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斷路器在觸頭分開后，電弧進入滅弧柵片，電弧電壓升高，這個是最理想的狀態(tài)，從而達到滅弧的目的，結(jié)果如下圖所示但是，電弧可能會發(fā)生重燃， 電弧重燃后其在觸頭位置重新出現(xiàn)電弧，從而將電弧電壓迅速的降低，進而電弧持續(xù)燃燒，打不打滅弧的目的，結(jié)果如下圖所示究其原因，應該是在觸頭位置其電弧燃燒后的余溫過高，觸頭之間的電壓較大，達到了重燃的條件，這個重燃是突然的發(fā)生，并沒有傳導的趨勢，降低這個的條件就是讓電弧快速遠離觸頭

我們希望每個人都能零門檻感受到仿真的魅力。

摘要 ：為了對電動汽車電機懸置系統(tǒng)的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內(nèi)燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統(tǒng)進行仿真優(yōu)化。

特別是2018年以來，組建了專門的技術攻關團隊，通過大量的仿真、臺架試驗，不斷嘗試與改進，以每個0.1%的累加艱難推進。在對柴油機熱效率進行專項攻關中，濰柴動力開創(chuàng)五大專有技術——協(xié)同燃燒技術、協(xié)調(diào)設計技術、排氣能量分配技術、分區(qū)潤滑技術、智能控制技術，解決了高效燃燒低傳熱、高爆壓高可靠性、低摩擦損耗、低排放污染物、智能控制等一系列世界級難題，最終使柴油機本體熱效率超過了50%。

本文研究將尺寸優(yōu)化與形狀優(yōu)化應用于內(nèi)燃機車結(jié)構(gòu)輕量化設計的方法。以某型內(nèi)燃機車司機室防撞柱為對象，使用有限元分析軟件HyperWorks完成該模型的結(jié)構(gòu)強度仿真，并對模型進行輕量化設計改進，在滿足設計要求的前提下，結(jié)構(gòu)質(zhì)量降低了20.7%，達到了輕量化的目的。

將模型導入ANSYS仿真軟件中，利用ANSYS中的共享拓撲特征對從動活塞進行進一步劃分。共享拓撲操作的目標是保證鏈接的實體具有共享的面，這使得創(chuàng)建共形網(wǎng)格變得更加容易。彈簧端粘合到支撐件上，并且從動件支架使用固定支撐件命令進行固定，因為它為彈簧提供了阻力。（表1） 表 1 .

電動車驅(qū)動電機的整車車內(nèi)聲品質(zhì)預測電動座椅電機在實際工作場景中的聲品質(zhì)預測電機在電驅(qū)動系統(tǒng)中的聲學貢獻分析電機及內(nèi)燃機驅(qū)動系統(tǒng)NVH性能的整車評估以最接近現(xiàn)實的聲音情景的方式體驗電機NVH仿真憑借Ansys VRXPERIENCE Sound Pro軟件，工程師可以快速的感受電機噪聲的仿真結(jié)果。

FSR-V3.5級 汽缸工作容積不超過3.5毫升內(nèi)燃機動力水中螺旋槳。FSR-V7.5級 汽缸工作容積3.5毫升以上至7.5毫升內(nèi)燃機動力水中螺旋槳。FSR-V15級 汽缸工作容積7.5毫升以上至15毫升內(nèi)燃機動力水中螺旋槳。FSR-V35級 汽缸工作容積15毫升以上至35毫升內(nèi)燃機（限火花塞點火的汽油機）動力水中螺旋槳。

寫在前面仿真、模擬、有限元分析、多物理場……這些術語是不是早已成為每位仿真人的“日常”？大家是否知曉其背后的技術原理和演進趨勢，正深刻地改變著世界？Ansys全新推出【Simulation Topics】系列專題，邀您一起探索仿真世界。

相比基于物理樣機試驗的傳統(tǒng)涉及方法，數(shù)值模擬仿真設計方法大大地節(jié)約了研發(fā)成本、縮短了研發(fā)周期。對于發(fā)動機一維概念設計，CMCL燃燒仿真解決方案可以幫助用戶快速準確實現(xiàn)點火、熄火、失火、火焰?zhèn)鞑ヒ约爸鹧舆t時間和排放等過程的模擬；對于燃油霧化等多相流問題，可通過CFD仿真技術進行精確仿真。全流程的燃燒仿真解決方案能幫助設計人員實現(xiàn)多領域、多維度的燃燒仿真計算。

插電式混合動力電動汽車是指可以利用電網(wǎng)對動力電池進行充電的混合動力汽車，它集合了傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車和純電動汽車的優(yōu)點，是目前混合動力技術發(fā)展的趨勢之一[2]。

1.2 傳動鏈建模建立仿真模型，再現(xiàn)如下車輛行為:?縱向動力學性能評價;?結(jié)合縱向和縱向動力學的舒適性評估。在Amesim仿真環(huán)境中，將已有的p2混合動力傳動系模型應用于參考車輛的傳動系，并通過測量數(shù)據(jù)進行參數(shù)化。下圖所示為開發(fā)的包含以下組件的傳動系模型：駕駛員模型、內(nèi)燃機模型、電機/發(fā)電機模型、傳動模型、離合器模型、電池模型、車輛模型和混合動力運行策略。

仿真分析階段包括電磁力仿真分析、結(jié)構(gòu)模態(tài)分析、多源激勵下的NVH響應分析等。 A樣機測試包括臺架NVH驗證測試、校驗仿真分析結(jié)果、結(jié)構(gòu)模態(tài)測試、臺架噪聲源識別測試等。整改優(yōu)化階段包括電磁方案優(yōu)化分析、結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化分析、平衡其他性能指標、確定最優(yōu)可實施方案等。

這樣，我只需要精準的控制烤制的時間，讓熱量穿過月餅皮，恰好將月餅皮烤熟，但熱量還未穿透肉松層，所以中心的酒精就不會被加熱。完美！那么月餅應該烤制多長時間呢，仿個真就行了。按仿真結(jié)果的指導，我設計的尺寸的月餅，大約烤制7分鐘。一切準備就緒！胸有成竹了！等等，做月餅還差個模具，那就建個模，然后去3D打印一個就行啦。出來了，出來了！這回一切準備就緒！

精彩搶先看觀看本視頻，您將了解：了解系統(tǒng)仿真如何解決氫生態(tài)系統(tǒng)挑戰(zhàn)，同時降低成本了解如何改進氫生態(tài)系統(tǒng)的設計演示如何在項目早期進行解決方案評估，同時減少錯誤風險系數(shù)介紹系統(tǒng)仿真如何優(yōu)化二氧化碳壓縮過程（包括確定壓縮機尺寸），從而幫助進行換熱器選型、盡可能降低復雜工廠環(huán)境下的站內(nèi)充裝損失了解仿真如何幫助克服內(nèi)燃機中與氫相關的特定挑戰(zhàn)

介紹內(nèi)燃機車輛 (ICEV) 熱管理的重點領域是引擎蓋/車身底部、HVAC 和駕駛室舒適度。熱浸泡、分區(qū)冷卻和自動氣候控制技術等熱管理策略旨在平衡乘客舒適度、安全性（在制動方面，以確保穩(wěn)定的摩擦以實現(xiàn)平穩(wěn)停止）、臨界峰值溫度（例如可靠性和耐用性）、和油耗。

該技術的優(yōu)勢包括： 與內(nèi)燃機（ICE）等其他能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)相比，電機的效率要高得多，電動汽車的效率在90-95%以上，而內(nèi)燃機汽車的效率僅為20-30%。 電動汽車（EV）電機的運動部件比內(nèi)燃機汽車更少，這有助于延長預期使用壽命。 電機是零排放技術。 電機能夠進行雙向能量轉(zhuǎn)換，既可以作為電動機運行，也可以作為發(fā)電機運行。