整車NVH分析的案例
LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統）（superxjw版主提供資料）
LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統）在論壇里有朋友提出了對于LMS Virtua.Lab混合動態建模的學習，在這里提供一個LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統）的教程，從最基本的傳遞路徑分析一直到車內聲學分析，本PDF中都有詳細講解，希望對廣大做汽車NVH的朋友有所幫助！
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LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
整車路噪傳遞路徑分析（2.2.3 Transfer Path - Road Noise）
整車路噪分析NVH模型示例：
傳遞路徑分析在整車NVH分析中已經非常流行了，但分析的前提是保證其準確性，對于整車路噪分析，其激勵來自路面，就涉及到兩個要點：一是路面PSD譜生成；二是模態輪胎建模。
根據CAE分析目的（NVH、耐久和操控）的不同，由激光掃描得到路面不平度數據處理有不同的方式，詳見路面數據處理（ 1.6 Road）。經過驗證，如果無法得到實際激光掃描的路面不平度數據，也可以通過輸入標準等級（A或B）來隨機生成路面不平度數據，來進行整車路噪的定性分析。
NVH用的NASTRAN模態輪胎建模和耐久與操控用的ADAMS輪胎建模詳見輪胎建模（ 1.5 Tire）。注意NASTRAN模態輪胎只能用于NVH分析，不要試圖轉換成MNF柔性體在ADAMS下用于耐久與操控分析，因為輪胎的狀態不一樣。
整車路噪之所以屬于隨機分析，原因就是行駛時輸入路面不平度數據的隨機性，其數據處理方式是基于隨機振動中載荷譜功率譜密度（Power Spetral Density）理論，將路面掃描的時域數據轉換為分析用的頻域PSD數據如下所示：
模態輪胎之所以加上模態，原因是輪胎NVH模型的生成是基于純滾動并加載狀態下輪胎的模態分析結果，滾動輪胎（輪荷4000N、輪胎型號205/55R16）在不同車速（0/60/100 kph）下模態測試結果示例如下圖：
整車路噪傳遞路徑分析模型示意圖如下：
傳遞路徑計算公式如下：
由此可知，可以從激勵源—路徑—響應這三個方面入手進行優化，具體到整車路噪分析就是：
1、激勵源—路面/輪胎/底盤：
對于路面，選擇專用于路噪測試的光滑和粗糙兩種路面，即路面標準等級為A~B級。
展開 基于懸置支架動剛度分析的整車NVH性能分析及改進
It has the great significancefor improving the design capability of vehicle NVH performance.
[Keywords] Mountingbracket;Dynamic stiffness;Frequency response;NVH
1 引言
隨著消費者收入水平的提高，對汽車產品的舒適性需求越來越高,從而導致了在整車開發中對影響舒適性指標的振動噪聲提出了更高的設計要求。在汽車行駛過程中,發動機和路面的激勵通過汽車底盤上的連接點、車身、座椅以及其它部件,最終影響乘員的NVH主觀感覺。動力總成懸置系統對發動機激勵的隔振效果的是汽車NVH性能的重要影響因素。動力總成是汽車的主要噪聲和振動源。動力總成的振動可以通過底盤傳到車身，并可在車內產生噪音，嚴重地影響到了乘坐的舒適性。汽車很多噪聲和振動問題往往都可歸結到動力總成振動上。因此動力總成懸置支架的動態特性分析顯得非常重要。
動剛度是動載荷下抵抗變形的能力，動剛度不足將對車身結構件疲勞壽命和整車乘坐舒適性產生非常不利的影響。整車在行駛過程中，會受到各種各樣的動載荷的作用，當動載荷與車身結構的動力學特性接近時，即動載荷的某分量與車身結構的某階模態的固有頻率接近時，將可能引發結構共振產生較高的動應力，導致車身結構的疲勞破壞；動剛度對乘坐舒適性的影響主要表現在NVH性能上，一般而言，車身對激振源的響應越小（如響應所產生的振動位移越小），NVH性能越舒適，有經驗的試車員甚至能夠通過通過NVH主觀評價判定車身、懸置支架等結構動剛度的不足。
展開 
基于整車NVH性能要求的懸置系統設計分析案例
目前國內做懸置設計的大都參照GM的標準，大部分做解耦分析，做做工況計算！然后校核一下懸置零件的模態、剛度強度以及仿真分析橡膠結構件的剛度，再進一步的要求就必須主機廠去提了，比如做做系統的敏感性穩健性，優化一下總傳遞力或者動反力的。再有就是基于動力總成質心位移最小的優化等等，但從整車的NVH性能直接去做要求的很少。
而近期看了一份日系車的懸置系統分析報告，覺得比較有新意，它是這樣提要求的：
提了如下4個要求，1）怠速振動（地板）；2）加速轟鳴和地板振動；3）Engine Shake；4）動力總成最大轉角。
一般國內對3）Engine shake要求不多，但我們具體調試的時候經常會去試這個工況，看是否還有過坎余震。
它這個最大的特點，把設定的目標計算出來，這個需要比較確定的傳遞函數（比如NTF、VTF這些），有了這些，再有了發動機的激振力，就可以做計算了。
目前很多主機廠在項目開發階段已經具備獲取發動機激振力以及計算獲取車身NTF和VTF的能力，其實完全可以按日系車那樣進行計算了。以下把鈴木某款車型的一份懸置計算報告共享出來供大家參考。分析報告內容來自華南理工大學上官老師。
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汽車NVH云講堂
發布汽車NVH行業專家原創PPT，以懸置系統NVH為主，兼顧動力總成NVH,變速器NVH，進排氣NVH，聲學包及密封NVH，車身NVH，風噪NVH，胎噪NVH，空調NVH，新能源NVH，懸架NVH,轉向NVH等。
展開 整車熱管理NVH概述
免責聲明：
文章來源
汽車NVH性能開發雜談
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如
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新能源汽車整車NVH開發
【聲明】：本文引自網絡，僅用于汽車專業工程師內部閱讀學習。
新能源汽車整車NVH金字塔開發流程
新能源汽車整車NVH金字塔開發流程
整車動力總成懸置系統NVH解決方案
整車動力總成懸置系統NVH解決方案
新能源汽車整車中頻NVH仿真難點及對策
前言
NVH仿真，包括車身NVH仿真、整車NVH仿真、聲學包仿真等，在各大主機廠車型開發中已經被比較廣泛應用。傳統發動機作為動力源時，車內噪聲主要包括路面和發動機分別通過底盤和發動機懸置傳遞到車內的低頻噪聲（20-350Hz），以及發動機輻射噪聲、進排氣管口噪聲、輪胎噪聲通過車身面板和內飾結構傳遞到車內的高頻噪聲（1K-8KHz）。這兩部分在工程中分別采用有限元法（FEA）和統計能量法（SEA）進行仿真分析。對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內噪聲，由于并不明顯，大多數單位并沒有做特殊關注。
圖1 有限元法（FEA）模型和統計能量法（SEA）模型
新能源汽車，尤其是純電動汽車，由于沒有了低頻發動機噪聲的掩蔽效應、以及本身電驅動總成存在的嘯叫，中頻部分的NVH問題會凸顯出來。
目前對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內噪聲的分析也成為一個關注點。
相比于低頻主要為結構聲路徑、高頻主要為空氣聲路徑，中頻噪聲同時包括了結構聲和空氣聲兩部分。
對于這部分的問題采用有限元法（FEA）或統計能量法（SEA）都將不再適用。
首先，有限元法（FEA）隨著分析頻率提高要求網格細化，同時也會增大誤差。
有限元法在計算整車NVH問題時計算成本也會隨著分析頻率提高大幅提高。
統計能量法（SEA）是基于弱耦合假設建立的，但在中頻范圍車身板件有些還是以強耦合方式連接。
因此強行采用傳統統計能量法（SEA）進行中頻分析將會增大仿真的誤差。
展開 整車模態規劃在輕卡NVH設計中的應用
1
頻率規劃表
汽車NVH設計中，為了避免系統出現共振，采用一張表格對整車系統的模態頻率范圍進行規定以確保其頻率互相錯開，這個表即是整車頻率規劃表。頻率規劃表通常包含激勵頻率、系統模態頻率及頻率規避策略三部分。其中激勵頻率、系統模態頻率在表中直接以數字體現，頻率規劃策略卻隱含著悄無聲息地決定著各頻率的范圍。
激勵頻率
激勵頻率考察整車輸入端，主要提取穩定工況下的主要激勵頻率。通常包括發動機（怠速）燃燒激勵、路面激勵及輪胎不平衡激勵等頻率。
系統模態頻率
系統模態頻率考察整車的響應端及中間路徑中各系統模態頻率，通常包括車身模態、閉合件模態、動力總成剛體模態、排氣系統模態、懸架系統模態、轉向系統模態以及聲腔模態等頻率。
頻率規劃策略
頻率規劃策略即是對整車的激勵頻率及系統模態頻率進行科學規劃使其滿足頻率分離，從而避免共振的發生。合理的頻率規劃策略能使整車頻率滿足：
(1) 激勵頻率與系統固有頻率分離；
(2) 系統自身模態彼此解耦；
(3) 相關系統模態彼此解耦。
整車頻率規劃表在乘用車NVH開發中由來已久，使用成熟，已經能很輕易滿足上述要求，怠速共振問題已極少出現。設計師也能得心應手地調整系統頻率范圍來追求更高剛性車身及模態頻率，以獲得強迫響應下更好的NVH表現。同時頻率規劃表也能兼容同一平臺下不同尺寸、不同配置及驅動的車型。
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輕卡頻率規劃的特點
輕卡[注1]由于對NVH設計需求的不同，其頻率規劃表發展相對較緩。
展開 
變速箱 S 形齒廓傳動齒輪對整車 NVH 性能的影響
為降低變速箱的振動噪聲，提高整車噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能，通過變速箱下線臺架(end of line，EOL) 振動測試和整車 NVH 測試，對比分析正常齒廓齒輪、帶 S 形齒廓的齒輪對整車 NVH 性能的影響。EOL 測試結果表明：裝配 S 形齒廓齒輪的變速箱的振動加速度級明顯高于正常齒廓齒輪變速箱，尤其在 48 階次處增幅最大。整車 NVH 測試結果表明，S 形齒廓齒輪在發動機艙及車內的聲壓級分別增大 12、7 dB。實際加工制造驗證結果表明，正確設定齒輪加工珩磨輪壽命可以有效消除齒廓的 S 形波動，改善變速箱及整車的 NVH 性能。
隨著我國汽車行業的發展，公眾對車輛安全性、駕駛性以及駕駛艙舒適性提出較高要求，提高汽車的噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能可以有效提升汽車產品的競爭力。變速箱是汽車動力總成的重要組成部分，變速箱噪聲是整車噪聲的重要來源之一，對整車 NVH 性能影響較大。傳動齒輪是變速箱的核心部件，其振動是變速箱振動噪聲的主要激勵源，對變速箱傳動齒輪的振動控制是改善整車 NVH 性能的關鍵。
目前國內對變速箱及齒輪傳動系統 NVH 性能的研究主要集中于優化變速箱結構，關于傳動齒輪齒廓形狀對 NVH 影響的研究較少。
展開 培訓預告 | MSC Nastran整車NVH及結構動力學培訓
培訓日程：
培訓時間：2025/11/20-21
培訓地點：北京市朝陽區天澤路16號院潤世中心2號樓B座12層
面向人群：
針對MSC Nastran軟件使用者，且對結構動力學、NVH有一定了解的工程技術人員。
培訓目標：
?通過培訓，使得參加培訓的人員了解MSC Nastran軟件的結構動力學功能和相關術語；
?熟悉MSC Nastran結構動力學分析文件組成，學會使用Patran進行建模以及前、后處理；
?掌握MSC Nastran中質量、阻尼、模態、頻響分析CD-Tire、內飾部件的定義方法；
?掌握MSC Nastran中不同結構動力學分析類型的設置定義方法；
?掌握利用MSC Nastran進行NVH和結構動力學問題分析流程定義和求解，并完成部分典型實例操作。
培訓費用：培訓免費，席位有限。
培訓咨詢：李老師 13911803591
培訓報名：
掃碼立即報名
點擊了解產品更多詳情：MSC Nastran多學科結構分析
展開 車輛NVH、耐久性、整車燃油經濟性仿真與試驗技術交流會
車輛NVH、耐久性、整車燃油經濟性仿真與試驗技術交流會
為推動國內汽車行業在NVH、疲勞耐久性、整車燃油經濟性領域的發展，LMS將于9月16日在上海舉辦“車輛NVH、耐久性、整車燃油經濟性仿真與試驗技術交流會”，此次交流會將分上、下午兩個專題，上午側重講解車輛行業的NVH及耐久性試驗最新技術和應用，下午側重介紹全新的整車燃油經濟性開發方法。同時也歡迎新老朋友們在9月15-17日上海光大會展中心舉辦的中國汽車測試展期間光臨我們的展位進行現場交流，展位號是4072。
會議信息：
日期：2015年9月16日（周三）
時間：上午半場 09:30-12:00（09:00-09:30簽到） — NVH及耐久性試驗最新技術及應用
下午半場 14:00-17:00（13:30-14:00簽到） — 全新的整車經濟性動力性開發方法
地點：上海光大會展中心國際大酒店 一樓 光韻3號廳（徐匯區漕寶路66號）
費用：免費
報名截止日期：9月13日
主要內容：（請選擇您感興趣的專題參加）
上午專題：NVH及耐久性試驗最新技術及應用 09:30-12:00
通過噪聲法規標準和測試
利用聲源遮掩技術分離通過噪聲貢獻源
動力總成測試新進展
LMS耐久性測試整體解決方案
下午專題：全新的整車經濟性動力性開發方法 14:00-17:00
潛在的節能減排措施的性價比及整車能量管理的基本概念
整車能量管理的方法
整車能量管理的流程
http://app.siemensplmevents.com/e/es.aspx?s=955&e=2667816&elq=828c6a5157eb4812bfd46d019181b2c2
展開 2014-05-27【上海】LMS動力總成NVH仿真技術與整車匹配開發技術研討會
2014-05-27【上海】LMS動力總成NVH仿真技術與整車匹配開發技術研討會
Date
27 May 2014 - 28 May 2014
Event Type
Seminar
LMS Office
LMS China
Country
China
Place
上海
Participation fee
免費
會議亮點：
如何可以優化傳動鏈設計以降低振動？
如何診斷振動噪聲問題如轟鳴，clonk，離合器顫振等？
如何優化減振器部件設計：離合器減振器，雙質量飛輪，離心擺吸振器，懸置等？
為了滿足用戶日益增長的對車輛品質、舒適性和可靠性的要求，振動噪聲必須得到進一步的優化。隨著新型動力總成技術的引入、發動機和傳動鏈子系統復雜性的提高，分析振動噪聲問題變得越來越富有挑戰性，特別是在滿足燃油經濟性和污染物排放的前提下，顯得更為困難。系統仿真有助于克服這些障礙，幫助工程師獲得動力總成的最優設計，包括降低振動噪聲。
當今，主要的傳動部件之間的相互作用，以及動力總成技術、結構的多樣化，使傳動工程師正面臨著新的挑戰。例如，僅變速器的類型就已經從AT/MT 擴展到 AMT/DCT/CVT，扭矩矢量系統等。由于動力總成各個部件之間逐漸增加的機械、熱、電、液壓、控制之間的相互作用所引起的耦合影響，要設計出高性能動力總成的同時保持良好的駕駛性能，并且降低油耗和排放，僅僅是部件級設計分析是不夠的，這使得系統級設計已經成為動力總成開發過程中關鍵的一環。隨著動力總成作動器數量的增加，這種趨勢將進一步深化。
該研討會適合那些關注傳動系振動噪聲問題的人員。本次研討會，全程都會穿插生動的演示來幫助聽眾理解，同時也會介紹真實的用戶案例。
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