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汽車輕量化一直備受關注，也是節能減排的重要環節。汽車尾門以塑代鋼備受青睞，而塑料尾門在總多性能指標（如模態、剛強度、熱變形、蠕變、頂起量、猛關、耐久等）中，模態性能往往最難達到目標值，因此，研究汽車塑料尾門模態尤為重要。本文采用Altair HyperWorks自帶的OptiStruct求解器對汽車塑料尾門進行模態分析及優化，最終與試驗對標。

本文的應用案例是將一款車的后尾門，按照指定的要求，變形至新的車型上，以達到快速建立理想模型的目的。1. 輸入模型1.1 已有后尾門的網格模型；在需要精確匹配的位置上，用“Edge Track“功能提取特征線； 1.2 提取變形目標位置的特征線；如果是幾何格式的線，可用“1D Mesh“先畫1維單元；2.

消費者在認知上可能會以為在追尾事故中尾門要像側門那樣承擔吸能和緩沖作用，以抵擋乘員艙的變形，事實上在尾撞中主要由后防撞梁和后縱梁吸收碰撞的能量，上車體E柱和尾門對尾撞的安全性影響甚微。因此，從安全性的角度出發，使用塑料尾門是可行的。 其次是塑料尾門的生產制造工藝。

除了尾門和車門仿真，我們還在多類內飾功能件上使用 Altair 平臺工具。例如用 MotionSolve 模擬尾門開啟過程中撐桿的受力狀態，用 HyperLife 對尾門總成進行3萬次開閉疲勞壽命分析，用 Radioss 和HyperCrash 進行氣囊折疊、展開姿態仿真，確保氣囊展開姿態正確，以及判斷 PAB 在展開過程中對主儀表安全氣囊框是否會有拉裂的風險。

側圍后流水槽區域作為打開尾門可見區域，其成形質量的好壞直接影響到該區域的精致性和美觀性，從而影響消費者對整車的客戶感知和購買欲望。產品結構分析 某車型側圍后流水槽區域局部結構如圖1 所示，產品結構設計的焊點是位于側圍翻邊和后流水槽翻邊搭接處，無法被D 柱飾板擋住，實車效果如圖2 所示。打開尾門后可以清楚地看到側圍的翻邊，邊界存在多處缺口、翻邊面不平整等問題。

繼續拿“車身域”舉例，為了建成這個以功能為導向的電子電氣架構，OEM不得不將后剎車燈、后位置燈、尾門鎖、甚至雙撐桿的連接線束拉長，跨過80%的白車身，連接到置于車身前方的域控制器中。 電子架構是舒服了，機械布置的同事們卻崩潰了。 同樣的例子，在ADAS的前后雷達、空調系統的前后制冷、底盤系統的前后輪轉向控制均有類似的問題。

展品范圍：各種品牌整車改裝等;各種非量產定制車:包括概念車、超級跑車、個性定制車等;各種賽事競技用車:包括F1、A1、拉力賽、越野賽、耐力賽、漂移賽賽車等;汽車外飾改裝:適用于小轎車，SUV，商務車，越野車，皮卡車，特種車型的智能改裝，智能電動尾門，智能電動踏板，智能電動座椅，電動渦輪增壓系統，電子節氣門控制器，手自一體控制系統，智能駕駛控制系統

在曝光的起火視頻中，一輛墨綠色嵐圖FREE?？吭诔潆姌肚埃妆P下方有明顯的火苗噴出，發動機蓋、四扇車門及尾門均已打開但無著火，消防員則用高壓水對之滅火。值得注意的是，從視頻畫面可以看出，這輛起火的嵐圖FREE當時并未充電，充電靜置在充電樁上。事后，有車友在嵐圖汽車APP發布了一張起火車輛火勢撲滅后的照片。

圖3 門把手缺陷處塑性應變檢查⑵拉延成形到底后，通過CAE 分析及油石面品檢查，拐角處面品缺陷如圖4 所示。圖4 門把手處面品缺陷⑶外觀A 面處CAE 分析，拉延成形回彈后的次應力一般要求大于-50MPa 才能滿足面品質量要求，拐角處小于-50MPa 也易產生面品缺陷，如圖5 所示。

這是對隱藏式門把手的最大考驗。會模擬結冰、積雪覆蓋后，門把手的彈出力度和可靠性。測試人員會噴灑水霧使其結冰，驗證電機扭矩能否破冰而出。 溫度沖擊測試：在-40°C和85°C之間快速切換，考驗材料膨脹系數和電子連接的穩定性。 耐腐蝕與氣候測試： 鹽霧測試：模擬冬季撒鹽路況，測試金屬部件和漆面的抗腐蝕能力。

隨著整車發展，車身域控制器也越來越多，為了降低控制器成本，降低整車重量，集成化需要把所有的功能器件，從車頭的部分、車中間的部分和車尾部的部分如后剎車燈、后位置燈、尾門鎖、甚至雙撐桿統一集成到一個總的控制器里面。車身域控制器一般集成BCM、PEPS、TPMS、Gateway等功能，也可拓展增加座椅調節、后視鏡控制、空調控制等功能，綜合統一管理各執行器，合理有效地分配系統資源。

作者根據工作中接觸的各類插接器在余量設定時需考慮的因素，通過分析不同類型插接器自身結構尺寸以及裝配尾夾后的結構尺寸，對插接器余量設定進行探討，解決了插接器余量設定時主要依靠經驗判斷缺乏理論計算的問題。引 言汽車電線束是連接電源、開關、電器和電子設備的重要部件，被稱為汽車的神經、汽車電路的網絡主體。

不可調節的收斂形尾噴管（固定噴口的亞聲速尾噴管）：結構最簡單，重量最輕，廣泛應用于亞聲速及低超聲速飛機上的不帶加力燃燒室的渦噴發動機，及渦輪后燃氣焓降較小的渦槳和渦扇發動機。（如WP5甲的尾噴管）可調節的收斂形尾噴管：能使發動機在各種工況下都獲得良好的性能，帶加力的發動機必須采用可調節的尾噴管，保證在加力狀態下相應地加大噴口。有的發動機通過改變噴口面積來改變工況。

工信部對強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》進行立項公示，這將成為國內外首個針對汽車車門把手安全要求的立法。該法規適用于M1 類、N1 類汽車和多用途貨車的車內外門把手，對其布置、標志、安全功能、結構強度等提出技術要求，包括規范車內應急式 / 隱藏式門把手的位置和標志，對電動式車門外把手提出防夾要求，設定門把手強度限值，強化電動式車門把手在事故場景的安全邏輯等。

大致包括，車鑰匙機械解閉鎖（把車鑰匙插入鑰匙孔，旋轉解閉鎖）、中控解閉鎖（駕駛側有個中控按鈕）、分控解閉鎖（大部分汽車的副駕側和后側都有單獨的開關解閉鎖對應的車門）、加速自動落鎖（超過30km/h后車門自動閉鎖）、駐車自動解鎖（停車后車門自動解鎖）、遙控解閉鎖（通過遙控鑰匙上的解閉鎖按鍵）、無鑰匙被動解閉鎖（帶PEPS功能的車上，按門把手附近的解閉鎖開關）、碰撞解鎖。

4) 使用遙控尾門開鎖信號解除警戒狀態，危險警告燈閃爍 T1(0.5±0.1sec)，間隔 T2（0.5±0.1sec）后再閃爍 T1 秒。5) 當車處于警戒狀態時，打開三門或引擎蓋，警笛報警鳴叫 T1(27±2sec),間隔 T2(10±1sec),仍以T1 鳴叫，不重復報警；危險警告燈同時以 T3（0.5±0.1sec），占空比 50%閃爍，時間同警笛。

動態密封條包括門框/車門密封條，前艙/尾門密封條等，動態密封條最明顯特征就是帶有“泡管”結構，工作時壓縮密封。本文主要從側門動態密封條入手，它是決定側門密封、開關門品質的重要因素，也是最復雜的部分。 1.1.2 密封條材料 車門密封條的主要原材料是三元乙丙橡膠 （EP?DM），主要結構組成為密實膠、海綿膠、骨架材料 （鋼或鋁）、表面涂層等。

圖1 線束安裝區域劃分示意圖 1.駕駛室及乘客艙；2. 4門線涉水線以上部分；3. 4門涉水線以下部分；4. 后背門；5. 后保險杠涉水線以上部分；6. 后保險桿涉水線以下部分；7. 頂棚 ；8.機艙內框梁部分；9. 機艙內框梁/發動機周邊部分；10.

end作者：兔叔 來自北方的80后工程師 “愿 你 我 長 期 成 長”個人公眾號：兔叔talk 關注公眾號，讓你我一起成長

4 尾水系統安全性檢查 1．排查與尾水系統、下游河道相連的管路及設備。 2．檢查尾水出水口閘門門槽混凝土結構完整性、滲水等情況及通氣孔孔口高程。