某移動罩下軌道梁，在移動罩運動時，產生較大變形，通過有限元分析，使用動載荷分析 
3．構件受到的載荷或由載荷引起的應力的大小或方向，是隨著時間而呈周期性變化的，這類問題稱為交變應力問題。本實例主要分析的是第三類動載荷。對軌道梁（H型鋼）的變形破壞有三種：1、截面變形破壞即隨著受力變大，截面自內向外達到材料屈服點，發生強度破壞；2、整體失穩構件在受力情況下突然偏離原來受力變形位置，即為整體失穩；3、局部失穩即在載荷作用下，構件出現波浪形失穩。
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LCFX ??? 12月前
abaqus荷載位移曲線，選擇的加載點的u1，rf1，導出的曲線峰值荷載過大是為啥？
abaqus模擬混凝土框架平面內受力情況，荷載位移曲線，選擇的是加載點的u1，rf1，導出的曲線峰值荷載過大是為啥，比試驗得出的結果大了好幾倍，試驗得出峰值荷載為200多，模擬出來的是800多。。。。。
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Lx9 ??? 3年前
為什么abaqus施加循環載荷（力足夠大產生塑性變形），但結果的塑性變形始終保持不變？
為什么abaqus施加循環載荷（力足夠大產生塑性變形），但結果的塑性變形始終保持不變？只有一開始有陡升，后面始終不變，調節初始步長和最大步長也只能使一開始的一小部分時間段有塑性變形
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張三5498 ??? 2年前
FE-SAFE載荷可以直接加載路譜載荷嗎？
我的案例：通過ABAQUS求解模型，加載單位XYZ集中力載荷（即1N.mm）而求得的odb結果數據，odb結果應該是應力（MPa）結果吧，導入到FE-SAFE軟件，load中直接使用客戶給的汽車道路譜載荷（時間與力），求解分析過程中FE SAFE經常顯示XXXX數量單元應力過大，無法分析計算，能算的單元繼續計算，但結果完全不能滿足。
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祝超 ??? 4年前
基于AMESim的汽車斜齒輪對接觸載荷軸承損失仿真分析 
圖6 大斜齒輪軸軸承軸向與徑向力 3 結束語本文基于AMESim仿真環境建立了一種汽車斜齒輪對接觸載荷軸承損失仿真模型。論述了軸承損失模型與SKF摩擦力矩計算模型。通過在仿真模型中加入PID控制器實現了對傳動軸的轉速閉環控制。進行了傳動軸變速運動仿真模擬試驗，得到了PID控制器跟蹤曲線與性能，齒輪對上由于齒輪接觸力產生的軸向與徑向力通過傳動軸傳遞至軸承上的力變化曲線。
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機械發明愛好者 ??? 2年前
ABAQUS中橢圓形移動載荷DLOAD和UTRACLOAD子程序詳解：從定義到實現 
如果你正在處理類似問題，歡迎留言交流，后文也分享了一個成功測試過的子程序代碼！
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李時珍 ??? 1年前
刮板輸送機過彎曲段工況下力學特性研究 
圖3 中部槽彎曲過程位移、速度和夾角變化曲線圖 圖4 中部槽過彎時接觸力變化圖 通過圖4可知，在刮板輸送機的彎曲段形成時，各節中部槽相互接觸碰撞，從而產生較大的瞬態接觸力，該值一般會大于給定載荷的10倍。中部槽運動時，啞鈴銷與啞鈴窩的接觸力最大值同時發生在中部槽接觸力最大值時刻，而且它的值一般較給定載荷稍小。
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擺渡人張 ??? 2年前
CAE工程分析 | 極限載荷法 
如上圖所示“L”型塑性支架，固定上端面，在右側端面施加向下一定大小的集中載荷現提取其加載端面中心的力-位移曲線，可以觀察到：該曲線前期上升較快，代表結構剛度較大，后期上升較慢，代表結構剛度較小，為便于描述，進行如下分區：如上圖將曲線按照規律分為：第一線性段，膝部，第二線性段其中第一線性段和膝部的轉接點為膝部起點，第二線性段和膝部的轉接點為膝部端點
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一葉_4024 ??? 4年前
LS_DYNA分析結果顯示載荷和應力在結束時突變？
上面三個圖是分析輸出的應力時間歷程圖，輸入的載荷幅值曲線，輸出的某點的載荷曲線，輸入的幅值曲線沒有問題，但是輸出的應力和載荷均在分析結尾處出現了突變，請各位大神幫忙提示下是哪里的問題？文件太大不能上傳，如果有需要請留下聯系方式。
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Mojito13 ??? 3年前
案例49-鋼筋混凝土板的載荷極限分析 
結構完整性損失可通過力/位移曲線的水平切線在這些載荷極限下確定。 施加載荷極限導致的極限位移大約是靜止變形狀態的十倍。對于兩種載荷條件，最大位移都在中心，與理論假設一致。 下圖顯示，載荷極限步驟的大結構變形會導致混凝土基礎基質的高內應力： 彎曲運動導致混凝土板頂側的壓縮應力和底部區域的拉伸應力。
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龍飛宇 ??? 3年前
底盤零部件路譜轉臺架詳解 
三、試驗場載荷轉臺架Block的核心準則 用戶路面轉試驗場路面暫且略過不提，我們重點討論試驗場載荷轉臺架 Block。下表2為某車型橫向穩定桿在一些典型試驗場路面下的載荷。表2 某車型橫向穩定桿在部分典型路面上的隨機載荷譜（實際上這里放的是微應變譜） 我們對動態載荷進行觀察，就會發現大多數動態載荷存在隨機性，即無明顯的規律可以尋找。
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辰巳午未 ??? 2年前
航空發動機壓氣機和渦輪輪盤的載荷特點及計算狀態 
六、盤與軸連接處的裝配應力 盤與軸的過盈配合將對盤產生裝配應力，裝配應力的大小取決于過盈配合量、盤和軸的尺寸及材料等因素，且與盤上受到的其他載荷有關。如離心載荷和溫度應力的存在，會使盤中心孔變大，使過盈量減小，從而使裝配應力減小。
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aero-engine ??? 2年前
有償，微觀RVE模型偏軸載荷施加與應力-應變曲線提??？
如何施加偏軸載荷（并通過后處理得到應力-應變曲線）？我看了南航的一篇博士論文（偏軸載荷下單向陶瓷基復合材料拉伸行為數值模擬及應用），知道大概步驟，但是結果未達到預期。有沒有人做過這一方面，可以給予指導，有償！
1996
ⅠⅠⅠ ??? 7月前
設計仿真 | Actran聲源識別方法連載（一）：結構載荷識別 
圖 5 側板結構優化方案（左側為挖空方案，右側為縱向加筋方案）通過仿真驗算，縱向加筋的方案（下圖紅色曲線）相對初始設計方案（下圖綠色曲線）在關鍵的兩個麥克風測點的噪聲分別降低了3.2dB和4.6dB；而挖空的方案（下圖藍色曲線）在麥克風1點會增大噪聲，麥克風2點會降低噪聲。
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海克斯康設計與仿真 ??? 1年前
基于ADAMS的汽車懸架靜態工作載荷提取 
這種方法可以節省超過80%的手動操作時間，并極大減少人為錯誤。
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320科技工作室 ??? 7月前
極限載荷法APDL算例及注意事項 
4、極限載荷載荷法計算到最后會不收斂，彈出錯誤，這不是計算有問題，實際上就是要算到結構發散，最后幾步發散的、不合理的數據可以舍去。5、得到載荷位移曲線后，可以應用二倍彈性斜率等方法得到極限載荷值。建議將數據導出到Origin、Excel等軟件處理數據，出圖。6、許用載荷等于極限載荷值除以安全系數，安全系數一般取1.5。完結文章來源：ansys學習分享網
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Infiniteelements ??? 2年前
運動線纜疲勞壽命分析 
(2)平均應力總體而言，較大平均應力，尤其是拉伸平均應力，會顯著縮短構件的疲勞壽命，因為它加速了裂紋的萌生與擴展。在沒有實驗數據的情況下，通過理論方法和經驗公式結合應力-壽命曲線來估算疲勞壽命時，必須考慮到平均應力的影響。(3)載荷的加載順序和方式在不同類型載荷的作用下，所得的曲線(應力-壽命曲線)也會呈現出相應的差異。例如，拉壓載荷與扭轉載荷所對應的疲勞響應曲線通常不一致。
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力學AI有限元 ??? 1年前
基于ABAQUS的分離式霍普金森壓桿SHPB仿真（附.cae.inp） 
（3）等效載荷法的入射波比使用整形片的撞擊桿法的結果基本一致，并呈現更少的波形彌散（“振蕩”）。（4）波形整形的撞擊桿法、波形整形的等效載荷法的峰值基本一致為241MPa，無波形整形的撞擊桿法由于波形彌散幅值偏高，產生較大誤差。 5、試樣應力應變數據處理本節介紹基于仿真結果獲得試樣應力應變的方法：直接提取試樣應力應變的直接法和基于入射桿透射桿三波曲線的間接法。
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原點仿真 ??? 11月前
Abaqus應用之常見問題處理 （四） 
19) 載荷大小的合理性：即使單位正確，也需確保載荷大小符合工程實際，避免模型出現過大的不合理變形。20) 網格劃分：劃分網格時應確保單元在變形前后形狀規則。大變形區域的網格密度要適當，過粗或過細的網格可能導致收斂問題。21) 單元類型選擇：彈塑性分析中應避免使用二次六面體單元（C3D20或C3D20R），以避免體積自鎖現象。
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Abaqus_JUN ??? 1年前
技術干貨丨OptiStruct 非線性之前車門過開分析（內附模型下載） 
<p>緊接上篇《OptiStruct非線性之前車門下沉分析》，本篇將介紹 OptiStruct 非線性系列之車門過開分析，該文涉及的基礎模型與上篇模型一致（<strong>模型可在文末進行下載~</strong>），僅載荷約束及分析目標有所變化，一起來看看本期的內容吧~</p><p><br></p><p><strong>分析目的</strong></p><p>檢驗車門在過開濫用工況下的強度性能，需滿足加載和卸載位移需求
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ALTAIR ??? 1年前
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