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摘 要：結(jié)合具體案例， 利用NVH測(cè)試技術(shù)對(duì)減振器咕嚕聲問(wèn)題進(jìn)行排查分析，將樣件與臺(tái)架測(cè)試結(jié)果以及實(shí)車驗(yàn)證進(jìn)行比對(duì)，形成驗(yàn)證閉環(huán)；探索一種具有實(shí)際指導(dǎo)意義的減振器異響問(wèn)題排查思路，并對(duì)異響機(jī)理進(jìn)行分析。關(guān)鍵詞：減振器咕嚕聲異響；NVH測(cè)試；臺(tái)架測(cè)試；異響機(jī)理0 引 言 減振器對(duì)于車輛的重要性不言而喻，在二十世紀(jì)初減振器被裝到車輛懸架上[1]。

增程器采用獨(dú)立的框架式全鋁缸體，具備剛度高、質(zhì)量輕等優(yōu)點(diǎn)；內(nèi)部旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)曲軸采用高剛度低靈敏度設(shè)計(jì)；正時(shí)鏈條放棄了普通滾子鏈，轉(zhuǎn)而采用齒形靜音鏈條，配合精調(diào)開孔減振器，從源頭降低了來(lái)自增程器的噪聲和振動(dòng)；全可變機(jī)油泵、靜音高壓系統(tǒng)的策略也得到了優(yōu)化。

對(duì)NVH 主觀評(píng)價(jià)存在敲擊噪聲的整車進(jìn)行NVH 測(cè)試發(fā)現(xiàn)，噪聲峰值出現(xiàn)在4.5、6、7.5、9 階次，對(duì)應(yīng)曲軸系統(tǒng)的彎曲振動(dòng)頻率約為280Hz。如圖1所示。圖1 整車NVH 測(cè)試結(jié)果對(duì)所搭載的減振皮帶輪（TVD）進(jìn)行模態(tài)測(cè)試，實(shí)測(cè)彎曲頻率為465Hz，與實(shí)測(cè)曲軸系統(tǒng)的彎曲頻率相差比較大。根據(jù)動(dòng)力消振器的工作原理可知，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)吸收效果較差，導(dǎo)致敲擊噪聲比較明顯。

聲學(xué)內(nèi)飾，如吸隔聲材料，以及阻尼材料，在車輛減振降噪方面發(fā)揮重要作用。設(shè)計(jì)人員針對(duì)聲源與振源的類型，傳遞路徑的特點(diǎn)以及作用的主要頻率，設(shè)計(jì)并優(yōu)化聲學(xué)內(nèi)飾，以盡可能起到降噪和/或減重、降本的效果。目前世界前20大汽車集團(tuán)中有19家已經(jīng)是海克斯康A(chǔ)ctran噪聲軟件的用戶。

B樣機(jī)階段包括：臺(tái)架NVH驗(yàn)證測(cè)試、校驗(yàn)仿真優(yōu)化分析結(jié)果、裝車NVH驗(yàn)證測(cè)試、達(dá)成單體項(xiàng)目標(biāo)等。整車匹配階段包括電驅(qū)動(dòng)總成懸置系統(tǒng)解耦設(shè)計(jì)、基于統(tǒng)計(jì)能量分析法、吸隔聲試驗(yàn)技術(shù)及臺(tái)架NVH試驗(yàn)技術(shù)的電驅(qū)動(dòng)總成聲學(xué)包和整車聲學(xué)包正向開發(fā)并達(dá)成整車項(xiàng)目目標(biāo)。

熟悉駕駛模擬器在車輛動(dòng)力學(xué)、NVH、智能駕駛等領(lǐng)域的應(yīng)用。</p><p><strong>適用人群：</strong>從事車輛底盤舒適性開發(fā)及評(píng)價(jià)、NVH開發(fā)及評(píng)價(jià)、座椅舒適性評(píng)價(jià)、輪胎選型及評(píng)價(jià)等工程師；以及對(duì)應(yīng)工作內(nèi)容的供應(yīng)商。

3.4.1后背門添加動(dòng)力吸振器方案 通過(guò)查看模態(tài)分析云圖確定吸振器安裝位置，考 慮到整車輕量化問(wèn)題，原則上吸振器質(zhì)量≤1kg,基于 噪峰值及后背門模態(tài)分析確定吸振器頻率為51Hz。

齒輪敲擊噪聲實(shí)驗(yàn)方法主要通過(guò)五電機(jī)NVH臺(tái)架系列驗(yàn)證試驗(yàn)：發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩波動(dòng)激勵(lì)／電機(jī)扭矩波動(dòng)激勵(lì)。 某車型在怠速及低速混動(dòng)行駛過(guò)程中存在驗(yàn)證的Rattle現(xiàn)象，其主要原因是在此工況下，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力接近于零，齒輪存在嚙合間隙。通過(guò)加裝扭轉(zhuǎn)減振器，來(lái)衰減曲軸傳來(lái)的扭轉(zhuǎn)波動(dòng)，及通過(guò)控制程序優(yōu)化，避免電機(jī)出現(xiàn)零轉(zhuǎn)矩工況，Rattle問(wèn)題得已解決。

聲振粗糙度又可稱為不平順性或沖擊特性，與振動(dòng)和噪聲的瞬態(tài)性質(zhì)有關(guān)。 從NVH的觀點(diǎn)來(lái)看，汽車是一個(gè)由激勵(lì)源( 發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等)、振動(dòng)傳遞器(由懸架系統(tǒng)和連接件組成)和噪聲發(fā)射器(車身)組成的系統(tǒng)。

變速器作為電動(dòng)汽車動(dòng)力總成至關(guān)重要的一部分，它的NVH (Noise, Vibration, Harshness)[1]性能是影響汽車整體NVH性能的重要因素之一。電動(dòng)汽車由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)等噪聲的掩蓋，變速器噪聲顯得尤為突出。所以在開發(fā)設(shè)計(jì)變速器階段，設(shè)計(jì)者需要多加考慮。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率。03作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。在車輛研發(fā)過(guò)程初期，傳統(tǒng)方法將車身或底盤系統(tǒng)（商用車車架）看作是質(zhì)量和剛度無(wú)限大，從而將整車動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦簡(jiǎn)化為六個(gè)自由度振動(dòng)剛體和由三個(gè)或四個(gè)彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統(tǒng)的解耦問(wèn)題。

圖1：NVH模擬器軟件的概念與結(jié)構(gòu) 駕駛動(dòng)力學(xué)模型根據(jù)駕駛輸入計(jì)算NVH仿真所需的參數(shù)，例如轉(zhuǎn)速、車速、負(fù)載等。駕駛動(dòng)力學(xué)模型的參數(shù)包括扭矩曲線、傳動(dòng)比以及空氣阻力和滾動(dòng)阻力。模擬器根據(jù)工況（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)載、車速），重新擬合動(dòng)力總成、胎噪/路噪和風(fēng)噪，并通過(guò)雙耳回放系統(tǒng)輸出。

在本文中，雨刷器電機(jī)示例闡釋了基于組件的傳遞路徑分析過(guò)程的不同步驟。首先，使用不同技術(shù)（例如阻塞力和自由速度）獨(dú)立確定電機(jī)特性。第二步，使用子結(jié)構(gòu)分析技術(shù)預(yù)測(cè)裝配，從而幫助加快工程決策。 在汽車行業(yè)中，產(chǎn)線終端測(cè)試使用聲振測(cè)量來(lái)準(zhǔn)確識(shí)別每種元件產(chǎn)品的特性并確定產(chǎn)品是否存在缺陷。

同時(shí)，平臺(tái)底部配備專用阻尼減振墊（阻尼比≥0.2），可隔離地面振動(dòng)、設(shè)備共振等外部干擾，將環(huán)境振動(dòng)對(duì)測(cè)試的影響控制在小范圍，確保振動(dòng)傳感器采集的信號(hào)純度，為后續(xù)噪聲振動(dòng)數(shù)據(jù)分析提供準(zhǔn)原始數(shù)據(jù)。

3．2 動(dòng)力總成中的機(jī)械激勵(lì) 目前，電機(jī)一變速器一體化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是典型的集成式驅(qū)動(dòng)模式，國(guó)內(nèi)已有對(duì)純電動(dòng)車動(dòng)力總成進(jìn)行聲振特性試驗(yàn)的研究，于蓬等人指出，動(dòng)力總成由于其特有的內(nèi)部綜合激勵(lì)使電機(jī)振動(dòng)噪聲產(chǎn)生新特點(diǎn)，并對(duì)動(dòng)力總成的內(nèi)部激勵(lì)進(jìn)行理論分析和數(shù)值模擬，考慮了變速器齒輪嚙合激勵(lì)對(duì)電機(jī)的作用。

該電機(jī)為8極48槽(極對(duì)數(shù)p=4)同步電機(jī)，該混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系簡(jiǎn)圖如圖1所示。 圖2為電機(jī)振動(dòng)噪聲測(cè)試實(shí)驗(yàn)臺(tái)．在電機(jī)的右側(cè)距離外殼1m處布置傳聲器，在殼體中間位置安裝三向加速度傳感器，利用LMSTEST．LAB振動(dòng)噪聲測(cè)試系統(tǒng)。

隨著我國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展，公眾對(duì)車輛安全性、駕駛性以及駕駛艙舒適性提出較高要求，提高汽車的噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能可以有效提升汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。變速箱是汽車動(dòng)力總成的重要組成部分，變速箱噪聲是整車噪聲的重要來(lái)源之一，對(duì)整車 NVH 性能影響較大。

以汽車NVH為研究對(duì)象，汽車是一個(gè)由激發(fā)源（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等）、振動(dòng)傳感器（由懸架系統(tǒng)和側(cè)接器組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。本文以某汽車三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為研究對(duì)象，運(yùn)用多體動(dòng)力學(xué)理論分析了發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋、缸體和側(cè)蓋處的振動(dòng)和噪聲源特性。利用有限元理論分析了氣缸蓋、缸體和側(cè)蓋在振動(dòng)噪聲源頻段內(nèi)的模態(tài)。最后，利用邊界元法對(duì)優(yōu)化后的車身覆蓋層效果進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率； ? 三是作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。 MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標(biāo)準(zhǔn)工具。