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最近重點學習了一下這方面的內容，談談我的感想：1.使用hypermesh去建立運動副相比于workbench來說操作上的繁瑣程度高了不止一點，所以其實不是很懂學這個的意義在哪里；2.唯一覺得可能有用的在于后續去在dyna聯合仿真中去建立運動副有一定的參考意義，再者就是apdl本身在后處理方面的批量化于實時性的反饋比較好，這是我個人的理解；3.最后說說瑕疵吧，我用的hypermesh

老鐵們大家好：學過CATIA 運動仿真的朋友都知道，dmu里有一個點-曲線（point on curve）運動副，典型的高副，但是這個運動副無法進行獨立的運動模擬。

，從而將機械能轉換為氣體的壓力能，轉換過程中做旋轉運動的曲柄等因其質心偏離旋轉中心而產生旋轉慣性力，活塞等因往復運動而產生往復慣性力，旋轉慣性力及往復慣性力通過座簧激勵壓縮機外殼，使其產生彎曲振動。

此外還要保證必要的剛度，這樣才能確保操控性良好，而且所有運動部件都能夠以高的效率運轉。針對多個荷載工況的傳統迭代設計方法是，在每次迭代中都去除低應力部分，但這通常都會很耗時。原始組件的設計花費了數周時間，而解決方案卻在結構效率方面差強人意。解決方案作為Altair HyperWorks仿真軟件的現有用戶，DUEM團隊把目光投向了OptiStruct軟件，希望借其之力應對這項挑戰。

在應用方面，比如在汽車行業的車身分析中，OptiStruct 能夠進行很多剛強度的校核，比如： 車頂壓潰強度； 副車架強度； 車門和翼子板的抗凹陷分析等。? 優勢3、客戶對標驗證，精度可靠很多客戶在用新求解器時，都會有疑問：精度怎么樣？和主流工具比對結果如何？

本項目拓撲優化是基于某項目的副儀表板總成進行的，處于產品設計階段，由于相關的環境件還沒有完全確定，因此，可優化的空間很大。 考慮到副儀表板總成結構復雜，零部件較多，前期如果將副儀表板總成全部抽取中面，劃分網格，勢必會用很多時間，因此，簡化模型，直接對副儀表板支撐鋁架進行拓撲優化，后期再對總成就行優化分析。

在Optistruct中用直接法進行瞬態分析的步驟如下： 1. 創建網格模型，并賦予材料、屬性 2. 定義約束SPC load collector并施加約束 3. 定義外力DAREA或強制運動SPCD 4. 定義動態載荷表TABLED1 5. 定義求解過程使用的時間步序列TSTEP 6. 定義瞬態載荷TLOAD1 7.

VIM案例：AcuSolve模擬水池晃動，耦合連桿機構運動MotionSolve的濕表面必須是剛體，其余部分可以是柔性體，分析結構應力應變。 VIM案例：海工結構在洋流下的運動DC-FSI同時計算 AcuSolve 和 OptiStruct 模型，在相同的時間步交換數據，計算代價最大。可以考慮固體的大變形和材料非線性，并評估固體變形的真實應力。

（在實際操作中，大家經常忽略的就是這個虛擬的Fix基座的構建，另外容易將兩個滑移副做成點線結合類型的高副，如果這樣的話，機構自由度太多，無法進行運動模擬仿真。）運動副添加完畢，將虛擬的基座FIX PART做為固定件，在旋轉副上加一個角度驅動后（如下截圖），設定角度驅動范圍為-360°到360°（swingarm回轉兩圈），系統提示可以進行運動仿真。

齒輪副的建立，齒輪副屬于復合運動副，是兩個運動副之間的運動副，在建立時除了要選擇兩個運動副之外，還需要選擇嚙合點，嚙合點必須是建立在兩個旋轉副公共旋轉構件上的Marker點，Marker點的Z軸方向必須和嚙合方向一致。嚙合點位置和坐標如表所示。

性能約束 (可選但推薦)：位移約束 (DISP):限制關鍵點（如輪心）的位移，保證懸架運動學/彈性運動學性能。應力約束 (STRESS):在拓撲優化中直接施加全局應力約束計算量大且可能不穩定，通常作為后續尺寸/形狀優化的約束。6. 提交計算與監控：①將定義好的模型（網格、屬性、載荷、邊界條件、優化設置）提交給 OptiStruct 求解器。

在應用方面，比如在汽車行業的車身分析中，OptiStruct 能夠進行很多剛強度的校核，比如： 車頂壓潰強度； 副車架強度； 車門和翼子板的抗凹陷分析等。? 優勢3、客戶對標驗證，精度可靠很多客戶在用新求解器時，都會有疑問：精度怎么樣？和主流工具比對結果如何？

VIM案例：海工結構在洋流下的運動 DC-FSI同時計算 AcuSolve 和 OptiStruct 模型，在相同的時間步交換數據，計算代價最大。