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從圖中可以看到，半主動懸架的車身垂直振動加速度比主動懸架的幅值普遍小了很多，半主動懸架的懸架動行程比主動懸架的幅值小了一些，半主動懸架的輪胎變形比主動懸架的幅值也小。

圖1 系統(tǒng)架構(gòu)CDC減振器的阻尼力由基礎(chǔ)閥系和電磁閥產(chǎn)生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。圖2 CDC減振器阻尼力控制策略在實(shí)際駕駛工況中，CDC半主動系統(tǒng)需要處理多種情景。如圖3所示，包括車輛狀態(tài)，路面輸入和駕駛員輸入。本節(jié)主要介紹路面輸入的控制策略，如圖4所示。

04 半獨(dú)立懸架 汽車非獨(dú)立懸架介于獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架之間，扭力梁式非獨(dú)立懸架即屬于半獨(dú)立懸架的

VI-grade與STEP LAB正式建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同推出主動懸架領(lǐng)域的減震器HIL仿真測試解決方案。該視頻演示了VI-CarRealTime車輛動力學(xué)模型 + AutoHawk實(shí)時仿真平臺+主動懸架減震器硬件以實(shí)現(xiàn)： 1. 主動懸架減震器組件的高效精準(zhǔn)驗(yàn)證 2.

Adams的車輛動力學(xué)仿真在新型懸架設(shè)計(jì)的開”發(fā)中起著不可或缺的作用。 扭梁式懸架系統(tǒng)是半獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，最常用于后輪。它結(jié)合了非獨(dú)立和獨(dú)立懸架的特點(diǎn)，允許車輪像獨(dú)立懸架一樣發(fā)生相對扭轉(zhuǎn)，也像非獨(dú)立懸架一樣允許車輪對另一側(cè)車輪產(chǎn)生影響。 扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結(jié)構(gòu)，如圖1。

懸架立柱用于連接車架與車輪，其作用是把作用在車輪上的各種力（如支撐力、驅(qū)動力、制動力等）及其力矩傳遞到車架上[3]。因此，懸架立柱的結(jié)構(gòu)對賽車的駕駛操穩(wěn)性有十分重要的影響。基于此，目前已有研究者從懸架結(jié)構(gòu)形式選取、參數(shù)計(jì)算以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化角度入手，提升懸架的結(jié)構(gòu)和性能[4,5,6,7,8]。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)優(yōu)化的原則是在不影響制件結(jié)構(gòu)和剛度的前提下，重新設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的外形和幾何形狀，以獲得最小成本或最小重量。

以某汽車麥弗遜前懸架為例，擬采用雙輪同向激振方式對其進(jìn)行仿真計(jì)算和優(yōu)化分析，研究其在汽車運(yùn)行過程中汽車麥弗遜前懸架的動力學(xué)特性，以改善懸架系統(tǒng)性能。 汽車麥弗遜前懸架模型的建立通過逆向工程和試驗(yàn)，得到了汽車前懸架幾何參數(shù)、彈簧阻尼元件特性以及關(guān)鍵連接部位彈性襯套剛度等，麥弗遜前懸架系統(tǒng)的主要參數(shù)( 整備質(zhì)量狀態(tài)) 如表1。

汽車懸架靜態(tài)工作載荷提取是車輛底盤設(shè)計(jì)和強(qiáng)度分析中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本文梳理在ADAMS中進(jìn)行懸架靜態(tài)載荷提取的主要方法、流程以及一些實(shí)用技巧。

麥弗遜懸架建模 根據(jù)實(shí)際懸架硬點(diǎn)坐標(biāo)（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運(yùn)動學(xué)特性準(zhǔn)確。各部件之間按照設(shè)計(jì)要求，通過建立連接副和襯套進(jìn)行懸架系統(tǒng)裝配。 本文介紹麥弗遜前懸架的側(cè)傾與轉(zhuǎn)向仿真，對模型的建立作如下假設(shè): 懸架中所有零部件都認(rèn)為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運(yùn)動副內(nèi)的摩擦力忽略不計(jì); 輪胎簡化為剛性體。

仿真動畫:雙叉臂懸架五連桿懸架其它懸架的公差仿真動畫：麥弗遜前懸分體式雙叉臂懸架三連桿懸架H臂懸架三、結(jié)論與展望 DTAS 3D滿足了汽車各類懸架的公差仿真分析的需求，并提供靜態(tài)與運(yùn)動副多種建模方法，為汽車操控舒適性分析保駕護(hù)航。

1.模型的建立 建模忽略實(shí)際車輛的不對稱性，懸架左右側(cè)所有硬點(diǎn)、部件質(zhì)量屬性和彈簧、減震器及襯套性能參數(shù)均認(rèn)識完全一致。利用懸架模型導(dǎo)入整理后的硬點(diǎn)數(shù)據(jù)文件，定義部件和連接關(guān)系后建立的麥弗遜前懸架模型如下圖所示： 圖1 麥弗遜前懸架模型 模型主要由車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向橫拉桿、下控制臂、減震器、螺旋彈簧、柔性穩(wěn)定桿、橡膠襯套及轉(zhuǎn)向系組成。

來自機(jī)械與建筑科學(xué)學(xué)院（SMBS）的學(xué)生正在 研究一個應(yīng)用程序，該應(yīng)用程序使用磁流變（MR）阻尼器控 制半主動座椅懸架系統(tǒng)振動。該項(xiàng)目采用PID控制器和新設(shè)計(jì)的磁流變液阻尼器對座椅半主動懸架系統(tǒng)進(jìn)行性能分析。汽車懸架可分為三類，即被動、主動和半主動懸架系統(tǒng)。該項(xiàng)目小組旨在建立一個半主動座椅懸架，能在保持高頻的高性能外，減少低頻率上的振動傳遞。

懸架固有頻率數(shù)據(jù)處理---頻率分析法-long_頁面_01.png懸架固有頻率數(shù)據(jù)處理---頻率分析法-long_頁面_03.png懸架固有頻率數(shù)據(jù)處理---頻率分析法-long_頁面_02.png懸架固有頻率數(shù)據(jù)處理---頻率分析法-long_頁面_05.png懸架固有頻率數(shù)據(jù)處理---頻率分析法-long_頁面_04.png懸架固有頻率數(shù)據(jù)處理---頻率分析法-long

摘要:基于剛度疊加法的原理、非線性有限元分析及優(yōu)化理論，提出了懸架襯套3 個方向靜剛度的設(shè)計(jì)方法。以某乘用車懸架橡膠襯套的三向靜剛度設(shè)計(jì)為例論述了該方法的有效性。該方法對懸架襯套三向靜剛度的設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。

摘要：為有效解決汽車架構(gòu)開發(fā)中懸架控制臂的疲勞耐久問題，研究了某架構(gòu)項(xiàng)目后懸架下控制臂的設(shè)計(jì)優(yōu)化方法。