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，在MATLAB/Simulink軟件中，先建立二自由度1/4電動(dòng)賽車(chē)懸架模型和最優(yōu)控制的半主動(dòng)懸架模型，生成隨機(jī)路面垂直位移參數(shù)并輸入系統(tǒng)，然后，半主動(dòng)懸架根據(jù)最優(yōu)控制策略計(jì)算最優(yōu)積分值，最后輸出半主動(dòng)懸架和被動(dòng)懸架性能仿真對(duì)比。

這些信號(hào)和CAN總線信號(hào)(比如車(chē)速、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、縱向加速度、側(cè)向加速度等)輸入給ECU，ECU控制軟件根據(jù)控制策略輸出控制電流給減振器以調(diào)節(jié)阻尼力。圖1 系統(tǒng)架構(gòu)CDC減振器的阻尼力由基礎(chǔ)閥系和電磁閥產(chǎn)生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。圖2 CDC減振器阻尼力控制策略在實(shí)際駕駛工況中，CDC半主動(dòng)系統(tǒng)需要處理多種情景。

在第一臺(tái)樣車(chē)下線前，OEM如何標(biāo)定主動(dòng)氣動(dòng)系統(tǒng)和扭矩矢量控制策略標(biāo)定主動(dòng)氣動(dòng)系統(tǒng)和扭矩矢量控制邏輯是高性能汽車(chē)研發(fā)中的關(guān)鍵步驟。但如果沒(méi)有物理樣車(chē)，在項(xiàng)目早期階段完善控制策略頗具挑戰(zhàn)性，而且如果帶著不成熟的設(shè)置進(jìn)入賽道測(cè)試，可能會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛不穩(wěn)定、測(cè)試效率低下以及耗費(fèi)高昂的反復(fù)調(diào)試成本。

為了能夠主動(dòng)的消除噪音，早在1936年，德國(guó)科學(xué)家保羅·盧格就提出了ANC（Active Noise Control，主動(dòng)噪聲控制）的概念。如今，ANC已經(jīng)被證明是減少電機(jī)噪聲的有效方法，并被廣泛應(yīng)用于耳機(jī)、助聽(tīng)器、汽車(chē)等消費(fèi)電子領(lǐng)域。

在第一臺(tái)樣車(chē)下線前，OEM如何標(biāo)定主動(dòng)氣動(dòng)系統(tǒng)和扭矩矢量控制策略標(biāo)定主動(dòng)氣動(dòng)系統(tǒng)和扭矩矢量控制邏輯是高性能汽車(chē)研發(fā)中的關(guān)鍵步驟。但如果沒(méi)有物理樣車(chē)，在項(xiàng)目早期階段完善控制策略頗具挑戰(zhàn)性，而且如果帶著不成熟的設(shè)置進(jìn)入賽道測(cè)試，可能會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛不穩(wěn)定、測(cè)試效率低下以及耗費(fèi)高昂的反復(fù)調(diào)試成本。

主動(dòng)防火技術(shù)是指防止火災(zāi)發(fā)生和早發(fā)現(xiàn)早消滅的技術(shù)，通過(guò)設(shè)置可以看得見(jiàn)、用得著的消防設(shè)施將所在區(qū)域內(nèi)的氧氣濃度降低至火源無(wú)法繼續(xù)燃燒的水平，通常控制在15%以下。這種極低的氧氣濃度使得火焰無(wú)法持續(xù)燃燒，實(shí)現(xiàn)滅火，降低火災(zāi)發(fā)生后造成的后果。在區(qū)域內(nèi)的氧氣濃度降低至火源無(wú)法繼續(xù)燃燒的水平可釋放氮?dú)猓瑢⒀鯕鉂舛冉档偷降陀诖嬖诓牧系狞c(diǎn)火閾值的水平。

主動(dòng)控制技術(shù)為建造更安全的抗震建筑提供了新的途徑。但是機(jī)構(gòu)復(fù)雜、建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用昂貴，這些都限制了其在土建結(jié)構(gòu)中的實(shí)際應(yīng)用。 四、半主動(dòng)控制 所謂的半主動(dòng)控制系統(tǒng)，是指對(duì)建筑結(jié)構(gòu)所能夠承載的地震參數(shù)，以控制機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行自動(dòng)的調(diào)節(jié)的一種振動(dòng)控制系統(tǒng)，并以這一系統(tǒng)來(lái)達(dá)到消能減振的目的。

利用控制方程在仿真模型中建立四分之一半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。如下示意圖描述了座椅的多自由度模型。另外學(xué)生們發(fā)現(xiàn)可以通過(guò)應(yīng)用控制器達(dá)到所需的效果，為此他們也使用了比例積分微分（PID）控制器，幫助控制阻尼力和路面力之間的誤差，并在半主動(dòng)系統(tǒng)中使用了磁流變阻尼器來(lái)降低振動(dòng)。

為了實(shí)現(xiàn)滿足各種道路條件下車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能要求的車(chē)輛設(shè)計(jì)，現(xiàn)代的底盤(pán)系統(tǒng)具有越來(lái)越多的主動(dòng)/半主動(dòng)控制元件。在主動(dòng)底盤(pán)系統(tǒng)中，懸架使用車(chē)載控制系統(tǒng)控制車(chē)輪相對(duì)于車(chē)身的垂向運(yùn)動(dòng)，這與被動(dòng)懸架不同，后者的運(yùn)動(dòng)完全由路面和固定的懸架參數(shù)決定。半主動(dòng)懸架系統(tǒng)是折中的情況，可以通過(guò)實(shí)時(shí)控制從系統(tǒng)中去除能量。 （半）主動(dòng)控制車(chē)輛系統(tǒng)的CAE方法必須包含控制器和物理系統(tǒng)的聯(lián)合仿真。

目前，帶冠軸流渦輪葉頂泄漏控制方法除了傳統(tǒng)的迷宮密封，還有蜂窩密封、干氣密封等；不帶冠軸流渦輪控制方法種類較多，可細(xì)分為主動(dòng)控制方法和被動(dòng)控制方法；開(kāi)式和半開(kāi)式向心渦輪控制方法目前僅有葉型優(yōu)化和機(jī)匣開(kāi)槽；閉式向心渦輪控制方法較為單一，以迷宮密封為主。

試驗(yàn)結(jié)果表明，引入主動(dòng)控制后，5 級(jí)海況下縱搖幅值可減少 25%~30%。之后，Jiao 等 [103] 進(jìn)行了大量的水池試驗(yàn)、海上試驗(yàn)和理論研究，采用被動(dòng)控制鰭和半潛艏來(lái)改善高速船的耐波性。試驗(yàn)結(jié)果表明，兩種附體均對(duì)減小模型的縱搖和艏加速度有很好的效果。

輪胎模型主要分為三類：通過(guò)對(duì)輪胎的受力進(jìn)行簡(jiǎn)化而得到理論模型和解析公式，通過(guò)分析和擬合輪胎受力特性試驗(yàn)數(shù)據(jù)得到經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停Y(jié)合理論模型和試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析的半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蚚55]。大多數(shù)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ突蛘?em>半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ途哂斜硎竞?jiǎn)單、便于計(jì)算和對(duì)特定輪胎擬合精度高的優(yōu)點(diǎn)，如魔術(shù)輪胎模型[56]、Dugoff輪胎模型[57]、UniTire模型[58]、Burckhardt輪胎模型[59]、HSRI輪胎模型等[60]。

目前國(guó)外部分汽車(chē)零部件廠商已具備主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿系統(tǒng)的量產(chǎn)能力。孔輝科技持續(xù)深耕懸架領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，已深入開(kāi)展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿及其控制系統(tǒng)的研發(fā)工作，將很快為國(guó)內(nèi)頭部主機(jī)廠交付demo樣車(chē)。

4.1 蒸發(fā)量控制技術(shù)蒸發(fā)量控制技術(shù)是指利用各種熱管理措施，減少環(huán)境向貯箱的漏熱，有效吸收、轉(zhuǎn)移和利用推進(jìn)劑蒸氣的熱量，以達(dá)到減少蒸發(fā)量和控制箱壓的目的，實(shí)現(xiàn)低溫推進(jìn)劑的長(zhǎng)期在軌貯存和利用。此技術(shù)分為被動(dòng)式、半主動(dòng)式和主動(dòng)式。被動(dòng)式方案采取絕熱的方式降低環(huán)境漏熱來(lái)實(shí)現(xiàn)蒸發(fā)量控制，主要包括發(fā)泡材料、多層隔熱材料、遮擋防護(hù)技術(shù)以及低溫支撐結(jié)構(gòu)等。