直至2000年左右，約95%的船舶都采用單要素設計。即以特定速度和吃水為設計指標確定船舶的外型、船首和主機容量以使船舶在合同條件下達到最優表現。這也是船舶性能評價的主要因素。但是很少有人會考慮當船舶采用較低航速和較低裝貨容量時對船舶效率的影響程度。尤其對集裝箱來說，效率損失是難以接受的。為了達到降低營運成本并實現船舶最大效能，設計者們發現對船舶做相關些許改變，便可以提高船舶效能5%-10%，有時甚至可以達到20%，這意味著大型深遠海船舶每年可節省成本約100萬美元。

集裝箱船是最先棄用單要素設計原理的船型之一。隨著單要素設計原理缺點逐步顯現，所有深遠海船舶的設計和營運管理都將受到影響。比如裝載壓載水返港的油輪和散貨船比滿載貨物時消耗更多的燃料，這種情況是不能讓人接受的，必須在設計方面做出改變。

當前碳中和燃料在技術和可獲得性方面還存在諸多不確定性。EEXI和CII也存在一些細節待確認，但是不同船舶的界值點已非常明確。比如最早2023年起將不再認可采用傳統高硫油燃料但未加改造措施設計的船舶。這些船舶必須馬上采取行動，采用替代燃料或者降低航速。但降低航速的做法只能在2026年前有效。如果想讓船舶在未來10-20年不做重大改動，新造船必須配備可替代燃料系統、有優化的外型或其他措施以降低燃料消耗。

‘ready designs’指一艘船舶未來可以切換替代燃料。船舶可以不必立即投入資金進行雙燃料系統改造，但是未來可以較為容易的實現燃料轉換。為迎合這種需求，DNV新增了一系列船級社附加標志，包括“LNG ready” 、以及針對氨燃料、液化天然氣、液化石油氣和甲醇燃料船舶的“Fuel ready” 標志。“Gas-fuelled ammonia”附加標志的推出也讓船東對選擇氨燃料船舶有了新的選擇。

燃料路徑方面的不確定性也助推了推進系統方面的提升改進，諸如風輔助推進。用空氣動力學進行仿真計算可以獲得一些有良好推進性能的風帆輔助方案。目前最流行的是風帆轉子形式。它采用的是馬格納斯效應——甲板設置一個較大的垂直旋轉氣缸，風從某個角度撞擊船舶甲板上的氣缸時產生向前的推力。該系統由電腦控制，可以在惡劣海況下使用，據報道可以節能10-20%。

空氣潤滑系統（ALS）是另外一種可以提高船舶能效降低損耗的節能技術。該系統將船底的空氣推開并在船體和水面之間產生一個光滑的均勻隔層。因為空氣相對水的粘度較低，所以空氣對船體濕表面的摩擦阻力較弱。在此情況下船舶可以節省燃料并減少5-10% CO2排放。