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添加研究，對兩種微穿孔板吸聲體的吸聲系數(shù)進(jìn)行頻率分析： 圖.圓形微穿孔板的吸聲系數(shù)有限元結(jié)果 圖.花瓣形微穿孔板的吸聲系數(shù)有限元結(jié)果 與文獻(xiàn)中的結(jié)果對比： 圖(a)文獻(xiàn)中具有圓形和花瓣形穿孔的MPP的吸聲系數(shù):理論預(yù)測與有限元仿真結(jié)果的比較；(b)Comsol中復(fù)現(xiàn)的有限元仿真結(jié)果。

結(jié)果表明，新設(shè)計(jì)可以產(chǎn)生類似于傳統(tǒng)DLMPP的寬帶吸聲，空腔翻轉(zhuǎn)可以實(shí)現(xiàn)有限背腔空間外殼的低頻吸聲。對新設(shè)計(jì)的吸聲系數(shù)進(jìn)行了理論分析和有限元模擬。還討論了設(shè)計(jì)參數(shù)對新設(shè)計(jì)吸聲系數(shù)的影響。 圖1. DLMPP的示意圖（a）傳統(tǒng)的系列安排的DLMPP;（b）新的 T-DLMPP 設(shè)計(jì). 技術(shù)路線： 在Comsol中對這兩種DLMPP結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元仿真分析。 1.

混合超材料吸收器示意圖 圖2.論文中數(shù)值模擬的吸聲系數(shù)曲線數(shù)值模擬：在comsol中利用壓力聲學(xué)接口對聲學(xué)超材料的聲學(xué)特性進(jìn)行仿真分析。仿真分析的步驟如下所示。

結(jié) 構(gòu)傳播噪聲是路面激勵與輪胎結(jié)構(gòu)特性引起的振動經(jīng) 過懸架系統(tǒng)的傳遞 ，最終作用于車身及空腔產(chǎn)生的噪 聲 ；空氣傳播噪聲主要是輪胎 的空腔噪聲及花紋噪聲 經(jīng)過空氣傳播及車身隔吸聲材料的衰減 ，最終傳遞到 人耳處的噪聲。路噪發(fā)生機(jī)理 ，如圖 1所示。

圖5.PCHR吸聲系數(shù)的仿真復(fù)現(xiàn) 最后，有相關(guān)需要?dú)g迎通過公眾號“320科技工作室”聯(lián)系我們。

研究背景： 從聲學(xué)超材料出現(xiàn)到薄膜型和薄板型聲學(xué)超材料局域共振隔聲機(jī)理的廣泛研究，其負(fù)等效質(zhì)量和負(fù)等效密度特性打破了傳統(tǒng)吸隔聲材料質(zhì)量定律的限制，為低頻吸隔聲提供了新途徑。由吸聲系數(shù)理論模型可知，薄膜型結(jié)構(gòu)的吸聲性能與振型模態(tài)、相對聲阻抗率有關(guān)。對有無附加質(zhì)量塊的薄膜型結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析，探討振型模態(tài)與吸聲系數(shù)曲線的對應(yīng)關(guān)系。

圖8：在窄帶（頂部）和三倍頻程（底部）中具有最佳吸收的混凝土聲壓級的測試與仿真比較。圖9：道砟聲壓級的測試與仿真比較，優(yōu)化了窄帶（頂部）和三分之一倍頻程（底部）中的吸收。 最終，得出了草、混凝土和道砟的三個吸聲曲線，如圖10所示。圖10：混凝土、草料和道砟的吸聲性能。

優(yōu)點(diǎn)：? 計(jì)算聲學(xué)包的吸隔聲效果? 縮放聲包覆蓋處ePowertrain的振動? 更高效的求解性能（相較于聲包3D建模方法，運(yùn)行時間縮短40%，內(nèi)存消耗降低60%），同時節(jié)省模型設(shè)置的工程時間和分析時間。

圖3.幾何模型的構(gòu)建吸聲系數(shù)曲線的數(shù)值模擬值如下所示： 圖4.數(shù)值模擬中的吸聲系數(shù)理論計(jì)算：通過聲電類比法計(jì)算得到聲學(xué)超表面的吸聲系數(shù)，其理論計(jì)算如下：首先由經(jīng)典的微穿孔理論得到吸聲結(jié)構(gòu)的聲阻抗和吸聲系數(shù)： yc為環(huán)繞型腔體的等效聲阻抗： 在計(jì)算軟件中導(dǎo)入吸聲系數(shù)理論計(jì)算的公式，從而計(jì)算出吸聲系數(shù)曲線

控制方法有：隔振控制、阻尼控制、隔聲控制、吸聲控制。根本原理就是在振動噪聲傳遞路徑上施加減振原件，隔聲吸聲材料。 6．1 電機(jī)懸置隔振研究 驅(qū)動電機(jī)通過懸置安裝在副車架上，電機(jī)的振動能量傳遞到車身。

接觸設(shè)置4.1 接觸對定義 摩擦接觸：選擇防撞梁與吸能盒接觸面，設(shè)置靜摩擦系數(shù)（0.2）和動摩擦系數(shù)（0.2）。右擊選擇不需要的接觸設(shè)置，禁用不必要的自動接觸（如吸能盒與不接觸的部件）。自接觸：對可能發(fā)生大變形區(qū)域（如吸能盒）啟用自接觸（Self-Contact），防止穿透。

因此，本文利用COMSOL有限元軟件，針對泡沫鋁、鋁合金和碳纖維復(fù)合材料三種材料組合而成的三種常見三明治復(fù)合結(jié)構(gòu)泡沫鋁進(jìn)行了三維幾何建模和聲學(xué)建模，并對其傳遞損失進(jìn)行了數(shù)值仿真計(jì)算。分析了不同材料組合對三明治復(fù)合結(jié)構(gòu)泡沫鋁隔聲性能的影響。為實(shí)際工程應(yīng)用中三明治復(fù)合結(jié)構(gòu)泡沫鋁的設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供了一定的理論基礎(chǔ)。

培訓(xùn)簡介與內(nèi)容本次課程針對車內(nèi)噪聲的NVH仿真分析進(jìn)行培訓(xùn)，特別是內(nèi)飾車身（Trimmed Body，簡稱TB模型）的建模和分析關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)講解；培訓(xùn)將涉及到有限元方法和統(tǒng)計(jì)能量方法，分別針對中低頻和高頻進(jìn)行聲振耦合系統(tǒng)的建模和分析；同時對常用的多孔吸聲材料以及阻尼材料的聲學(xué)特性和建模參數(shù)進(jìn)行梳理和講解；最后針對地板阻尼優(yōu)化進(jìn)行Actran

2. off-Road Drivability 分析案例對于越野地形路面的駕駛性建模，則需要將上述的動力傳動庫2D車輛模型替換為車輛動力學(xué)庫中的15自由度車輛模型，并考慮懸架的K&C特性以及越野路面路譜特性（GPS導(dǎo)入或3D map導(dǎo)入），還要耦合轉(zhuǎn)向以及對應(yīng)的駕駛員模型。模型及仿真軌跡結(jié)果如下圖所示。

聲源可以產(chǎn)生穩(wěn)定的寬帶隨機(jī)信號，聲源筒使聲源與樣品之間產(chǎn)生平面波，使測量傳聲器在平面波場中。聲源產(chǎn)生的聲波作用到樣品上，部分能量被吸收，部分能量會被反射，兩個測量傳聲器上實(shí)際測量到的聲壓為入射聲壓加上反射聲壓。計(jì)算兩個傳聲器的傳遞函數(shù)，可以計(jì)算出反射系數(shù)、吸聲系數(shù)和聲阻抗率等聲學(xué)量。

為了估計(jì)BIOT性能參數(shù)，將車輛的整個聲學(xué)包NCT拆解，然后進(jìn)行裁剪，制作用于阻抗管測試的樣本，接下來在阻抗管中測量樣本的法向入射吸聲系數(shù)，最后在FOAM-X軟件中使用這些吸聲系數(shù)間接反推多孔材料的BIOT性能參數(shù)。此項(xiàng)目中中型卡車的聲學(xué)包NCT分為五大子系統(tǒng)：（1）中地板（2）側(cè)地板（3）頂棚（4）側(cè)圍和后圍飾件（5）發(fā)動機(jī)隔音墊。

二、虛擬試驗(yàn)場的技術(shù)實(shí)現(xiàn)虛擬試驗(yàn)場是基于計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的汽車試驗(yàn)平臺，其主要實(shí)現(xiàn)包括三維數(shù)字路面建模、FTire輪胎測試和模型辨識、整車多體動力學(xué)建模和優(yōu)化、六分力試驗(yàn)對標(biāo)以及耐久虛擬仿真。下面將對這些技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)介紹。三維數(shù)字路面建模三維數(shù)字路面建模是虛擬試驗(yàn)場的基礎(chǔ)技術(shù)，它能夠在計(jì)算機(jī)中構(gòu)建高度精確的路面模型。這個模型可以包括路面的幾何形狀、摩擦系數(shù)、噪聲和震動等特征。

很多車主喜歡后期加裝吸隔音材料來提升車廂靜謐性，而理想L系列車型做到了“標(biāo)配即頂配”的聲學(xué)策略。 理想汽車全系車型均使用雙組份高性能吸音棉，覆蓋面積高達(dá)80%，吸聲性能處于行業(yè)頂尖水平。隔聲材料使用性能最優(yōu)的EVA+PU方案，隔聲效果能達(dá)到50dB(A)。

5.添加研究，對吸聲系數(shù)的頻率分析：圖7.薄膜聲學(xué)超材料的吸聲系數(shù)圖8.論文中的吸聲曲線基于以上分析，可改變參數(shù)對其參數(shù)化掃描，即可得到薄膜型聲學(xué)超材料的結(jié)構(gòu)化參數(shù)的影響。最后,有相關(guān)需求,歡迎通過公眾號聯(lián)系我們.公眾號:320科技工作室

隔聲罩的實(shí)際隔聲效果除取決于結(jié)構(gòu)和理論隔聲量外，還與罩內(nèi)壁材料的平均吸聲系數(shù)有著密切關(guān)系。 吸聲技術(shù)。若機(jī)艙內(nèi)聲源經(jīng)過聲波的多次反射，其噪聲級比同樣的聲源在露天的噪聲級要高十幾分貝。由于機(jī)艙內(nèi)混響聲十分嚴(yán)重，特別是多臺機(jī)組同時工作時尤其如此。因此有必要在機(jī)艙內(nèi)粘貼吸聲材料，可以使混響聲大大降低。