abaqus整車分析的案例
LS-DYNA整車有限元建模，整車碰撞分析 ￥200
車輛內(nèi)部和約束建模整車有限元模型的開發(fā)，包括車輛內(nèi)部和乘員約束系統(tǒng)使用 THOR 假人進(jìn)行乘員安全分析。車輛 FEM 還包括駕駛員和前排乘客座椅中的人體乘員約束 (THOR) 50% 男性正面假人模型（可從弗吉尼亞大學(xué)公開獲得）的測試裝置。 使用該假人模型的仿真結(jié)果展示了左右 NHTSA 傾斜正面碰撞測試的性能。 將乘員運(yùn)動(dòng)學(xué)、安全帶負(fù)載和傷害標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果與現(xiàn)有測試結(jié)果進(jìn)行比較。附件為整車有限元模型。
整車有限元模型如下：
局部網(wǎng)格示意圖：
整車試驗(yàn)vs仿真結(jié)果
招募講師：整車懸架及輪胎系統(tǒng)，整車操穩(wěn)分析...
要求：
熟悉MATLAB VEHICLE DYNAMICS BLOCKSET，建立整車懸架及輪胎系統(tǒng)，進(jìn)行整車操穩(wěn)分析
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基于懸置支架動(dòng)剛度分析的整車NVH性能分析及改進(jìn)
2 動(dòng)剛度基本理論
頻率響應(yīng)分析可以實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性分析,預(yù)測結(jié)構(gòu)的持續(xù)動(dòng)力特性,驗(yàn)證設(shè)計(jì)能否克服共振、疲勞及其受迫振動(dòng)引起的結(jié)構(gòu)破壞，是計(jì)算線形結(jié)構(gòu)在穩(wěn)態(tài)振動(dòng)激勵(lì)下的響應(yīng)的方法。對(duì)于線彈結(jié)構(gòu),一般采用粘性阻尼或結(jié)構(gòu)阻尼振動(dòng)系統(tǒng)，阻尼的作用主要是轉(zhuǎn)移系統(tǒng)的能量，結(jié)構(gòu)阻尼主要是由于不完全彈性的結(jié)構(gòu)材料的內(nèi)摩擦和在結(jié)構(gòu)的固定連接處，接觸面之間的摩擦力引起的。根據(jù)汽車的結(jié)構(gòu)形式,對(duì)汽車車身采用結(jié)構(gòu)阻尼系統(tǒng)。在車身仿真分析中,車身的局部剛度常采用速度導(dǎo)納進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)于速度頻率響應(yīng)分析,常把載荷輸入點(diǎn)與響應(yīng)點(diǎn)取同一點(diǎn),稱為Driving Point Mobility,簡稱為Point Mobility。與Mobility密切相關(guān)的一個(gè)概念是動(dòng)剛度，表征了結(jié)構(gòu)在動(dòng)載荷作用下抵抗變形的能力，動(dòng)剛度不足將對(duì)車身疲勞壽命和整車乘坐舒適性產(chǎn)生非常不利的影響。一般情況下，在能夠滿足工程要求的基礎(chǔ)上，懸置系統(tǒng)中隔振元件的Mobility設(shè)計(jì)的越高越好，而車身、車架等隔振件的連接件的Mobility設(shè)計(jì)的越小越好。
在分析動(dòng)剛度時(shí)，一般使用模態(tài)頻率響應(yīng)分析法，模態(tài)頻率響應(yīng)分析的基本流程是先進(jìn)行結(jié)構(gòu)的模態(tài)計(jì)算，然后調(diào)用模態(tài)計(jì)算的結(jié)果，考察在設(shè)定的所要分析的激振頻率范圍內(nèi)的頻率響應(yīng)。模態(tài)頻率響應(yīng)法計(jì)算響應(yīng)就是利用結(jié)構(gòu)的模態(tài)變形來減少方程數(shù)量及解耦運(yùn)動(dòng)方程的。通過模態(tài)頻率響應(yīng)分析可以求出結(jié)構(gòu)在多種頻率下的位移、速度、加速度響應(yīng)，得出響應(yīng)的頻率響應(yīng)曲線，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性分析。
3 動(dòng)剛度分析方法及有限元建模
運(yùn)用基于Altair RADIOSS的模態(tài)頻率響應(yīng)方法可以考察底盤結(jié)構(gòu)對(duì)于整車的中低頻NVH性能的影響，并可指導(dǎo)用于改進(jìn)整車NVH性能的底盤結(jié)構(gòu)的優(yōu)化措施，在設(shè)計(jì)階段解決潛在的NVH問題。
展開 Abaqus Connector-搭建整車底盤懸掛系統(tǒng)
汽車的舒適性、操控性跟底盤的懸掛系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，麥弗遜式獨(dú)立懸架是比較常見的一種懸掛系統(tǒng)，它的舒適性還可以，結(jié)構(gòu)簡單而且成本相對(duì)低廉，所以在現(xiàn)代汽車工業(yè)中有著非常廣泛的應(yīng)用，本期文章將介紹使用Abaqus Connector搭建整車麥弗遜式獨(dú)立懸架。
麥弗遜式獨(dú)立懸架
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)主要包括減震器（彈簧、阻尼器）、控制臂、穩(wěn)定桿等，這些部件之間通過多種運(yùn)動(dòng)副連接在一起，傳遞載荷與運(yùn)動(dòng)關(guān)系。Abaqus中的Connector單元可以表達(dá)各種復(fù)雜的連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)汽車底盤懸掛系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)建模分析。
Abaqus中的Connector單元（部分）
首先，我們可以簡化出懸架部件的基本構(gòu)型，并以剛體的形式納入整車懸掛系統(tǒng)模型中，各個(gè)部件之間的連接關(guān)系采用Interaction模塊中的Connector單元來完成建模。
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡化模型
Connector單元的GUI建模工具
底盤懸掛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型整車外觀
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用三種連接器單元：U Joint、Flow-Converter、Slip Ring，可以實(shí)現(xiàn)將轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為前輪拉桿的平動(dòng)，推動(dòng)前輪進(jìn)行同步轉(zhuǎn)向。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
利用Axial連接器的Elasticity和Damping屬性來定義各獨(dú)立懸架的減震器。
碾過減速帶（23.8Km/h）
減震彈簧的力-時(shí)間曲線
通過方向盤控制汽車的前進(jìn)方向，先向左打一圈，再迅速回正、緊接著向右打一圈，繞過減速帶，在現(xiàn)實(shí)中操作起來很容易，現(xiàn)在我們要在Abaqus中實(shí)現(xiàn)這個(gè)過程，注意速度云圖，輪胎與地面接觸區(qū)域?yàn)樗{(lán)色，代表此時(shí)輪胎純滾動(dòng)。
展開 
CAE整車碰撞分析流程
所以，模擬分成了整車碰撞和約束系統(tǒng)兩部分（這里暫不討論行人保護(hù)）。首先進(jìn)行整車碰撞，如果分析結(jié)果達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，比如加速度峰值小于40g，再進(jìn)行約束系統(tǒng)的分析。
除此之外，加速度曲線還可以和碰撞動(dòng)畫結(jié)合起來，通過對(duì)比來分析碰撞過程。比如，加速度曲線出現(xiàn)了一個(gè)小波峰，說明在這個(gè)時(shí)刻，車輛受力達(dá)到了一個(gè)峰值（F=m*a）。通過觀察動(dòng)畫，可以知道出現(xiàn)峰值的原因。
前圍板侵入量，方向盤、踏腳板和A柱后退量，這些分析項(xiàng)同樣是為后面的約束系統(tǒng)分析做準(zhǔn)備。因?yàn)樵谂鲎舶l(fā)生的過程中，前圍板、方向盤、踏腳板等部件會(huì)與乘員產(chǎn)生接觸，從而造成傷害。如果這些分析項(xiàng)符合預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)，再進(jìn)行約束系統(tǒng)的分析。
5.總結(jié)
和其他CAE分析一樣，整車碰撞分析分成前處理，計(jì)算和后處理3個(gè)部分。前處理階段，主要內(nèi)容包括設(shè)置初速度，剛性墻，自接觸，重力加速度和控制卡片等部分；計(jì)算階段很簡單，提交給LS-dyna即可，但是計(jì)算時(shí)間比較長，一般在一到兩天左右；后處理階段的主要內(nèi)容包括碰撞動(dòng)畫，繪制加速度曲線，前圍板侵入量，方向盤、踏腳板和A柱后退量等部分。
整車碰撞分析的目的，是讓汽車結(jié)構(gòu)達(dá)到初步標(biāo)準(zhǔn)；在符合該標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行約束系統(tǒng)分析。通過模擬結(jié)果，預(yù)估試驗(yàn)中車輛的評(píng)分。
文章來源：CAE車研社
展開 整車線束失效解決案例分析
且在整車零部件中是相對(duì)薄弱、易損壞的零件。本文基于整車線束失效解決案例，對(duì)線束系統(tǒng)引起的整車失效問題進(jìn)行系統(tǒng)的歸納總結(jié)，并提出基于PDCA有效的改進(jìn)措施，提高了汽車線束布置與走向設(shè)計(jì)的穩(wěn)健性，降低失效頻率。
引 言
線束是汽車的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在整車的運(yùn)行中傳遞電壓、信號(hào)及大量的數(shù)據(jù)，圖1為各用電器線束連接示意圖。特別是在互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)背景下，這就要求線束載體不僅僅起到通斷作用，對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸速率及響應(yīng)能力提出了較高的要求，同時(shí)由于線束的物理布置空間有限，對(duì)其失效性和售后返修帶來較大的挑戰(zhàn)。
由于汽車安全性、舒適性及環(huán)保要求不斷提高，汽車上電路數(shù)量與用電量顯著增加，從而使整車線束成倍增加，在有限汽車空間中如何有效合理布置已成為汽車制造業(yè)面臨問題。本文結(jié)合汽車生產(chǎn)中產(chǎn)生的線束失效問題進(jìn)行歸納總結(jié)、整理，并提出了有效的改善方案，為汽車線束的設(shè)計(jì)及布置起到一定指導(dǎo)作用。
汽車線束布置及失效方式
2.1 汽車線束布置方式簡介
隨著車輛安全、智能、舒適性的發(fā)展，傳感器、攝像頭及ECU占據(jù)了一定的空間，從而造成線束的布置空間越發(fā)狹小，同時(shí)功能的增加意味著導(dǎo)線數(shù)量及體積不斷增大。整車可裝拆性、運(yùn)輸便利性等也對(duì)線束提出了高要求。下圖2是上汽通用某車型的線束發(fā)布圖，為便于運(yùn)輸和裝配，將整車線束切割成11個(gè)部分。
展開 深度分析整車控制域現(xiàn)狀與發(fā)展
而對(duì)于EV來說，類似的功能則由“整車控制單元VCU（Vehicle Control Unit，也稱為電控單元）”來完成。VCU可以被視作電車的動(dòng)力總成系統(tǒng)的主控單元，負(fù)責(zé)根據(jù)駕駛員意圖、車輛運(yùn)行狀態(tài)以及整車控制策略，經(jīng)過計(jì)算分析然后給各部件發(fā)出相應(yīng)的控制命令，以實(shí)現(xiàn)電車的高性能安全行駛。因此也有人把VCU比喻成EV的“小腦”。
電機(jī)、電池和電控（也就是俗稱的“三電”系統(tǒng)）構(gòu)成了電動(dòng)汽車的整車控制系統(tǒng)。狹義上的電控就是指整車控制器VCU，但是廣義上的電控系統(tǒng)往往指由電機(jī)、電池和VCU組成的整車控制系統(tǒng)。
1 整車控制系統(tǒng)
整車控制系統(tǒng)按照?qǐng)?zhí)行任務(wù)的層級(jí)可以分為“決策層”、“協(xié)調(diào)層”和“執(zhí)行層”等，這三個(gè)層級(jí)構(gòu)成了一個(gè)閉環(huán)控制系統(tǒng)。決策層由駕駛員構(gòu)成；整車控制器VCU作為協(xié)調(diào)層根據(jù)車輛實(shí)時(shí)狀態(tài)和決策層的指令對(duì)駕駛員的操作目的做出合理判斷；整車控制器VCU將控制指令發(fā)送給執(zhí)行層，由執(zhí)行層執(zhí)行相應(yīng)控制命令。
下圖4-1是一個(gè)純電動(dòng)汽車的典型整車控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
如上圖所示，整車控制系統(tǒng)以電控VCU為核心，通過CAN總線指揮儲(chǔ)能系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵的總成部件執(zhí)行相應(yīng)的上下電動(dòng)作以及扭矩指令，最終完成整車的行駛運(yùn)行。
整個(gè)控制系統(tǒng)也分為低壓部分和高壓部分，并由HV-LV DC/DC變換器完成高壓到低壓的轉(zhuǎn)換。低壓部分完成車輛控制器供電和信號(hào)采集通訊任務(wù)；高壓部分通過高壓線束將動(dòng)力電池的電能傳輸?shù)娇照{(diào)系統(tǒng)、電機(jī)等高壓供電設(shè)備，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電能的傳輸。
逆變器（Inverter，也即電機(jī)控制器），是純電汽車動(dòng)力性能的決定性部件之一。它從整車控制器獲得整車的扭矩需求，從動(dòng)力電池包獲得電能，經(jīng)過自身逆變器的調(diào)制，獲得控制電機(jī)所需要的電流和電壓，提供給電機(jī)，使得電機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩滿足滿足整車行駛的需求。
展開 整車線束失效解決案例分析
且在整車零部件中是相對(duì)薄弱、易損壞的零件。本文基于整車線束失效解決案例，對(duì)線束系統(tǒng)引起的整車失效問題進(jìn)行系統(tǒng)的歸納總結(jié)，并提出基于PDCA有效的改進(jìn)措施，提高了汽車線束布置與走向設(shè)計(jì)的穩(wěn)健性，降低失效頻率。
引 言
線束是汽車的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，在整車的運(yùn)行中傳遞電壓、信號(hào)及大量的數(shù)據(jù)，圖1為各用電器線束連接示意圖。特別是在互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)背景下，這就要求線束載體不僅僅起到通斷作用，對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸速率及響應(yīng)能力提出了較高的要求，同時(shí)由于線束的物理布置空間有限，對(duì)其失效性和售后返修帶來較大的挑戰(zhàn)。
由于汽車安全性、舒適性及環(huán)保要求不斷提高，汽車上電路數(shù)量與用電量顯著增加，從而使整車線束成倍增加，在有限汽車空間中如何有效合理布置已成為汽車制造業(yè)面臨問題。本文結(jié)合汽車生產(chǎn)中產(chǎn)生的線束失效問題進(jìn)行歸納總結(jié)、整理，并提出了有效的改善方案，為汽車線束的設(shè)計(jì)及布置起到一定指導(dǎo)作用。
汽車線束布置及失效方式
2.1 汽車線束布置方式簡介
隨著車輛安全、智能、舒適性的發(fā)展，傳感器、攝像頭及ECU占據(jù)了一定的空間，從而造成線束的布置空間越發(fā)狹小，同時(shí)功能的增加意味著導(dǎo)線數(shù)量及體積不斷增大。整車可裝拆性、運(yùn)輸便利性等也對(duì)線束提出了高要求。下圖2是上汽通用某車型的線束發(fā)布圖，為便于運(yùn)輸和裝配，將整車線束切割成11個(gè)部分。
展開 新型整車控制器關(guān)鍵技術(shù)分析
1前言
目前整車電子電氣架構(gòu)及整車控制器所搭載技術(shù)普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產(chǎn)品將逐漸采用集中式電子電氣架構(gòu)，同時(shí)整車控制器必須包含以太網(wǎng)、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關(guān)鍵技術(shù)。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構(gòu)的關(guān)系，然后分別介紹了新型整車控制器的關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)技術(shù)內(nèi)容進(jìn)行了分析，提出了未來發(fā)展趨勢并進(jìn)行了展望。
2整車控制器與電子電氣架構(gòu)
2.1整車控制器與分布式電子電氣架構(gòu)
在以往的芯片能力前提下，受到計(jì)算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關(guān)的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構(gòu)中的一員，但是這種關(guān)系限制了功能變更及擴(kuò)展。
在分布式電子電氣架構(gòu)中，一項(xiàng)整車層級(jí)的功能由多個(gè)控制器配合完成。某項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)可能需要幾個(gè)或十幾個(gè)控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網(wǎng)絡(luò)中(圖1)。整個(gè)交互過程與時(shí)間配合異常復(fù)雜。
整車普遍有100余個(gè)控制器，幾百項(xiàng)整車級(jí)功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個(gè)巨大而復(fù)雜的網(wǎng)，非常不利于模塊化設(shè)計(jì)與擴(kuò)展。在這種情況下，增加一個(gè)新功能，需要在上述的復(fù)雜功能網(wǎng)絡(luò)上考慮各部分相關(guān)性，并對(duì)大量的控制器軟件進(jìn)行修改及測試。
2.2整車控制器與集中式電子電氣架構(gòu)
隨著芯片及車載以太網(wǎng)的發(fā)展，整車控制器已經(jīng)具備集成大部分車輛控制軟件的能力。
展開 新型整車控制器的關(guān)鍵技術(shù)分析
作為電動(dòng)汽車核心零部件，整車控制器必須能夠支撐汽車“四化”。其必須滿足高計(jì)算性能、高通信帶寬、高功能安全性、軟件持續(xù)更新等需求。目前整車電子電氣架構(gòu)及整車控制器所搭載技術(shù)普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產(chǎn)品將逐漸采用集中式電子電氣架構(gòu)，同時(shí)整車控制器必須包含以太網(wǎng)、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關(guān)鍵技術(shù)。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構(gòu)的關(guān)系，然后分別介紹了新型整車控制器的關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)技術(shù)內(nèi)容進(jìn)行了分析，提出了未來發(fā)展趨勢并進(jìn)行了展望。
1. 整車控制器與電子電氣架構(gòu)
1.1 整車控制器與分布式電子電氣架構(gòu)
在以往的芯片能力前提下，受到計(jì)算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關(guān)的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構(gòu)中的一員，但是這種關(guān)系限制了功能變更及擴(kuò)展。
在分布式電子電氣架構(gòu)中，一項(xiàng)整車層級(jí)的功能由多個(gè)控制器配合完成。某項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)可能需要幾個(gè)或十幾個(gè)控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網(wǎng)絡(luò)中(圖1)。
圖1 整車控制器在分布式電子電氣架構(gòu)中的位置
整個(gè)交互過程與時(shí)間配合異常復(fù)雜。整車普遍有100余個(gè)控制器，幾百項(xiàng)整車級(jí)功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個(gè)巨大而復(fù)雜的網(wǎng)，非常不利于模塊化設(shè)計(jì)與擴(kuò)展。在這種情況下，增加一個(gè)新功能，需要在上述的復(fù)雜功能網(wǎng)絡(luò)上考慮各部分相關(guān)性，并對(duì)大量的控制器軟件進(jìn)行修改及測試。
展開 新型整車控制器關(guān)鍵技術(shù)分析
【摘要】從汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的角度闡述了新型整車控制器關(guān)鍵技術(shù)需求，包括高計(jì)算性能、高通訊帶寬、高功能安全性、軟件持續(xù)更新。針對(duì)上述需求總結(jié)了以太網(wǎng)、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA關(guān)鍵技術(shù)行業(yè)現(xiàn)狀，對(duì)未來發(fā)展趨勢進(jìn)行了展望。
1.前言
電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化是汽車產(chǎn)業(yè)公認(rèn)的未來發(fā)展方向。作為電動(dòng)汽車核心零部件，整車控制器必須能夠支撐汽車“四化”。其必須滿足高計(jì)算性能、高通信帶寬、高功能安全性、軟件持續(xù)更新等需求。目前整車電子電氣架構(gòu)及整車控制器所搭載技術(shù)普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產(chǎn)品將逐漸采用集中式電子電氣架構(gòu)，同時(shí)整車控制器必須包含以太網(wǎng)、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關(guān)鍵技術(shù)。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構(gòu)的關(guān)系，然后分別介紹了新型整車控制器的關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)技術(shù)內(nèi)容進(jìn)行了分析，提出了未來發(fā)展趨勢并進(jìn)行了展望。
2.整車控制器與電子電氣架構(gòu)
1 整車控制器與分布式電子電氣架構(gòu)
在以往的芯片能力前提下，受到計(jì)算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關(guān)的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構(gòu)中的一員，但是這種關(guān)系限制了功能變更及擴(kuò)展。
在分布式電子電氣架構(gòu)中，一項(xiàng)整車層級(jí)的功能由多個(gè)控制器配合完成。某項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)可能需要幾個(gè)或十幾個(gè)控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網(wǎng)絡(luò)中(圖1)。整個(gè)交互過程與時(shí)間配合異常復(fù)雜。整車普遍有100余個(gè)控制器，幾百項(xiàng)整車級(jí)功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個(gè)巨大而復(fù)雜的網(wǎng)，非常不利于模塊化設(shè)計(jì)與擴(kuò)展。在這種情況下，增加一個(gè)新功能，需要在上述的復(fù)雜功能網(wǎng)絡(luò)上考慮各部分相關(guān)性，并對(duì)大量的控制器軟件進(jìn)行修改及測試。
展開 
設(shè)計(jì)仿真 | 應(yīng)用Adams/vibration模塊分析整車剛體模態(tài)
圖2：加載Adams/Vibration插件
2.3 整車仿真分析，輸出腳本文件
圖3：選擇maintain仿真工況
在模態(tài)分析之前必須進(jìn)行一次成功的整車仿真分析，工況一般選擇maintain直線行駛工況，軟件自動(dòng)靜平衡、線性化、形成腳本文件。
圖4：maintain工況設(shè)定
運(yùn)行整車直線工況分析，不能出現(xiàn)error信息，如果計(jì)算報(bào)錯(cuò)，檢查提示信息、動(dòng)畫曲線等，重新調(diào)試整車，保證整車順利完成一個(gè)整車分析工況。
2.4 Adams/Vibration模態(tài)分析步驟
1）選擇分析工況；
2）輸入分析名稱；
3）選擇2.3整車分析工況中自動(dòng)形成的腳本文件（也可以自己編寫，但是A/car中的腳本命令比較復(fù)雜）；
4）選擇能量計(jì)算信息窗口；
5）選擇相應(yīng)選項(xiàng)；
6）OK
圖5：模態(tài)分析設(shè)置步驟
分析結(jié)果查看及處理
3.1查看分析結(jié)果
加載Adams后處理界面，查看模態(tài)分析后處理結(jié)果及振型動(dòng)畫。
1）首先加載模態(tài)分析結(jié)果
圖6：加載模態(tài)分析結(jié)果
3.2 讀取模態(tài)分析結(jié)果
2）點(diǎn)擊table of eigencalues按鈕，查看模態(tài)信息。
圖7：查看模態(tài)信息
圖8：模態(tài)信息窗口
3.3 觀察模態(tài)振型
3）選擇第21階頻率動(dòng)畫，觀察其運(yùn)動(dòng)特性，發(fā)現(xiàn)其振型是車身的俯仰振動(dòng)，其值是由前后懸架剛度及簧載質(zhì)量決定的。
圖9：查看21階振型動(dòng)畫
在實(shí)際工程應(yīng)用中，可以觀察、記錄及優(yōu)化比如車身的俯仰、側(cè)傾，動(dòng)力總成的垂直、扭轉(zhuǎn)等總成的在整車下的振動(dòng)特性。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)整車結(jié)構(gòu)噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進(jìn)行整車發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲預(yù)測的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次及overall分析，針對(duì)低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實(shí)車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計(jì)算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對(duì)NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動(dòng)機(jī)接附點(diǎn)模態(tài)動(dòng)剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個(gè)整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型簡化如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機(jī)振動(dòng)，經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)隔振后，對(duì)車身產(chǎn)生激勵(lì)力。激勵(lì)力經(jīng)車身進(jìn)行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)所引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲。
展開 各整車廠及方案供應(yīng)商的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)策略分析
這就需要一個(gè)非常高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)處理流程，包括自動(dòng)化的數(shù)據(jù)采集，分析，標(biāo)注，模型訓(xùn)練以及測試仿真，也就是Momenta常說的飛輪式發(fā)展。可以說，Momemta技術(shù)路線的核心就是數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法來推動(dòng)系統(tǒng)的迭代和升級(jí)。其實(shí)很多自動(dòng)駕駛公司也都是這么做的，只不過沒有沒有明確的提出這個(gè)概念。比如Tesla目前的量產(chǎn)車就在不斷的收集數(shù)據(jù)，回流之后經(jīng)過數(shù)據(jù)中心的處理之后，再用與模型的更新和迭代。
關(guān)于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的策略，這里稍微說一些我自己的觀點(diǎn)。對(duì)于一套人工智能系統(tǒng)（其實(shí)說白了就是深度學(xué)習(xí)，或者說機(jī)器學(xué)習(xí)）來說，最重要的無非兩件事：算法和數(shù)據(jù)。在傳統(tǒng)機(jī)器學(xué)習(xí)的時(shí)代，算法比數(shù)據(jù)重要；而在深度學(xué)習(xí)時(shí)代，數(shù)據(jù)至少變得和算法一樣重要了，甚至有人認(rèn)為數(shù)據(jù)才是第一位的。到底哪一個(gè)更重要呢，這個(gè)問題不能一概而論。針對(duì)某一個(gè)具體的應(yīng)用，在開始研發(fā)的階段，可能算法是更重要的。因?yàn)榧词故悄K化的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，你也需要先理解需要解決的問題，然后再設(shè)計(jì)算法，并根據(jù)實(shí)際測試的結(jié)果來進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的改進(jìn)。視覺領(lǐng)域應(yīng)用的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)也是經(jīng)過了一段時(shí)間的發(fā)展和迭代，其核心結(jié)構(gòu)才慢慢穩(wěn)定下來。在這個(gè)階段，算法的研發(fā)應(yīng)該是更重要一些的，性能的提升也主要來源于算法的改進(jìn)。當(dāng)算法的架構(gòu)相對(duì)穩(wěn)定了之后，數(shù)據(jù)就變得越來越重要的，這時(shí)候性能的提升會(huì)主要來自于數(shù)據(jù)質(zhì)量和數(shù)量的提升。
目前這個(gè)階段，視覺算法相對(duì)成熟，以視覺感知為基礎(chǔ)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更多的是在拼數(shù)據(jù)。從這個(gè)意義上來說，像Momenta和Tesla的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的策略是非常有效的，而且視覺數(shù)據(jù)的通用性也很好的支持了這一策略。但是另一方面，我們也要看到目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的進(jìn)階還離不開激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)。這兩種傳感器的感知算法目前還處于探索階段，不同型號(hào)的傳感器其數(shù)據(jù)的通用性也遠(yuǎn)不及視覺數(shù)據(jù)。
展開 LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
