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關于該項目該項目重點關注云中 KRISO 集裝箱船 (KCS) 的裸體阻力計算。KRISO 集裝箱船是一種標準船體形式，經常用作海洋工業計算流體動力學 (CFD) 研究的基準案例。基本的船體形狀參數和實驗結果都可以在已發表的文獻中找到。過程和基準結果模擬被設置為穩態解，固定在縱傾和升沉以復制實驗數據的條件。半模型網格包含 160 萬個單元格。

關鍵詞：高速列車；氣動特性；PERA SIM Fluid 0 引 言 列車氣動阻力與列車速度二次方成正比，隨著列車運行速度的提高，氣動阻力在總阻力中的占比增加，當列車時速超過250公里時，氣動阻力占總阻力的75%~80%，同時氣動阻力特性關系到列車節能環保能力，還是選擇合理配置牽引動力裝置的基本參數之一。

阻力測試是使用 MARINTEK 的高速鉆機拖曳的模型進行的，包括阻力、縱傾和下沉測量。在測試設置中，模型可以自由起伏、橫搖和縱傾，但在所有其他自由度上都是固定的。空氣阻力對吃水線以上投影面積的影響包含在基于船舶投影面積的預測中。船體和波型的底部和透視圖。轉換為總船舶阻力使用形狀因子方法將船體模型（數字或實驗）轉換為全尺寸船舶。

三、水動力分析工具水動力的分析包括主船體、附體和螺旋槳的優化，具體包括針對阻力的船形尺度優化、船首形狀參數的優化、船首或船尾側推形狀的優化、推進附體的形狀優化等。

由圖8(a) 可知，Silverbullet優化船型的球鼻艏表面負壓區范圍明顯縮小，興波阻力降低，對中高速船來說，可以有效地降低總阻力。由圖8(b) 可知，在相同的優化次數下，Silverbullet算法開啟bound break后的優化船型在船首區域的壓力系數減小，艏肩處負壓區范圍縮小，艉部區域壓力梯度有所減緩，船體阻力進一步降低。圖9所示為自由液面波切圖，圖中W為波高。

(2011)》規定，確定海上移動平臺拖航所需最小拖帶力的環境條件為：風速等于20 m/s(風從船首或30°方向吹來), 船首水流速為0.5 m/s, 有義波高為5 m 的條件下，拖帶力至少應能保持被拖物的航向.以此環境條件為基礎，按照前述所述方法計算可得到總拖航阻力(TPR).

船首的波峰使首部壓力增加，而船尾的波谷使尾部壓力降低，于是產生首尾流動壓力差。這種由興波引起的壓力分布的改變所產生的阻力稱為興波阻力。其次，當船體運動時，由于水的粘性，在船體周圍形成邊界層，從而使船體運動過程中受到粘性切應力作用，亦即船體表面產生了摩擦力，它在運動方向的合力便是船體摩擦阻力。另外，在船體曲度驟變處，特別是較豐滿船的尾部，常會產生漩渦。

2.流阻分析與減阻優化通過在 Star-CCM+ 中模擬船體在不同速度下的流場，可以評估船體的阻力和阻力分布。這有助于設計師找到減少阻力的優化方案，從而提高船舶的燃油效率和船速性能。3.起泡現象研究Star-CCM+ 可以模擬船舶在高速航行時的起泡現象，特別是泡沫阻尼對船舶性能的影響。這種現象在高速船和水下船體的設計中十分重要，因為它可以減少阻力、提高船體穩定性和減小噪音。

of sonar dome from transition prediction） 弓推進器軸支架及附屬物位置優化（Optimum positioning of bow thrusters, shaft brackets and appendages） 高速船尾跡擴散預測（Prediction of wake wash from from high speed ships）

目前在高速公路上跑的卡車，已經實現的形狀優化主要集中在前部，后部受集裝箱形狀的限制，所做的工作較少。

半潛艏由日本學者木原和之在上世紀 80 年代中期提出 [7] ，安裝于船艏底部。模型試驗和實船測試表明，加裝半潛艏可以有效降低運動響應峰值區域附近的縱搖角和艏加速度，降幅高達40%。但是半潛艏排水量約占全船的 15%，船舶濕表面積會增加約 10%。此外，半潛艏會使船艏變大，增加船舶阻力，這與多體高速船的設計目標不符，因此高速多體船上很少有這種設計。 T 型翼屬于水翼的一種。

理想的船體形式可減少阻力，同時提高船舶在不同海洋條件下的速度、效率和機動性。 CFD 模擬有助于運行海洋結構與流體之間相互作用的多次迭代，以確定作用的水動力，直到找到理想的船體形狀優化參數。 用于船型優化的船舶模型 與水接觸的船舶或海船的主體是船體。它的作用是覆蓋和保護船舶的內部空間、機械和部件，但這并不是它的全部作用。

順便說一下，最近兩年疫情鬧得世界航運市場很火爆，這兩年中美之間跨太平洋航線的集裝箱船航速居然達到了24節，但這是因為集裝箱海運價格暴漲導致的：這兩年每個TEU的運費達到1.2萬美元，對于一次裝船上萬個TEU的大型集裝箱船而言，跑一趟就可以有這么高的收入，真是賺得盆滿缽滿，船主們當然愿意跑出24節的高速了。反正跑高速的油錢都已經由貨主們出了！

計算時采用實船數據，因為使用縮小版模型不能準確預測湍流，而湍流對最佳縱傾角度有很大的影響。局部再循環和水流剝離會導致模型和實船的預測力出現差異，因為支配這些現象的雷諾數不能在幾何比例中得到保留。與不包括湍流效應的潛在數據相比，壁面粗糙度（污垢）的阻力增加效應也可以納入 CFD 分析中。因此，對于船舶在整個生命周期內的阻力，CFD 可以提供更真實的數據。

自推進測試：與開放水域螺旋槳分析不同，這里螺旋槳的效率取決于船的速度。當螺旋槳放置在船后時，螺旋槳的行為會略有變化（與開放水域螺旋槳測試獲得的結果相比）。測試時，模型船內部安裝測功機和電機，并以固定速度拖入水箱。經過一個點后，拖車就不再有阻力，這個無阻力中性點有助于計算螺旋槳效率。

計算時采用實船數據，因為使用縮小版模型不能準確預測湍流，而湍流對最佳縱傾角度有很大的影響。局部再循環和水流剝離會導致模型和實船的預測力出現差異，因為支配這些現象的雷諾數不能在幾何比例中得到保留。與不包括湍流效應的潛在數據相比，壁面粗糙度（污垢）的阻力增加效應也可以納入 CFD 分析中。因此，對于船舶在整個生命周期內的阻力，CFD 可以提供更真實的數據。

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“我們創造了一艘船，它可以從任何方向撕裂大海，同時仍然能夠高速機動轉彎，而無需大幅降低速度……” 70 節時無敵 40 船體壓力 探索 Invincible 40 電機下部單元在 55 節時的阻力作為垂直放置的函數 除了 Invincible 40 之外，Morrelli