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大家可能會遇到過路面修補養(yǎng)護的情況，這其中主要的原因是貨車超載造成的。車輛上路有嚴格的限制重量，超過重量就會對路面產(chǎn)生損害。為什么超載車輛會把路面壓壞高架橋壓塌，輪胎卻沒什么事，卡車輪胎到底可以承受多大的載重呢？輪胎是車輛在行駛時直接和地面接觸的部件，承載著整個車輛的重量。而它本身又是靠內(nèi)部填充的氣體狀態(tài)以及結(jié)構(gòu)等來起到支撐和緩沖的作用。

主要優(yōu)化方案包括調(diào)整輪胎胎面橡膠厚 度 、調(diào)整帶束層鋪設(shè)角度及胎肩的鋪設(shè)面積等。優(yōu)化輪 胎后車 內(nèi)噪聲聲壓級峰值最大可降低 3．5dB(A)，但操 穩(wěn)性能有 明顯減弱，為保證安全性能 ，維持原方案。 3．3 傳 遞 路徑控 制 傳遞路徑包括結(jié)構(gòu)傳播及卒氣傳播 ，目前主要針 時 200Hz內(nèi)噪聲進行優(yōu)化。

首先，考慮用一條帶狀物圍繞著輪胎，帶狀物的中心用包含胎面花紋的有序節(jié)點來定義。這條中心線是以和每個節(jié)點聯(lián)系的輔助面的任意一邊作為邊界。這樣的帶狀物包含輪胎與路面接觸的所有面。我們認為發(fā)生在帶狀物上的磨損是均勻的；因此我們用下式表達整個帶狀物的磨損率， 其中t是時間，x是當前配置位置。

對輪胎結(jié)構(gòu)（見圖6）進行優(yōu)化，在保持胎面剛性、不影響輪胎耐久性能的前提下，增加胎面及胎圈部位膠料厚度，減小三角膠的高度和硬度，增大緩沖，從而減小振動感，同時適當減小冠部簾線密度，避免因胎面重量增加導(dǎo)致對路面沖擊增加產(chǎn)生的噪聲。 優(yōu)化后的輪胎裝車驗證，驗證結(jié)果見圖7，基本上滿足目標要求。

圖1子午線輪胎結(jié)構(gòu)分布圖 目前不少工作對輪胎的建模通常采用軸對稱單元，在充氣后通過修改INP文件將輪胎置于路面上令其滾動觀察響應(yīng)，本工作分享一種采用三維實體單元的輪胎建模方法。

3.3 建立路面和輪胎的接觸對 TIME,3 D,2000,UX,-0.006SOLVE 剛性路面通過位移朝向輪胎移動,從而確保輪胎與剛性路面之間建立接觸。

只有在較高的車速時，風(fēng)噪和胎噪會超過引擎的聲音并進入車內(nèi)。令人驚訝的是，當行駛在鵝卵石路面時，底盤幾乎沒有明顯的聲音。即使在不良路面上，輪胎也能非常輕柔地運行?？傊?，A3的噪聲總體水平非常低。因此，Sportback成功排名在豪華轎車之后，值得尊敬。

輪胎耐久測試： 高速耐久：在轉(zhuǎn)鼓上以額定速度（如 200km/h）連續(xù)行駛數(shù)百小時，檢測胎面磨損與結(jié)構(gòu)熱疲勞。 屈撓疲勞：通過凹凸路面模擬，測試胎側(cè)在反復(fù)彎曲下的龜裂壽命（如 ETRTO 標準要求循環(huán)至花紋深度磨損 20%）。

2、減速通過惡劣路段 路面大坑和突起，簡直是輪胎殺手，還會因為沖擊讓輪圈變形。遇到惡劣的路況時一定要減速行駛。

? 車內(nèi)噪聲分離 問題舉例：高速行駛時車內(nèi)噪聲混雜胎噪、風(fēng)噪、發(fā)動機噪聲，無法定位主要噪聲源頭。 解決思路：用空氣聲TPA分離胎噪（輪胎接地輻射）與風(fēng)噪（車身表面氣流輻射）的貢獻，若胎噪貢獻占比60%，可針對性優(yōu)化輪胎花紋或輪拱隔音。

輪胎的材料與結(jié)構(gòu)通常比較復(fù)雜，外層通常由堅固的合成橡膠制成，內(nèi)層則由多層交織的尼龍纖維與交錯排列的鋼絲簾布組成，內(nèi)部結(jié)構(gòu)包括胎面、胎體、胎壁、鋼線圈、子口護膠、內(nèi)面層與帶束層等多個部分，如圖1所示。

在誤用（misuse）工況下，車輛若遭受路面猛烈沖擊，可能導(dǎo)致爆胎、擺臂斷裂、電池包剮蹭等風(fēng)險。因此，如何優(yōu)化誤用工況設(shè)計始終是行業(yè)難題。?？怂箍倒I(yè)軟件旗下的車輛動力學(xué)分析軟件Adams及非線性有限元軟件Marc，可高效實現(xiàn)聯(lián)合仿真，精準復(fù)現(xiàn)車輛誤用工況。