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圖11主銷后傾角VS轉向盤角度關系曲線 圖12車輪垂向力VS轉向盤角度關系曲線 通過以上步驟，可以在ADAMS中完成麥弗遜懸架的側傾與轉向特性仿真，為懸架設計提供動力學依據。

2.4 轉向模式和切換邏輯圖4 4WID-4WIS EV的轉向模式（a）前輪轉向（b）后輪轉向（c）四輪轉向（d）斜向移動（e）橫向移動（f）原地轉向如上所述，由于采用了線控模塊，每個車輪的轉向角都可以獨立控制。因此，4WID-4WIS EV比傳統車輛具有更多的轉向模式。

圖4 轉向中間軸萬向節相位角03 Adams Car建模及仿真分析 轉向力矩波動分析模型是包含轉向系統的前懸架裝配模型，子系統包括轉向子系統、前懸架子系統和懸架臺架子系統。轉向系統硬點如下： 創建轉向子系統時，十字萬向節鉸鏈類型使用universal定義。I Part選擇與萬向節主動叉固連的部件，J Part選擇與萬向節從動叉固連的部件。

圖4 轉向中間軸萬向節相位角03 Adams Car建模及仿真分析轉向力矩波動分析模型是包含轉向系統的前懸架裝配模型，子系統包括轉向子系統、前懸架子系統和懸架臺架子系統。轉向系統硬點如下：創建轉向子系統時，十字萬向節鉸鏈類型使用universal定義。I Part選擇與萬向節主動叉固連的部件，J Part選擇與萬向節從動叉固連的部件。

圖4 轉向中間軸萬向節相位角03Adams Car建模及仿真分析轉向力矩波動分析模型是包含轉向系統的前懸架裝配模型，子系統包括轉向子系統、前懸架子系統和懸架臺架子系統。轉向系統硬點如下：創建轉向子系統時，十字萬向節鉸鏈類型使用universal定義。I Part選擇與萬向節主動叉固連的部件，J Part選擇與萬向節從動叉固連的部件。

Adams的車輛動力學仿真在新型懸架設計的開”發中起著不可或缺的作用。 扭梁式懸架系統是半獨立懸掛系統，最常用于后輪。它結合了非獨立和獨立懸架的特點，允許車輪像獨立懸架一樣發生相對扭轉，也像非獨立懸架一樣允許車輪對另一側車輪產生影響。 扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結構，如圖1。

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一旦整輛車都在軟土上，它就會開始沿斜坡向下漂移，轉向控制器會增加角度，使其返回到直線路線，從而導致車輛朝相反的方向偏航。仿真結束時，偏航已經穩定，轉向角保持在 50 度左右，以便沿直線方向行駛。 為了驗證 Adams-EDEM 的實施，提出了一種測試程序(參考文獻 1)。 在 Adams 多體動力學模型內部創建試驗臺，壓力/力也在 Adams 中定義。

除了控制制動力矩，ABS系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。 通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。輪胎的速度用傳感器很容易測量，車輛的速度不能直接測量，所以需要通過一套算法來估算整車的速度。該算法的輸入主要包括每個車輪的輪速、轉向車輪轉角、橫擺角以及汽車是否在剎車還是加速模式。

基于子系統的架構將復雜任務分開并提供直觀的用戶界面；基于模板構建器可以快速高效地完成新設計的模型創建；基于數據庫確保各總成的標準化并方便數據管理；基于系統的方法幫助工程師理解各獨立總成和子系統的相關性對飛機行為的影響；提供了許多專業模塊如有限元，液壓，控制系統及其他學科功能（Adams內部建模實現）；利用仿真菜單可進行不同類型的仿真，完成飛機模型的虛擬測試；繪圖環境提供了方便的方式查看結果

團隊現在正在設計一種帶有轉向輪的新型漫游車（圖5），以便在執行任務時實現更好的機動性。Adams 被用于研究新型行走系統轉向機構的幾何結構。新的漫游車也通過參加 2019 年的歐洲漫游車挑戰賽進行了測試。

轉向節在車輛行駛中承受多種復合載荷。典型的獨立工況或組合工況包括：最大垂直力工況：模擬車輛過坑或沖擊，輪心受到向上的巨大沖擊力。最大制動力工況：模擬緊急制動，輪心受到縱向制動力（向后），同時制動卡鉗受到反向作用力（向前）。最大轉向力工況：模擬轉向輪遇到障礙或極限轉向，輪心受到側向力（向內或向外）。最大驅動力工況：（對于驅動輪）模擬急加速，輪心受到縱向驅動力（向前）。

使用工具版本SIMULIA2023、ADAMS2024.2 前期對Isight調用ADAMS/CAR模塊所需的simcode文件的生成進行了說明。但未進行實際案例的提供。 近期在工作實際中，遇到某款車型，在選定懸架系統，轉向器型號后，轉向角及轉向特性匹配困難的實際問題。額外，轉向特性特性一般耦合前束角變化特性，因此需要多工況耦合尋解。

除了控制制動力矩，ABS 系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。 通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。輪胎的速度用傳感器很容易測量，車輛的速度不能直接測量，所以需要通過一套算法來估算整車的速度。該算法的輸入主要包括每個車輪的輪速、轉向車輪轉角、橫擺角以及汽車是否在剎車還是加速模式。

利用ADAMS后處理模塊進行載荷讀取，轉向工況擺臂載荷如圖8-10所示： 圖8 轉向工況擺臂外點載荷 圖9 轉向工況擺臂前點載荷 圖10 轉向工況擺臂后點載荷二、數據處理與后續分析提取的原始數據通常需要進一步處理才能用于強度分析：· 單位轉換：確保力的單位（N、kN）、力矩的單位（N·mm、N·m）等符合你的分析軟件要求

在Adams/Driveline中創建了一個傳動系統模型，包括一臺帶有三個支架的I4汽油渦輪增壓直噴(GTDI)發動機，一個帶鎖止離合器的液力變矩器，一個帶內軸和行星齒輪組的六速變速箱，以及一個帶有差速器、連接軸、半軸、萬向節和車輪的前傳動系統。 該傳動系統模型使用Adams/Car集成到整車模型中。整車模型包括底盤、懸架、轉向、剎車和車輪子系統。

圖片12；圖片來源：清華大學蘇州汽車研究院 如圖12，是故障FTTI需求，轉向系統是獨立的系統，不像制動，制動涉及的因素多一點，轉向系統就涉及到獨立的轉向輪，關鍵信號也不是太多，因此FTTI的時間更好控制一點。

最低壽命點即：2783.3小時機車轉向架疲勞壽命分析 載荷工況：動力學計算得到的載荷譜 分析軟件：MSC.Adams，MSC.Nastran，MSC.Fatigue 用虛擬疲勞樣機技術預測機車轉向架側架的疲勞壽命 機車轉向架側架的疲勞壽命 -轉向架側架模型：節點數：24萬，單元數19萬（10節點） -典型的載荷工況