LS_DYNA流固耦合，船冰碰撞。請問為什么會出現(xiàn)流體阻力比冰阻力大很多的情況？
我想做一個船舶沖撞冰脊的仿真，設定了船舶的初速度以及在螺旋槳某點上施加了1.45MN的恒定推力，用Database_FSI提取流體對船的阻力，Database_RCFORC提取冰對船的阻力，以下分別是碰撞過程的截圖，F(xiàn)SI設置，推力的Load設置，航行方向冰的阻力，航行方向流體的阻力，船的速度，船的加速度。
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蝦君 ??? 6月前
Glosten 使用云解決方案預測 Barehull KRISO 集裝箱船阻力 
關(guān)于該項目該項目重點關(guān)注云中 KRISO 集裝箱船 (KCS) 的裸體阻力計算。KRISO 集裝箱船是一種標準船體形式，經(jīng)常用作海洋工業(yè)計算流體動力學 (CFD) 研究的基準案例。基本的船體形狀參數(shù)和實驗結(jié)果都可以在已發(fā)表的文獻中找到。過程和基準結(jié)果模擬被設置為穩(wěn)態(tài)解，固定在縱傾和升沉以復制實驗數(shù)據(jù)的條件。半模型網(wǎng)格包含 160 萬個單元格。
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Fidelity CFD ??? 3年前
自升式海洋平臺拖航阻力計算分析 
(2011)》規(guī)定，確定海上移動平臺拖航所需最小拖帶力的環(huán)境條件為：風速等于20 m/s(風從船首或30°方向吹來), 船首水流速為0.5 m/s, 有義波高為5 m 的條件下，拖帶力至少應能保持被拖物的航向.以此環(huán)境條件為基礎，按照前述所述方法計算可得到總拖航阻力(TPR).
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乘風破浪_ ??? 2年前
自主CAE | 基于PERA SIM Fluid的船體靜水阻力仿真 
船首的波峰使首部壓力增加，而船尾的波谷使尾部壓力降低，于是產(chǎn)生首尾流動壓力差。這種由興波引起的壓力分布的改變所產(chǎn)生的阻力稱為興波阻力。其次，當船體運動時，由于水的粘性，在船體周圍形成邊界層，從而使船體運動過程中受到粘性切應力作用，亦即船體表面產(chǎn)生了摩擦力，它在運動方向的合力便是船體摩擦阻力。另外，在船體曲度驟變處，特別是較豐滿船的尾部，常會產(chǎn)生漩渦。
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安世亞太 ??? 1年前
使用 Fidelity FINE Marine 預測船體阻力曲線 
空氣阻力被建模為施加在正面投影區(qū)域中心的力。 55 節(jié)時的波型（左）、不同船體站的船首波浪剖面以及 55 節(jié)時船體上的流體動力壓力（右）。模型測試船體模型由涂有油漆的泡沫和木材制成。它具有符合 1:16 線性比例的流體動力學光滑表面光潔度。在湍流刺激下，從船首到第 17 站，細沙粒沿著龍骨粘在船體上。
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Fidelity CFD ??? 3年前
【論文分享】小樣本規(guī)模船型優(yōu)化策略的選擇研究 
劉強等[7]采用改進Sobol’方法對某集裝箱船興波阻力優(yōu)化模型進行靈敏度分析并降維，研究結(jié)果表明降維后的優(yōu)化模型收斂更快。張恒等[8]通過數(shù)值函數(shù)測試改進MODSA算法的優(yōu)化性能，并將其應用于5100TEU集裝箱船的興波阻力性能優(yōu)化。
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天洑軟件 ??? 2年前
技術(shù)資訊 I Omnis Marine如何通過優(yōu)化船舶縱傾，節(jié)省高達 5%的燃料？ 
計算時采用實船數(shù)據(jù)，因為使用縮小版模型不能準確預測湍流，而湍流對最佳縱傾角度有很大的影響。局部再循環(huán)和水流剝離會導致模型和實船的預測力出現(xiàn)差異，因為支配這些現(xiàn)象的雷諾數(shù)不能在幾何比例中得到保留。與不包括湍流效應的潛在數(shù)據(jù)相比，壁面粗糙度（污垢）的阻力增加效應也可以納入 CFD 分析中。因此，對于船舶在整個生命周期內(nèi)的阻力，CFD 可以提供更真實的數(shù)據(jù)。
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海工 ??? 4年前
低碳背景下的船舶設計演變 
型線優(yōu)化可以降低船舶阻力、降低動力需求以獲得更好的整體效能。對于已經(jīng)服役的單要素設計船舶，修改船舶整體線型是不經(jīng)濟的，可以對球鼻艏進行局部優(yōu)化。因為興波阻力與船首形狀以及不同速度下的吃水深度有關(guān)。
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學有所長 ??? 2年前
船舶快速性、水動力學分析Shipflow介紹
Shipflow是一款性能優(yōu)越的船舶流體力學分析專用軟件（數(shù)字化船模水池），適于民船和軍船的各種水動力特性研究，能夠分析波浪模式、空間流線和波浪增阻、航行下沉和縱傾、粘性阻力、興波阻力、誘導阻力、升力以及螺旋漿效率等船體特性參數(shù)。
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HMS Dragon/D35 ??? 3年前
【專題研究】美國海軍艦船的水動力設計與優(yōu)化簡介 
三、水動力分析工具水動力的分析包括主船體、附體和螺旋槳的優(yōu)化，具體包括針對阻力的船形尺度優(yōu)化、船首形狀參數(shù)的優(yōu)化、船首或船尾側(cè)推形狀的優(yōu)化、推進附體的形狀優(yōu)化等。
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海工 ??? 3年前
Fine Marine之船舶阻力自動化仿真方案 ——更專業(yè)的船舶CFD工具 
本次直播將從復雜船舶網(wǎng)格的自動化的制作到全自動化仿真模塊C-wizard的阻力仿真應用，以及全尺度實船的阻力仿真預報，整體介紹Fine Marine之船舶阻力仿真的專業(yè)、自動化的高精度仿真方案。
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Cadence楷登 ??? 2年前
Cadence Fidelity：舊拖車坦克的新花樣 
自推進測試：與開放水域螺旋槳分析不同，這里螺旋槳的效率取決于船的速度。當螺旋槳放置在船后時，螺旋槳的行為會略有變化（與開放水域螺旋槳測試獲得的結(jié)果相比）。測試時，模型船內(nèi)部安裝測功機和電機，并以固定速度拖入水箱。經(jīng)過一個點后，拖車就不再有阻力，這個無阻力中性點有助于計算螺旋槳效率。
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Fidelity CFD ??? 2年前
Star-CCM+在船舶行業(yè)的解決方案：電氣化船舶的設計過程 
2.流阻分析與減阻優(yōu)化通過在 Star-CCM+ 中模擬船體在不同速度下的流場，可以評估船體的阻力和阻力分布。這有助于設計師找到減少阻力的優(yōu)化方案，從而提高船舶的燃油效率和船速性能。3.起泡現(xiàn)象研究Star-CCM+ 可以模擬船舶在高速航行時的起泡現(xiàn)象，特別是泡沫阻尼對船舶性能的影響。這種現(xiàn)象在高速船和水下船體的設計中十分重要，因為它可以減少阻力、提高船體穩(wěn)定性和減小噪音。
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技術(shù)鄰公告 ??? 2年前
技術(shù)博客 I Omnis Marine如何通過優(yōu)化船舶縱傾，節(jié)省高達 5%的燃料？ 
計算時采用實船數(shù)據(jù)，因為使用縮小版模型不能準確預測湍流，而湍流對最佳縱傾角度有很大的影響。局部再循環(huán)和水流剝離會導致模型和實船的預測力出現(xiàn)差異，因為支配這些現(xiàn)象的雷諾數(shù)不能在幾何比例中得到保留。與不包括湍流效應的潛在數(shù)據(jù)相比，壁面粗糙度（污垢）的阻力增加效應也可以納入 CFD 分析中。因此，對于船舶在整個生命周期內(nèi)的阻力，CFD 可以提供更真實的數(shù)據(jù)。
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CFD初學者 ??? 2年前
流體對物體的阻力 
船在水面行進時會產(chǎn)生水面波，也會有波阻力，所以要做成尖頭的，而在水下行進的潛艇則是圓頭的。 用能量損失來解釋激波阻力不夠直接，畢竟物體表面的壓力和黏性力才是直接決定阻力大小的因素。
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CFD流體分析 ??? 4年前
船舶設計：如何設計一艘電動船？ 
車是如此，作為同樣重要的另一種交通工具，船也是如此。你想過船也可以實現(xiàn)電動操控么？西門子的工程師們給出了他們的解答。這份白皮書通過影響造船行業(yè)的重要趨勢、未來船舶推進系統(tǒng)、電動渡輪設計的五個步驟等方面來進行討論，歡迎下載。
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學有所長 ??? 2年前
請問LS-DYNA怎么提取船舶在水中行駛受到的阻力？
目前我知道的方法只有增加Contact關(guān)鍵字并將SPR和MPR設置為1，但是仿真出來的效果是船把水頂開了，導致阻力曲線有很多為0的時候。（用的Automatic_Surface_To_Surface）,請問是哪里設置的有問題呢
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蝦君 ??? 1年前
沒有大海也能沖浪-帶你學習尾波沖浪 
用AICFD做了流體仿真，一艘船不帶擾流板，另一艘在左側(cè)裝了擾流板。計算之后可以看出，擾流板的存在，造成船前進時左側(cè)的流動阻力變大，船尾水流明顯向左側(cè)傾斜，在船的右側(cè)就會出現(xiàn)我們想要的浪了。每個人習慣不同，我沖的浪在船的左側(cè)。也許你去玩，就會沖右浪。造浪艇產(chǎn)生這么大的浪，肯定比普通的船費油。但是那一點油錢相比一兩百萬甚至更貴的造浪艇來說，也只是灑灑水啦。
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朦朦站起來 ??? 1年前
特別關(guān)注｜這些常規(guī)船舶水動力節(jié)能技術(shù)，誰更勝一籌？ 
常規(guī)船舶水動力節(jié)能技術(shù)是指通過船體線型、螺旋槳和加裝附加裝置等的優(yōu)化對船舶周圍流場進行調(diào)控，以達到降低船舶阻力或提高螺旋槳推進效率而達到節(jié)能目的，具體可見表1。
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海工 ??? 3年前
【西門子大會正在進行中】優(yōu)質(zhì)案例視頻，限時免費觀看！130多場企業(yè)案例、14個行業(yè)會場... 
本項目采用STAR-CCM+軟件，對一艘13,000 TEU大型集裝箱船進行線型優(yōu)化，并自主設計一款節(jié)能裝置以降低風阻力。通過CAE,CAD一體化優(yōu)化設計船體型線，其航速功率指標提升至國內(nèi)先進水平。船艏布置一款輕型節(jié)能導流罩，最佳風向角工況能夠減少風阻力23.01%。從而開發(fā)一型低碳集裝箱船。
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技術(shù)鄰公告 ??? 3年前
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