院
來源：2016汽車NVH控制技術(shù)研討會論文集
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路噪優(yōu)化的最新內(nèi)容
從圖2可知，在200Hz以內(nèi)優(yōu)化車型原狀態(tài)路噪水平與合資車型存在明顯差距，需要針對200Hz內(nèi)車內(nèi)低頻噪聲進(jìn)行優(yōu)化?？陀^評價結(jié)果與主觀評價結(jié)果相符。
3)問題 分 析 ：依 據(jù) 主 客 觀 評 價 可 確 定 針對 320～200Hz路噪性能進(jìn)行優(yōu)化 。依據(jù)頻譜 圖對 問題進(jìn) 行進(jìn)一步分析，如圖 3所示。
· 路噪優(yōu)化
說到路噪的優(yōu)化，首先必須提及理想堡壘安全車身?，整體采用貫穿式雙縱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計，保證了整車彎扭剛度，為NVH性能打下堅實基礎(chǔ)。又如減振塔采用鋁合金鑄造工藝，提升了剛度，可以有效地阻斷路面激勵的傳遞。塔頂與前圍板加強(qiáng)支架連接，超強(qiáng)穩(wěn)定的三角形結(jié)構(gòu)，有效改善前機(jī)艙抗扭能力。
本文利用OTPA技術(shù)初步識別出了某開發(fā)車型的路噪路徑，結(jié)合CAE輔助分析確定了問題根源，為整車路噪優(yōu)化提供了有效的數(shù)據(jù)支持；同時，對OTPA技術(shù)的局限性進(jìn)行了討論。
作為汽車NVH優(yōu)化設(shè)計分析的一部分，路噪越來越受到大家的重視，最近也連續(xù)遇上好幾個做路噪方面的朋友。在此，我跟廣大朋友分享一個LMS關(guān)于路噪的培訓(xùn)資料，里面概述了路噪分析、評價以及解決的一些思路，其中還特別提到了使用LMS Test.Lab與LMS Virtual.Lab實現(xiàn)混合建模、優(yōu)化的分析步驟，希望這份資料能對做這方面工作的朋友有所幫助！
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