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穩態運動分析使用局部參考坐標系，在這個局部參考坐標系中使用歐拉方法來描述剛性體的旋轉運動，用拉格朗方法描述變形。這個運動學描述將穩態的移動接觸問題轉化為一個純粹的依賴于空間的仿真。因此，僅僅需要在接觸的區域建立精確的網格——穩態運動通過網格傳輸材料。在*STEADY STATE TRANSPORT分析中考慮的因素有：摩擦、慣性和累積效果。

2）為實現仿真過程的高效性，必須考慮已有結構的網格劃分。如何選取網格類型和網格密度，使之在不影響結果精確性的前提下實現較高的計算速度，又是一大難點。 3）整流罩地面分離是一典型的流固耦合問題。在此過程中，罩外大氣附加整流罩氣動力，影響其運動和變形；整流罩的運動與變形反過來又會影響罩外大氣的流動。

上圖為車輛直行運動工況，差速器行星輪不工作，兩輪轉速相同。 END 文章來源ADAMS及ANSYS等機械仿真

開發 EDEM 地面材料模型，并將其用于所有不同的聯合仿真。 A.Adams 輪式車輛模型 HMMWV的Adams 模型 (Humvee，請參見圖3)用于開發和驗證。該模型先前已用于硬質路面的仿真，并使用各種測試手段驗證了其性能。與 EDEM 顆粒模型的初始集成僅包括四個輪胎作為與地形的接觸對象。

作為專業的整機與起落架仿真工具，Aircraft可完成新型飛行器完整的、參數化的仿真模型建立工作，方便地定義起落架的布局，輪軸的排列，吸能裝置，以及其他關鍵性能。另外，團隊成員在其工作站上就可以完成一系列的仿真分析，如運動學，靜力學，動力學等，從而確定飛行器的升力，穩定性，載荷情況，乘員舒適性等，并且試驗測量數據可立刻用于分析及對試驗裝置進行快速修改。

本案例基于COMSOL軟件仿真了輪胎運動過程中的受力及磨損量，磨損模型采用經典的Archard模型，輪胎與地面接觸面為磨損面，磨損量與接觸壓力、摩擦系數、相對滑動速度與磨損系數有關。仿真結果展示如下：車輪應力分布云圖車輪與地面接觸磨損量的變化感興趣的朋友，可下載模型源文件，進行交流。

仿真總共采用三個分析步進行：第一個分析步采用一般靜力分析，對輪胎施加壓力為0.618 MPa的內壓與重力，并約束輪胎中心點6個方向的自由度（輪胎中心點已與輪輞部分動態耦合，可通過控制輪胎中心點的運動來控制整個輪胎的運動）；第二個分析步采用隱式動力學分析，解開輪胎中心點y方向的位移約束，控制輪胎以自由落體形式撞擊甲板，觀察響應。模型如圖4所示。

仿真總共采用三個分析步進行：第一個分析步采用一般靜力分析，對輪胎施加壓力為0.618 MPa的內壓與重力，并約束輪胎中心點6個方向的自由度（輪胎中心點已與輪輞部分動態耦合，可通過控制輪胎中心點的運動來控制整個輪胎的運動）；第二個分析步采用隱式動力學分析，解開輪胎中心點x方向、y方向的位移約束與繞z軸方向的轉動約束，賦予輪胎x方向8 m/s與y方向1.5 m/s（對應于輪胎在113.9mm高度落震時的沖擊速度

圖3 系統仿真運行參數設置2.3 仿真結果分析圖4為液壓缸的位移圖。由圖可知，液壓缸在0～6 s內做快速合模運動，6～12.8 s內做慢速合模運動直至運動到最大位移2 m處，隨后進入暫停；在18～24 s內做快速開模運動，24～26.5 s內做慢速合模直至液壓缸完全退回。

運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應的汽車前懸架的運動學模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 麥弗遜懸架運動學仿真分析根據前輪上下跳動量，采用雙輪同向激振方式設置激勵方程，車輪的上下跳動行程為 0-150mm。此驅動函數用來模擬車輪通過不平路面時的情景。仿真結果如圖2 -圖3所示。

麥弗遜懸架建模 根據實際懸架硬點坐標（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運動學特性準確。各部件之間按照設計要求，通過建立連接副和襯套進行懸架系統裝配。 本文介紹麥弗遜前懸架的側傾與轉向仿真，對模型的建立作如下假設: 懸架中所有零部件都認為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運動副內的摩擦力忽略不計; 輪胎簡化為剛性體。

最后通過聯合仿真優化分析，大幅降低了部件的鉸點載荷和應力水平，保證了結構的可靠性。2、原結構聯合仿真分析 2.1 多體動力學模型建立 在產品實際作業過程中，首先需要通過驅動此行走機構中的油缸伸出，推動鋼輪總成支撐到鋼軌上，進一步伸出油缸，使輪胎脫離地面，最終使鋼輪同時與輪胎和地面接觸，通過輪胎的驅動力帶動鋼輪在鋼軌上行走,大體結構如圖1所示。

在模擬試驗中，汽車模型通過在數字路面上運動，模擬真實道路上的運動狀態。三維數字路面建模需要基于車輛運動學和動力學模型，考慮路面的各種特征，如平整度、垂直和橫向坡度、橫向橫坡和縱向垂坡等，實現高度真實的模擬效果。FTire輪胎測試和模型辨識FTire是一種廣泛使用的輪胎模型，它能夠通過輪胎試驗數據，建立輪胎的數學模型。虛擬試驗場中，可以通過FTire模型對輪胎進行測試和模型辨識。

DiM500配備了大型運動平臺，活動范圍達5米，并配備了沉浸式碳纖維駕駛艙，使得駕駛員在完全虛擬的環境中實現高度真實的輪胎評估。

實際中，車身污染來源于“輪胎噴霧”，地面上含有污物的積水因為輪胎的高速旋轉、擠壓，水霧懸浮在輪胎尾渦里，伴隨著背景流場飛濺到車身上。車身側面污物主要來自前輪，車身背面的污物主要來自后輪。那么仿真對實際有什么指導意義呢？

2.3 添加約束 行星齒輪機構五處旋轉接觸，六處齒輪接觸，因此需要創建五個旋轉副、六個齒輪副和一個固定副，由于齒輪副的定義中規定兩個齒輪必須繞同一個構件旋轉，所以在建立齒輪的旋轉副時都是相對行星支架旋轉，具體的各運動副如表1所示： 表1行星齒輪機構運動約束 J1 內齒輪與地面間固定副 J2 行星架和內齒輪旋轉副

該 #DiM500 安裝在羅馬附近的普利司通研發中心，支持普利司通輪胎虛擬開發方法的持續擴展，直接將駕駛員帶入數字開發環路。DiM500配備了大型運動平臺，活動范圍達5米，并配備了沉浸式碳纖維駕駛艙，使得駕駛員在完全虛擬的環境中實現高度真實的輪胎評估。

我們首次采用四輪驅動和牽引力控制，因此可以控制動力總成，以防止輪胎打滑，并在加速時獲得更大的牽引力。具體而言，添加四輪驅動后，賽車的性能略有不同。比如，加速時輪胎的旋轉方式不同，因為不再僅靠后輪推動。這意味著，如果賽車處于主動四輪驅動模式，它會將賽車從彎道中拉出，從而獲得更大的縱向加速度，因為所有四個車輪均由電動動力總成驅動。此外，我們還采用了新型輪胎，可提供比以往更大的抓地力。

它能夠保持車輪與地面的良好接觸，使輪胎在各種行駛條件下都能有效地傳遞力和力矩。在轉彎、制動和加速時，懸架系統通過合理地分配車輪載荷，控制車身的姿態變化，確保汽車按照駕駛員的意圖行駛，提高行駛的安全性和操控性。 懸架公差仿真分析目標是各公差對四輪定位參數的影響。前后輪的四輪參數包括車輪外傾、前束、前輪還包括主銷傾角等。