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本案例是基于hyperworks/abaqus汽車控制臂模態分析/自重分析，重點在于說明如何在hyperworks/abaqus中完成前處理（部件建立、網格劃分、材料創建、屬性定義、模態分析設置、約束設置、重力場設置、ABAQUS中質量點添加等），接著導出inp模型文件并在abaqus中進行求解計算，abaqus只是扮演一個求解器的角色，hyperview中進行后處理。

常見的地應力包括：自重應力（豎向應力）：由上覆土或巖層重量產生，計算公式為: 其中 ? 為豎向應力，為巖土體重度，H 為埋深。

模型初始條件： 1） 模型初始固結壓強為50kPa，在自重（重力加速10m/s2）條件下，在ABAQUS中建立初始地應力平衡（即，初始有效應力平衡）； 2） 模型初始孔隙率為1.5（即，初始孔隙率的平衡）； 3） 模型假設孔壓呈線性分布，頂面孔壓為0，底部初始孔壓為100kPa（即，初始孔隙水壓力平衡）； 4） 賦予模型狀態變量：歷史上最大的偏應力，固結應力和應力水平。

當考慮自重場是產生地應力場的主要因素時，顯然重力是外力，初始應力場是內力，將提取出的內力施加于數值模擬后再施加重力，是內力和外力平衡，從而獲得較精確的沒有受到人為因素干擾情況下的數值模型的初始狀態。 在 ABAQUS 有限元軟件中，提供了 5 種定應力平衡方法，這里我就比較常用的，使用比較普遍的一種進行講解。用的例子還是上節ANSYS的例子。

力學仿真結果及分析1.旋翼升力與自重作用下的仿真分析該旋翼無人飛行器工作時，旋翼單軸最大升力為８ｋｇ（電機功率為１．２ｋＷ，短時工作１０ｍｉｎ）。考慮最大升力及結構的自重時，該旋翼飛行器結構的應力云圖及變形云圖如圖３所示。圖３ 旋翼升力與自重作用下的應力云圖及變形云圖旋翼無人飛行器的最大變形（０．６２ｍｍ）位于螺旋槳處。

[關鍵詞] 特征值 屈曲1、 計算機配置情況2、 計算時間第一種工況第二種工況3、 模型參數：構件尺寸（單位：mm）：1500×1000×250材料屬性：彈性模量:1.0×10-2tonf/mm荷載：軸向載荷集中荷載1tonf，不考慮材料自重。

該試驗包括用混凝土填充錐形模具至指定高度，然后移除模具，讓混凝土在自重的作用下變形。混凝土錐體高度的降低，稱為“坍落度”，表示混凝土的稠度和強度。本示例是對此類測試的模擬。 Famiglietti 和 Prevost (1994) 發表了對該問題的有限元分析。 問題描述 本示例中沒有使用特定的單位系統來表示尺寸、材料參數或載荷。假定單位是一致的。

圖1 模型尺寸信息【荷載&邊界設置】本次荷載選擇為自重和橋面均布荷載，在兩側拱腳處固結。 圖2 邊界條件設置【優化參數設置】首先在ABAQUS中設置拓撲優化，選擇凍結荷載和邊界區域，然后設置應變能和體積，通過不斷縮小體積閾值實現規定條件下的最大剛度，本次體積閾值分別設置為0.1，0.2和0.3。

1、 結構設計信息結構類型：焊接H型鋼梁設計分析軟件：ABAQUS材料：各個構件均采用Q235B；二、載荷 1、恒載：軌道載荷30kg/m。 2、活載：移動罩單輪靜載4000kg；移動速度128.22m/min 3、結構自重：軟件考慮。三、建模 根據移動罩圖紙建立模型。

相關條文：《抗規》5.5.1條的條文說明、《抗規》6.2.13條的條文說明7、梁墻自重扣除與柱重疊部分梁墻自重扣除與柱重疊部分。勾選此參數將減少結構自重和質量，并相應減少地震剪力和位移等。

本次對 Y 軸縱梁模態分 析時，由于梁體是可以移動的，故將其簡化為簡支梁，在中點位置添加機械手自重受力約束。為 減小有限元計算難度和時間，在整機建模過程中， 提取出受載荷較大的 Y 軸縱梁進行模態分析。

經筆者多年研究，提出并在ABAQUS的UMAT中編譯了一種新的本構模型，與硬化土模型有相同的理論基礎，相同的模型參數，結果亦與硬化土模型差距極小。

但鋼網架在安裝的過程中受到結構自重、風荷載等影響，導致網架在合攏時桿件無法精準對接，而傳統的網架支座對網架位移的調節能力有限，因此有必要對網架支座節點的構造進行進一步研究。

abaqus模擬熱處理過程單個工件受自重變形時，該創建哪些相互作用和載荷呢？

Abaqus強度折減法計算邊坡的安全系數是采用設置場變量的方法，在分析計算過程中，逐步折減土體強度參數，當土體強度參數折減到很小時候，土體塑性區貫通，模型由于塑性變形過大無法計算下去的時候，這時候的場變量數值即為安全系數。以某加固工程公路邊坡為原型，邊坡土體為黃土狀粉土，邊坡高度為11m，其主要物理力學性質列于表2.1，其中支護采用錨桿支護。

求該結構在自重作用下的彎矩（重力加速度取g=9800mm/s2）。 本算例的梁為曲梁，采用以直代曲模擬，等長度劃分歐拉梁單元，共計100個單元。 有限元模型如下： 結構較簡單，以下粘出ansys命令流供參考。

在許多降低能源消耗、保護環境的方法中,實現汽車輕量化也就是降低汽車自重是最先考慮的方法之一 [5]。通過理論分析以及試驗不難發現汽車的能源消耗與汽車自身重量的關系。根據大量試驗證明，若汽車總重降低 10%，則消耗的汽油會下降6%~8%，氣體釋放會減少 4%。汽車在行駛中會遇到不同形式的阻力，例如與汽車的外觀、汽車表面受到風載的面積等有關，而與汽車的重量無關的空氣阻力。