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同時具備有人 / 無人雙模式飛行能力，即有人駕駛與無人駕駛自主飛行雙模式選擇，可實現(xiàn)人與機(jī)共同配合完成飛行與作戰(zhàn)任務(wù)，擴(kuò)展的無人飛行管理系統(tǒng)提供輔助決策作用，提供飛行、任務(wù)引導(dǎo)等信息供飛行員完成任務(wù)，減輕飛行員操縱負(fù)荷的同時，可對直升機(jī)飛行狀態(tài)、空域管理、外部信息等進(jìn)行監(jiān)控，提高直升機(jī)自主化能力。

其實類似“支奴干”這樣的縱列雙旋翼直升機(jī)，俄羅斯（前蘇聯(lián)）才是大哥，美國是后來者。因為美國的“支奴干”并不是全球第一款的縱列雙旋翼重型運輸直升機(jī)，俄羅斯（前蘇聯(lián)）才是第一個搞出來類似的縱列雙旋翼重型運輸直升機(jī)國家。蘇聯(lián)時期研發(fā)的雅克-24縱列雙旋翼直升機(jī)于1953年首飛，1955年服役，比美國的“支奴干”整整早了8年。

與普通直升機(jī)不同的是，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)為雙旋翼飛行器，沒有尾槳，而且需要考慮機(jī)翼機(jī)身等機(jī)體部分的氣動力。直升機(jī)模態(tài)下，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的控制方式也與普通直升機(jī)有很大差異，其控制量為旋翼總距、總距差動、旋翼橫向周期變距和縱向周期變距。

目前無人機(jī)主要執(zhí)行的是航拍、監(jiān)測環(huán)境、農(nóng)業(yè)植保等任務(wù)載荷，且大部分無人機(jī)以多旋翼為主。多旋翼無人機(jī)是靠螺旋槳轉(zhuǎn)速的變化，來調(diào)整力和力矩的，實現(xiàn)多旋翼無人機(jī)的飛行運動控制。對多旋翼無人機(jī)的槳葉來說， 一方面，槳葉尺寸越大，越難以迅速改變其速度。也正是因為如此，無人直升機(jī)主要是靠改變槳距而不是速度來改變升力。另一方面，在大載重下，槳葉的剛性需要進(jìn)一步提高。

這是一個高細(xì)節(jié)的直升機(jī)旋翼組件 SolidWorks 模型，包含 4 個主槳葉、斜盤機(jī)構(gòu)、俯仰控制連桿和執(zhí)行器。該設(shè)計展示了機(jī)械運動如何通過斜盤從執(zhí)行器傳遞到旋翼槳葉，從而控制俯仰、滾轉(zhuǎn)和升力。

Ansys仿真顯示了“機(jī)智號”直升機(jī)旋翼下的高壓區(qū)域 上圖體現(xiàn)了旋翼下的高壓區(qū)。下方旋翼下的壓力區(qū)較大，因為上方旋翼已經(jīng)壓縮了稀薄的火星大氣。這種現(xiàn)象有利于下方旋翼提供更大的升力。采用4部單獨旋翼的四旋翼機(jī)，則不具備這樣的優(yōu)勢。此外，在同等推力水平下，四旋翼機(jī)的設(shè)計也會增加一定的重量。增大的重量主要來自額外的旋翼支架和多部電機(jī)的自重。

多旋翼+螺旋槳型 eVTOL 飛行器實際上是電動版的復(fù)合式直升機(jī)。電動多旋翼相當(dāng)于復(fù)合式直升機(jī)的單/雙旋翼，是專門用于提供升降力的推進(jìn)器，電動螺旋槳是專門用于前向飛行的推進(jìn)器，多旋翼的支撐結(jié)構(gòu)可作為飛行短翼，在前向飛行時減輕多旋翼的升力負(fù)擔(dān)。

不過，目前西科斯基還沒有披露首架“突襲者”X原型機(jī)的完成照片。“突襲者”X生產(chǎn)圖“突襲者”X與西科斯基已有產(chǎn)品S-97“掠襲者”的構(gòu)造大體一致，由兩副對轉(zhuǎn)剛性旋翼組成共軸雙旋翼，機(jī)尾部則是采用了6葉推進(jìn)螺旋槳這一新結(jié)構(gòu)，避免了傳統(tǒng)的共軸雙旋翼構(gòu)型的短板的同時還保留了其優(yōu)點。西科斯基表示，這樣的構(gòu)型能夠保證“突襲者”X良好的靈活性和敏捷性。

隨著社會的發(fā)展和人民生活水平的提高，直升機(jī)逐漸出現(xiàn)在大眾的視野。直升機(jī)飛行時，旋轉(zhuǎn)的槳葉會提供巨大的升力，讓直升機(jī)翱翔在藍(lán)天。在20世紀(jì)40年代至50年代中期是實用型直升機(jī)發(fā)展的第一階段，卡-18就是典型代表——單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機(jī)。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)可在直升機(jī)模式、固定翼飛機(jī)模式和兩者之間過渡模式飛行，集直升機(jī)和固定翼飛機(jī)飛行特點與一身。相比傳統(tǒng)直升機(jī)，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的飛行速度大幅提高，飛行包線更大，應(yīng)用范圍更加廣闊；與固定翼飛機(jī)相比，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)大大降低了對場地的要求，提高了空間靈活性。

聲學(xué)有限元仿真分析是進(jìn)行直升機(jī)降噪設(shè)計的有效手段，可以在型號設(shè)計之初預(yù)估出機(jī)艙內(nèi)外噪聲水平，給出降噪設(shè)計建議，評估降噪技術(shù)效果，大幅減少了后續(xù)優(yōu)化改進(jìn)和測試成本。目前，直升機(jī)噪聲的仿真分析主要集中在旋翼和尾槳噪聲等艙外噪聲上。王普緣應(yīng)用有限元方法，分析得出在中速前飛狀態(tài)下，旋翼噪聲在直升機(jī)全機(jī)總噪聲中的占比超過90％。

對于農(nóng)業(yè)用途，我們必須降低無人直升機(jī)產(chǎn)生的噪音，因為它們將飛越住宅區(qū)周圍的田野。降噪還有助于減輕操作員的疲勞。到目前為止，我們主要通過采用四沖程發(fā)動機(jī)來實現(xiàn)發(fā)動機(jī)降噪。但是，現(xiàn)在想要更進(jìn)一步，降低主旋翼造成的噪音” 設(shè)計無人直升機(jī)的挑戰(zhàn) 直升機(jī)的主要聲音來源之一是主旋翼葉片引起的流體噪聲。

該公司的產(chǎn)品線非常廣泛，包括民用、政府、軍事、執(zhí)法和私人/公共綜合用途全系列旋翼直升機(jī)。 ▲圖- 1 空客直升機(jī)產(chǎn)品系列 為了獲得國家權(quán)威機(jī)構(gòu)（如：歐洲航空安全局(EASA)、美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)）的適航證書，空客直升機(jī)公司和其他飛機(jī)制造商一樣，必須確保其產(chǎn)品和系統(tǒng)符合一系列適航認(rèn)證規(guī)范。

從外表看來，該直升機(jī)配置了蘇軍傳統(tǒng)的共軸雙旋翼這一結(jié)構(gòu)，不過卻采用了能夠吊裝各種貨倉模塊的機(jī)艙。在不少人看來，該直升機(jī)設(shè)計太過夸張，讓人確實很難接受。1956 年，Mi-1 和 Ka-15 直升機(jī)開始在蘇聯(lián)廣泛用于農(nóng)業(yè)工作：田地、花園和葡萄園的土壤施肥，以及防治有害雜草和昆蟲。事實證明，這種體驗非常有效，他們甚至開始將更重的 Mi-2 與工作聯(lián)系起來。航空化學(xué)預(yù)防有了很大的發(fā)展。

該公司的產(chǎn)品線非常廣泛，包括民用、政府、軍事、執(zhí)法和私人/公共綜合用途全系列旋翼直升機(jī)。 ▲圖- 1 空客直升機(jī)產(chǎn)品系列 為了獲得國家權(quán)威機(jī)構(gòu)（如：歐洲航空安全局(EASA)、美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)）的適航證書，空客直升機(jī)公司和其他飛機(jī)制造商一樣，必須確保其產(chǎn)品和系統(tǒng)符合一系列適航認(rèn)證規(guī)范。

直升機(jī)能夠升空飛行，是由旋翼提供上升的動力。旋翼由槳轂和數(shù)片槳葉構(gòu)成，槳轂安裝在旋翼軸上，形如細(xì)長機(jī)翼的槳葉則連在槳轂上。槳葉旋轉(zhuǎn)時與周圍空氣相互作用，產(chǎn)生沿旋翼軸的拉力，如果相對氣流的方向或各片槳葉的槳距不對稱于旋翼軸，還產(chǎn)生垂直于旋翼軸的分力。在直升機(jī)上，旋翼軸方向近于垂直，因此旋翼首先具有機(jī)翼的功能，產(chǎn)生向上的力。

雙旋翼飛行器（兩軸飛行器，Bi-copter）是一種新構(gòu)型的無人機(jī)，可以通過改變兩個電機(jī)的角度來控制姿態(tài)。與四旋翼相比，雙旋翼使用更少的電機(jī)，因此重量和能耗都更低。在續(xù)航能力上，目前續(xù)航時間已經(jīng)是四旋翼無人機(jī)的一大痛點，雙旋翼飛行器要比四旋翼更勝一籌，因此更加靈活高效的雙旋翼有較好的發(fā)展空間。

該公司的產(chǎn)品線非常廣泛，包括民用、政府、軍事、執(zhí)法和私人/公共綜合用途全系列旋翼直升機(jī)。 ▲圖- 1 空客直升機(jī)產(chǎn)品系列 為了獲得國家權(quán)威機(jī)構(gòu)（如：歐洲航空安全局(EASA)、美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)）的適航證書，空客直升機(jī)公司和其他飛機(jī)制造商一樣，必須確保其產(chǎn)品和系統(tǒng)符合一系列適航認(rèn)證規(guī)范。