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同時采用兩種模式的系統被稱為“混合模式系統”或“混合系統”。混合模式系統指的是序列模式系統中包含一個或多個非序列物體（即NSC組）。要控制光線經過這樣的系統，則需要定義輸入口和輸出口，分別作為NSC組的起點和終點。混合模式的布局光線先經過一個常規的序列模式系統，隨后入射到棱鏡或導光管等非序列系統光路中對像面進行照明。下圖展示了一個光線在混合模式系統中傳輸的例子。

同時采用兩種模式的系統被稱為“混合模式系統”或“混合系統”。混合模式系統指的是序列模式系統中包含一個或多個非序列物體（即NSC組）。要控制光線經過這樣的系統，則需要定義輸入口和輸出口，分別作為NSC組的起點和終點。混合模式的布局光線先經過一個常規的序列模式系統，隨后入射到棱鏡或導光管等非序列系統光路中對像面進行照明。下圖展示了一個光線在混合模式系統中傳輸的例子。

本案例演示了如果評價結構件裂紋的混合模式應力強度因子、J積分和T應力。討論了矩形塊中的半圓形表面缺陷和沿管狀接頭的彎曲缺陷的分析。 主要應用了下列技術和能力： 1. 評估矩形塊中的半圓形表面缺陷的I-型應力強度因子和T應力 2. 評估沿管狀接頭的彎曲缺陷的混合模式應力強度因子和T應力 3. 在3D結構裂紋前沿劃分網格 4.

基于VirtualLab Fusion光學仿真平臺，建立了虛擬仿真可視化教學資源，探索了線上線下混合式教學的設計，挖掘了課程中蘊含的思想政治教育價值，實現了思政元素在教學設計中的有機融入，實踐了面向產出的多元化學習評價機制。教學實踐結果表明，課程的改革提高了學生的自主學習能力和課程目標達成度。關鍵詞：物理光學；虛擬仿真；混合式教學

關鍵詞：物理光學；虛擬仿真；混合式教學

相較于傳統的脆性開裂模型（如最大主應力準則），Cohesive單元能夠同時表征巖石的**張開型（Ⅰ型）、滑開型（Ⅱ型）及混合型裂紋擴展**，完美契合切削過程中多裂紋的復雜擴展模式，而直接通過網格劃分預設裂紋的方法無法模擬裂紋的動態萌生過程，難以反映真實切削機理。從數值計算精度層面分析，插入Cohesive單元法可實現多裂紋的自主演化與相互作用。

圖3 混合模式下cohesive單元牽引力-牽引位移示意圖2.2 彈性模量 以三維cohesive單元為例，其牽引應力張量為t式中:tn--法向牽引應力(局部坐標3軸方向)Ts,tt--切線牽引應力(局部坐標1, 2軸方向) ABAQUS中Cohesive單元的局部坐標方向如圖2所示。

圖3 混合模式下cohesive單元牽引力-牽引位移示意圖2.2 彈性模量 以三維cohesive單元為例，其牽引應力張量為t式中:tn--法向牽引應力(局部坐標3軸方向)Ts,tt--切線牽引應力(局部坐標1, 2軸方向) ABAQUS中Cohesive單元的局部坐標方向如圖2所示。

適用混合單元類型，是本插件的一個主要優點。3. 插入單元速度全網最快。本插件會創建一個嵌入了cohesive單元的新part，生成速度非常快，測試插入300萬cohesive單元花費時間190秒。4. 插入單元的部位可以靈活設置。可以全局插入；單元集之間界面上插入；可選的僅邊界，或者邊界及內部同時插入。

PHEV_1 模式為混合驅動模式；PHEV_2 模式為行駛充電模式；PHEV_3模式為急加速或爬坡模式。 3 并聯式混合動力汽車整車模型建立及仿真分析本文采用AMESim 軟件進行整車建模及仿真分析。

</p><p>下面以簡單的二維模型驗證（cohesive element單元厚度為1）。模型大小為1mm×2mm。劃分單元大小為1mm×1mm，在模型中間插入cohesive element。如下圖所示。

圖一雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統，整車動力來源采用了以驅動電機為主，發動機為輔的設計，可以實現純電動、混合動力以及發動機直驅的模式功能。純電動模式下利用驅動電機驅動車輪；混動模式下發動機啟動通過發電機給驅動電機充電，再讓驅動電機驅動車輪；發動機直驅模式下離合器閉合，發動機作為動力源與傳動系相連驅動車輪。

混聯式混合動力系統：混聯式綜合了串聯和并聯的優點，其運行模式也可以分為串聯模式、并聯模式和混聯模式，與并聯式系統相比，混聯式系統可以根據工況靈活的調整發動機和電機輸出動力的比例，一方面，保證各自系統運行在高效率區；另一方面，確保了系統在不同的工況下實現最優的動力匹配。但此構型連結方式系統復雜，對控制要求較高，成本也較高。

圖19 發動機輔助制動模式受力分析3 小結本文介紹的新型P2構型混合動系統有7種模式，能覆蓋混合動力系統的主要工作模式，可實現e-CVT+CVT模擬7擋，保證了整車動力性和經濟性，模式切換平順，且能應對不同的工況使用需求。

：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。

例如，對于如下的牽引分離準則（拉伸方向），比較厚度為0.1、1、2三種不同厚度的cohesive單元相對位移-應力曲線（能量模式）。 以單元厚度為1為基準，， 如果不更改材料參數，僅更改厚度。

采用線性剛度退化形式定義材料的等效應力和損傷變量，如下圖所示，關于等效應力應變的損傷演化方式如下： 復合材料損傷演化利用Cohesive單元模擬復合材料分層損傷，采用二次應力準則作為損傷初始判據和混合能量演化B-K準則作為損傷演化準則。使用ABAQUS的VUMAT接口完成復合材料本構模型的編寫。

根據發動機、發電機、電機的工作狀態以及動力蓄電池的SOC狀態混聯式混合動力驅動系統具有5種工作模式，如表7所示。 表7 混聯混合動力汽車的工作模式列表 以豐田普銳斯混聯式混合動力汽車為例，運行模式(車速與驅動力分配)如圖5所示。 車輛以純電機驅動模式起步，當需求功率達到發動機啟動門限時，發動機啟動，整車進入混合動力驅動模式，動力傳遞如圖5(a)所示。

工作原理：本田 i-MMD 系統雖然結構簡單，但可實現“怠速發電、EV 行駛、串聯驅動、并聯驅動、發動機直驅、制動能量回收”等混合動力系統的所有功能模式（如圖 6，依據結構及實車功能分析繪制）。