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本案例為某鋼鐵有限公司2×600t/d石灰雙膛窯SDS脫硫反應(yīng)器，脫硫工藝采用鈉基干法脫硫+布袋除塵器方案；本次模擬主要有兩個(gè)目的：（1）由于冬季SDS反應(yīng)器內(nèi)煙氣溫度較低（約70℃），需通過熱風(fēng)爐將煙氣加熱至約150℃，因此，需對熱風(fēng)爐后的溫度場進(jìn)行模擬，并添加合適導(dǎo)流形式，以保證在短距離內(nèi)可實(shí)現(xiàn)溫度的均勻分布；（2）小蘇打噴槍沿?zé)煹缽较虼怪鄙钊耄瑸楸ＷC均勻噴射，對噴射點(diǎn)及后續(xù)流場進(jìn)行模擬

Ansys中的溫度場仿真還是很多模塊的，如下圖所示 ANSYS Workbench中的溫度場仿真還是很多模塊的，ANSYS Workbench 中用于溫度場計(jì)算的核心模塊包括穩(wěn)態(tài)熱分析（Steady-State Thermal）、瞬態(tài)熱分析（Transient Thermal）、Fluent（流體傳熱）、Electrothermal（熱電耦合）、Thermal-Structural

計(jì)算模型網(wǎng)格和質(zhì)量分布圖4 結(jié)果展示模型采用穩(wěn)態(tài)分離式求解器進(jìn)行求解，通過計(jì)算得到金屬氧化物避雷器的電勢、電場和溫度場等結(jié)果分布如下所示。圖6. 電勢分布圖7. 電場分布圖8.

項(xiàng)目簡介某為水泥窯頭冷卻器進(jìn)氣結(jié)構(gòu)為異形梯形結(jié)構(gòu)，進(jìn)氣管道斜45°插入進(jìn)氣口，且進(jìn)氣管道風(fēng)速較高，約24.4m/s，煙氣在進(jìn)氣口內(nèi)難以均勻擴(kuò)散，為保證換熱效率，需保證換熱管進(jìn)氣斷面煙氣分布均勻，故建立冷卻器及其進(jìn)出氣管道模型，做CFD模擬如下。

為了建立這個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的序列，只需要從以前的研究步驟中選擇正確的初始條件，并定義一個(gè)時(shí)間參數(shù) t，它被用作最后參數(shù)化穩(wěn)態(tài)研究的占位符。變形是使用傳熱研究中相應(yīng)時(shí)間點(diǎn)的數(shù)值自動計(jì)算的。大幅降溫后壓力容器的溫度場和有效塑性應(yīng)變。單向耦合的錯(cuò)流式換熱器建模 我們用一個(gè)非等溫流的例子錯(cuò)流式熱交換器教程模型來嘗試一下單向耦合的方法。

三維熱管理仿真流程 一般來說，我們可以將三維熱管理仿真分成兩步走：1.風(fēng)量計(jì)算；2.溫度場計(jì)算。發(fā)動機(jī)艙熱管理開始階段，首先我們確定目標(biāo)值：1.針對風(fēng)量計(jì)算，各工況下定義各換熱器風(fēng)量目標(biāo)，即速度目標(biāo)；2.針對溫度場計(jì)算，各工況下定義散熱器進(jìn)水溫度目標(biāo)。

油冷器的作用是對發(fā)動機(jī)潤滑油、自動變速箱潤滑油、動力轉(zhuǎn)向器潤滑油等進(jìn)行冷卻。隨著汽車行業(yè)的高速發(fā)展，排放法規(guī)不斷加嚴(yán)，油冷器產(chǎn)品不斷更新?lián)Q代，客戶提出了更高的耐壓和耐高溫要求，并向輕量化、緊湊化、模塊化等方向進(jìn)一步發(fā)展。

（2）初步模型建立完成后需要對軸齒材料，在此過程中需要考慮齒輪精度及熱處理方式。 （3）通過將變速器殼體及差速器殼體有限元化后導(dǎo)入仿真軟件中，建立變速器整體的剛?cè)峄旌蟿恿W(xué)模型。

熱流道穩(wěn)態(tài)分析頁簽 (Hot Runner Steady Tab) 用戶可在熱流道穩(wěn)態(tài)標(biāo)簽下來設(shè)定熱流道穩(wěn)態(tài)分析的相關(guān)參數(shù) (請參考進(jìn)階分析(Advanced Analysis)下的進(jìn)階熱澆道分析) ?進(jìn)澆點(diǎn)流率 (Flow rate from inlet)：默認(rèn)值是根據(jù)模型尺寸與成型參數(shù)，使用者可自行編輯。

在散熱器模擬的靜態(tài)情況下，進(jìn)口和出口邊界的質(zhì)量流動速率描述如下。入口和出口之間的相對質(zhì)量差約為1e-5，小于求解器的相對容差設(shè)置，即設(shè)置為 0.001。因此，質(zhì)量守恒是相當(dāng)準(zhǔn)確的。穩(wěn)態(tài)研究的質(zhì)量守恒結(jié)果。 我們還可以對同一模型進(jìn)行穩(wěn)態(tài)分析。仿真的總時(shí)間被設(shè)定為 20 分鐘，在整個(gè)仿真時(shí)間內(nèi)，散熱器的底座承受了 1W 的熱通量。求解器的相對容差被設(shè)置為 0.001。

圖8 換熱器換熱率的變化 圖9 換熱器入口風(fēng)溫的變化 由圖10-12可以看出，在對空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部流場進(jìn)行建模仿真后，空調(diào)出風(fēng)口溫度和流量的差異得到了體現(xiàn)。由圖10及11可以看出，在0-10min，HVAC為除霜模式，吹腳和吹面出風(fēng)口處于關(guān)閉狀態(tài)。

3 改進(jìn)措施 在明確斷齒原因之后，重新裝配變速箱總成進(jìn)行試驗(yàn)。裝配前除了對各擋位齒輪的齒形齒向齒厚、熱處理性能指標(biāo)等與嚙合傳動直接相關(guān)的項(xiàng)目進(jìn)行檢測外，對齒輪和軸的各軸向尺寸亦進(jìn)行檢測，同時(shí)對非直接參與嚙合傳動的卡環(huán)、同步器齒轂等零件的硬度和軸向尺寸亦進(jìn)行嚴(yán)格檢測。

進(jìn)行了傳動軸變速運(yùn)動仿真模擬試驗(yàn)，得到了PID控制器跟蹤曲線與性能，齒輪對上由于齒輪接觸力產(chǎn)生的軸向與徑向力通過傳動軸傳遞至軸承上的力變化曲線。結(jié)果表明，PID控制器達(dá)到了較高精度的速度效果，得到了符合實(shí)際運(yùn)動情況的軸承力變化曲線，為汽車齒輪對接觸載荷軸承損失仿真研究提供了參考。文章來源：汽車實(shí)用技術(shù)

安世亞太資深結(jié)構(gòu)工程師李桂花從電機(jī)角度和變速箱角度分享整體設(shè)計(jì)思路，并介紹了ANSYS電驅(qū)系統(tǒng)多物理場NVH分析流程，涉及ANSYS Maxwell、Motion、Mechanical、VRX Sound等軟件的運(yùn)用。

AVL基于這些挑戰(zhàn)開發(fā)出一款多物理場系統(tǒng)仿真工具AVL CRUISE M， 能夠在一個(gè)模型中集成機(jī)械、電氣、氣路、熱網(wǎng)絡(luò)、兩相流等多個(gè)物理場，系統(tǒng)考慮發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動系統(tǒng)、電氣化動力總成部件、冷卻潤滑、空調(diào)客艙等，仿真分析在循環(huán)工況下整車能量傳遞過程，有效監(jiān)控各個(gè)系統(tǒng)或部件的能耗占比，為實(shí)現(xiàn)整車層級能耗最優(yōu)提供支持。

通過使用求解器，耦合載荷會自動地在不同的網(wǎng)格中傳遞。求解器適用于穩(wěn)態(tài)、諧波以及瞬態(tài)分析，這要取決于物理需求。以順序（或混合順序同步）方式可以求解許多場。ANSYS 多場求解器的兩種版本是為了不同應(yīng)用場合而設(shè)計(jì)的，它們擁有不同的優(yōu)點(diǎn)及程序。==MFS—單代碼：基本的ANSYS 多場求解器==，如果模擬包含帶有所有物理場的小模型時(shí)就可以使用它。

瞬態(tài)分析的特點(diǎn)是隨著時(shí)間的推移溫度場不斷變化，除了與環(huán)境的能量交換還會涉及熱能儲存。穩(wěn)態(tài)分析關(guān)注穩(wěn)定狀態(tài)的解，是固定邊界條件問題。 有幾個(gè)方面的因素使穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)求解具有非線性性質(zhì)。最常見的非線性是由與溫度有關(guān)的材料性能引起的，特別是熱導(dǎo)率和比熱的溫度相關(guān)性。邊界條件，主要是對流和輻射，會引入其他非線性項(xiàng)。所有非線性分析必然涉及到求解迭代、誤差估計(jì)和收斂準(zhǔn)則。

1 模型建立和計(jì)算工況1.1 計(jì)算模型的建立整車熱管理分析的模型包括：車身外造型、發(fā)動機(jī)艙、進(jìn)氣格柵、冷卻模塊、發(fā)動機(jī)、變速箱、蓄電 池、進(jìn)排氣系統(tǒng)等影響前艙空氣流動的主要部件。本例使用第三方軟件已經(jīng)獲得的整車表面網(wǎng)格，導(dǎo)入 iconCFD 軟件的網(wǎng)格處理器中生成體網(wǎng)格。在整個(gè)車身，前艙進(jìn)氣通道，尾流，底盤，車燈等重點(diǎn)區(qū)域定 義加密源。