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2020年12月，“長城檸檬混動DHT系統”發布亮相。2021年6月，蜂巢動力則借第1000萬臺發動機下線的契機，發布了多款用于“長城檸檬混動DHT系統”的“混動專用發動機”。長城檸檬混動DHT系統，事實上指的是一個高度集成的油電混動系統。它包含：混動專用發動機、混動專用變速器（即DHT）、電機、電控。支持HEV和PHEV兩種動力架構。

奇瑞鯤鵬DHT混動系統參數（僅供參考） 最后 奇瑞鯤鵬DHT混動系統工作原理示意圖（詳細版，僅供參考） 大家可以看到無論「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」、「長城檸檬混動DHT系統」還是「雷神智擎Hi·X混動系統」都開始采用多擋位的DHT結構（雖然技術存在區別），其基本邏輯都是為了提升整套動力總成的效率，而「奇瑞鯤鵬DHT混動系統」則是一類經典的多擋位DHT結構。

一個細節是，在哈弗的新能源戰略發布會上，與哈弗H6 DHT一同亮相的，還有長城新一屆的管理團隊，傳達的信息也很明確，就是長城將舉全集團之力為哈弗品牌新能源戰略保駕護航，從品牌營銷、技術研發、供應鏈整合、生產制造、人才保障等維度推進哈弗品牌的新能源、智能化快速發展。

其次是長城，其檸檬DHT混動系統采用雙電機方案，從構型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于檸檬DHT混動系統在發動機輸出側搭載了一個兩擋變速箱。

例如，長城 和廣汽的 DHT 都使用了兩個檔位，而雷諾和 Vitesco都在各自的 DHT 里使用了更多的檔位。這一篇里我們的主角是本田 i-MMD，所以不深入探討這些車廠的 DHT。總的說來，安裝了多個檔位后，并聯模式的使用區域增加，可以提高傳動系統的效率。但是，也是因為使用并聯模式的情況更多，汽車開起來則更像傳統燃油車，而不是（像本田 i-MMD 那樣）電動車的駕駛感受。

吉利開始在PHEV定價策略上走極限在高油價的背景下，新能源汽車開始被用戶所集體光顧的動力還是很足的，從企業長期策略來看2022年這個退坡和購置稅是否延續，都需要給原有的燃油車往前推進找到路，這里其實包含原來幾家自主燃油車大戶（吉利、長安、長城和上汽通用五菱），后來幾家奇瑞廣汽和上汽乘用車。我們應該能看到這樣的策略被批量復制。▲圖2.

隨著對于空間，能耗要求越來越嚴格以及創新發展的，現在主流趨勢是整合一體控制，所以就有了現在國內各家的插電混動： 比亞迪DMi -DualMode intelligent 長城檸檬混動DHT - Dedicated Hybrid Transmission 奇瑞鯤鵬DHT 吉利 雷神HI-X混動 長安藍鯨iDD混動 本田i-mmD混動技術

今年混動市場也將迎來爆發，不僅是比亞迪的DM-i，從吉利的雷神混動到長安的IDD，從長城的檸檬DHT混動再到奇瑞的鯤鵬DHT混動，混動市場即將成為新能源車中的一股新力量。

而今年的剩余時間，比亞迪、吉利、奇瑞、長城等主流自主品牌，還將陸續推出更多PHEV車型。其中，奇瑞方面表示，品牌旗下的蕪湖埃科泰克動力總成公司正推進建設新能源汽車用混合動力變速器（DHT）項目。計劃在現有廠房內新建裝配試驗線，該項目分三期建設，建成后主要生產新能源汽車用混合動力變速器，產能為7.5萬臺。

從長城汽車獲悉，魏牌摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版將于 8 月 26 日成都車展全球首發亮相。魏牌摩卡 DHT-PHEV 于今年 3 月發布，定位中型 SUV，此前共推出 2 款車型，售價區間為 29.5 萬元-31.5 萬元。

我是覺得領克和長安的插電混動是值得關注的，隨著國內自主品牌的DHT產品線往前走，這個量真的會起來。在水面下的長城和奇瑞，新的PHEV的牌還是挺不錯的。▲圖4.插電混動市場的參與者我覺得一旦圍繞非限牌城市的打法成立，插電混動在汽協會的數據突破了10萬臺。

Top 9、長城加速拓展新能源產品線，2024年銷量將同比增長超5成長城汽車哈弗、魏牌、歐拉和坦克繼續向新能源轉型，2023年長城新能源乘用車銷量同比增長98%至26.2萬輛，銷售主力是轎車型歐拉好貓、SUV型藍山DHT和SUV型哈弗二代大狗。歐拉計劃2024年推出三款純電車型，哈弗和坦克亦在布局插混車型，加速拓展新能源產品線。預計2024年長城新能源車銷量將近40萬輛，同比增長超5成。

代工生產商方面，推薦比亞迪和蔚來，并建議于今年第二季中期加入長城汽車；零件方面推薦敏實集團等；經銷商則推薦永達汽車。

比亞迪的DMI、長城的檸檬混動、奇瑞的鮑鵬DHT、 長安的藍鯨IDD混動、廣汽的GMC混動、上汽的EDU混動、吉利GHS混動都在如火如荼的進行中。 從原理上，混動構型主要分為單電機構型和雙電機(發電機+驅動電機)構型;從開發角度，混動構型可按是否需要多檔自動變速箱進行決策。