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一、副車架的性能開(kāi)發(fā) 副車架可以承受發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的振動(dòng)載荷和來(lái)自路面的各種沖擊，并能夠減弱路面和發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的震動(dòng)和噪音，保證行駛舒適性和穩(wěn)定性。除此之外，副車架能提高汽車懸掛系統(tǒng)的連接剛度，裝有副車架的汽車能夠明顯感覺(jué)到底盤(pán)更扎實(shí)緊湊。

前副車架的模態(tài)與發(fā)動(dòng)機(jī)常用轉(zhuǎn)速下的激勵(lì)頻率很接近時(shí)，副車架與發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)頻率發(fā)生共振，整車便會(huì)產(chǎn)生轟鳴聲，影響整車的NVH值，降低汽車的使用壽命，影響乘客的舒適性。而如何科學(xué)地定義前副車架的模態(tài)目標(biāo)值是研究的重點(diǎn)。 本例中，為了研究副車架的模態(tài)和iSolver求解器計(jì)算精度，計(jì)算副車架自由狀態(tài)下的副車架前五階柔性模態(tài)。2.

3-23網(wǎng)格單元質(zhì)量調(diào)節(jié)功能板塊經(jīng)過(guò)上述一系列的網(wǎng)格劃分、網(wǎng)格質(zhì)量檢測(cè)和網(wǎng)格質(zhì)量調(diào)整，將副車架吊耳、縱梁、副車架上板和下板以及副車架加強(qiáng)板轉(zhuǎn)化為網(wǎng)格單元，逐漸建立了符合要求的副車架網(wǎng)格模型，如圖3-24所示。

在CATIA環(huán)境中，設(shè)計(jì)工程師無(wú)需具備仿真經(jīng)驗(yàn)，僅需確保模型數(shù)據(jù)規(guī)范，即可開(kāi)始仿真：</p><ul><li>進(jìn)入模型庫(kù)，選擇“底盤(pán)部門”—“副車架”類別；</li><li>選中目標(biāo)“后副車架模型”，點(diǎn)擊“下一步”完成導(dǎo)入；</li><li>全程無(wú)需手動(dòng)調(diào)參數(shù)，前置準(zhǔn)備時(shí)間顯著縮短。

3 某副車架擺臂開(kāi)檔方案優(yōu)化在上述副車架優(yōu)化前，實(shí)物接頭試驗(yàn)顯示接頭扭矩轉(zhuǎn)角曲線在彈性段斜率明顯分段，表明消隙力過(guò)大。在套管和U型開(kāi)檔間隙L為1.15-1.2 mm時(shí)的6個(gè)樣本平均消隙力F為36.68 k N。

圖1 結(jié)構(gòu)示意 根據(jù)行走結(jié)構(gòu)的實(shí)際工作原理，在MotionView中建立連接各部件恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動(dòng)副、移動(dòng)副、油缸位移驅(qū)動(dòng)等，最終建立了整個(gè)行走機(jī)構(gòu)的多體動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)機(jī)構(gòu)支車運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行多體動(dòng)力學(xué)分析，得到了絲杠兩連接點(diǎn)的載荷歷程曲線如下圖2所示。

3.四輪后驅(qū)動(dòng)小車模型建立 建立好的模型如上圖所示，首先左右半軸齒輪兩端建立輪胎模型(輪胎與半軸齒輪通過(guò)固定副相連)，上文中建立了兩半軸與地面的旋轉(zhuǎn)副，在該模型上需要?jiǎng)h除，然后如上圖中間黃色球所示，建立一個(gè)車架，并建立兩半軸齒輪與車架的旋轉(zhuǎn)副，同理，刪除原有驅(qū)動(dòng)軸與地面的旋轉(zhuǎn)副，建立驅(qū)動(dòng)軸與車架的旋轉(zhuǎn)副。

3 CAE分析 后輪的振動(dòng)激勵(lì)是通過(guò)后懸架和后副車架接附點(diǎn)傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動(dòng)激勵(lì)是通過(guò)后副車架接附點(diǎn)傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態(tài)的振動(dòng)也是通過(guò)后懸傳遞到車身上的，路噪問(wèn)題都集中在后懸各傳遞路徑上。利用CAE分析，對(duì)問(wèn)題路徑的車身結(jié)構(gòu)做進(jìn)一步排查，確認(rèn)車身是否存在導(dǎo)致路噪大的結(jié)構(gòu)問(wèn)題。

如圖所示： 二、雙叉臂前懸與五連桿后懸的公差分析建模思路： 雙叉臂前懸主要建立如下的運(yùn)動(dòng)副，包括2個(gè)驅(qū)動(dòng)副，一個(gè)是輪跳的，另一個(gè)是轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)。 五連桿后懸懸架由于有5個(gè)連桿，所以與車架轉(zhuǎn)向節(jié)共有10個(gè)球副，減震器等可以建立滑塊副、球副等。輪跳驅(qū)動(dòng)建立在轉(zhuǎn)向節(jié)上。

這樣一副裸奔的車架，如果再刨去動(dòng)力相關(guān)的部分，剩下就可以稱之為底盤(pán)了，涇渭分明。 裸奔攬勝，大猩猩開(kāi)得不亦樂(lè)乎 展開(kāi)講，如今承載式車身大行其道，但大梁車架仍有用武之地，也不是沒(méi)有原因的。 硬派越野車偏愛(ài)非承載車身、大梁式車架，原因之一是讓車身結(jié)構(gòu)與大梁底盤(pán)可以彼此分離。

濟(jì)源示范區(qū)24家鑄造行業(yè)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人參加會(huì)議，副支隊(duì)長(zhǎng)陳建民主持會(huì)議。 二、威海伯特利汽車底盤(pán)輕量化項(xiàng)目新進(jìn)展 近日，位于威海乳山經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的伯特利汽車底盤(pán)輕量化項(xiàng)目，1號(hào)車間主結(jié)構(gòu)梁柱目前已安裝完成，2號(hào)車間正在進(jìn)行基礎(chǔ)梁柱建設(shè)。據(jù)介紹，該項(xiàng)目是威海伯特利汽車安全系統(tǒng)有限公司建設(shè)的三期鑄鋁副車架制造項(xiàng)目，是該企業(yè)今年新上的項(xiàng)目，于今年2月開(kāi)工建設(shè)。

制動(dòng)系利用與車身或車架相連的非旋轉(zhuǎn)原件和車輪或傳動(dòng)軸相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來(lái)阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)，并將運(yùn)動(dòng)的車輪的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為摩擦副的熱能耗散到大氣中。因此制動(dòng)系的工作過(guò)程中的磨損，已經(jīng)熱固耦合分析，以及由于剎車盤(pán)與剎車片之間的摩擦引起的尖嘯聲，都是分析的重點(diǎn)。（1）轉(zhuǎn)向管柱強(qiáng)度分析汽車轉(zhuǎn)向管柱作為駕駛員操控汽車的重要部件，其安全性和可靠性顯得尤為重要。

馬芳武等針對(duì)汽車某車型后副車架，通過(guò)多目標(biāo)優(yōu)化方法，并將副車架縱梁材質(zhì)由低碳鋼S550MC變更為鋁合金6061，使副車架總成的質(zhì)量由16.6 kg降低至14.19 kg，減重2.41 kg，減重比例為14.5%。

2008年蔡建江對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)一副車架懸置系統(tǒng)進(jìn)行建模并仿真，提出電機(jī)懸置的隔振性能對(duì)高速工況下車內(nèi)噪聲有主要作用，通過(guò)改善懸置隔振性能和副車架剛度是改善車內(nèi)噪聲的有效途徑。

而對(duì)于是否需要對(duì)所有路面都進(jìn)行轉(zhuǎn)譜工作的問(wèn)題，也需要工程師進(jìn)行提前識(shí)別，因?yàn)槌Ｒ?guī)耐久試驗(yàn)所對(duì)應(yīng)的每條不同的路面，針對(duì)的也是不同的產(chǎn)品，例如垂向主要針對(duì)彈簧、減振器、緩沖塊和副車架等、側(cè)向和縱向針對(duì)控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)和副車架等、扭曲路針對(duì)穩(wěn)定桿和扭力梁等等，對(duì)于一個(gè)特定零件，那些路面受力較小，產(chǎn)生的損傷是否可以忽略，也是需要進(jìn)一步研究和探索的。

</div><div contenteditable="false" width="100%"><br></div><div contenteditable="false" width="100%">本例研究汽車副車架的強(qiáng)度、模態(tài)和質(zhì)量表現(xiàn)，主要針對(duì)副車架的梁板厚進(jìn)行優(yōu)化。

例如，由碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂制成的自行車車架擁有與鋼制成的車架相同的強(qiáng)度和剛度，但重量卻只有鋼的1/5。 纖維增加熱塑性復(fù)合材料在工業(yè)上的應(yīng)用碳纖維增強(qiáng)塑料具有優(yōu)異的強(qiáng)度重量比，這使其成為金屬結(jié)構(gòu)部件的理想替代品。

挖掘機(jī)裝配體的各種部件通過(guò)節(jié)點(diǎn)互相連接，兩個(gè)活塞缸裝置的啟動(dòng)導(dǎo)致車架、臂和連桿移動(dòng)，從而也使翻斗移動(dòng)。整個(gè)系統(tǒng)基本上有兩個(gè)自由度。 車架、臂、連桿和翻斗的移動(dòng)依賴于兩個(gè)自由度，本問(wèn)題中，挖掘機(jī)臂的移動(dòng)被限制為面內(nèi)移動(dòng)。 多體系統(tǒng)的瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析包含下列內(nèi)容： 1. 第一個(gè)分析假設(shè)連接桿為柔性的，其他所有部分為剛體，柔性部分使用三維有限元建模。 2.