整車、電驅動NVH介紹
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整車NVH開發流程技術介紹
整車NVH開發流程技術介紹（免費）【已結束】 直播時間：2021-10-21 20:00 整車NVH性能開發流程及目標分解介紹 風噪NVH性能開發 路噪NVH性能開發 整車聲學包NVH性能開發 異響NVH性能開發 動力傳動系統NVH性能開發 關鍵模塊的NVH控制方法 整車及系統NVH性能開發案例
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圖4 電驅動NVH性能開發V形流程圖
在以上流程中，一般根據現有及競品車型的NVH性能指標，確定下一代車型的總體NVH指標，并逐步拆分傳遞到電驅動系統中。而后對競品及現有產品，進行整車與臺架測試，積累并了解實際性能。如有可能，對競品進行測繪與逆向仿真分析，試圖了解更細節的設計理念、性能指標、NVH方面的優缺點等。
而后定義新產品的總體結構設計、電機電磁設計、減速機結構與NVH設計、控制器結構設計等方案與性能，并逐步進行試驗對標與驗證與及時的預判、發現、改良、優化NVH問題。直至滿足整車NVH要求或合理成本下的最佳值。
這期間可能會用到D-FEMA、P-FEMA、A3、8D等方法與工具，從而幫助定位問題，改善產品性能與質量。
遇到NVH問題時，由于結構的復雜性及不同部件間的耦合關系，一般無法簡單直接的定位問題所在。也可嘗試黑白盒測試法，進行篩選和定位。如下圖。
圖5 噪音分析黑白盒方法
電驅動的NVH問題的預判、重現與改善，主要可從噪音源、傳播路徑、接受者等三部分進行。
一般重點對噪音源進行優化。其主要受到電機定子電磁脈動諧波以及齒輪嚙合傳遞誤差振動等，傳遞給對殼體產生輻射噪音。其問題來源如下圖所示。
圖6 振動激勵與噪音關系
傳播路徑優化，一般從車架和懸置的剛度與阻尼的動力特性設計及匹配方面實現。由于電驅動系統高頻振動分量，高于常規燃油車，其對懸置1000Hz及以上的動態特性的仿真與實驗需求更高，且大部分同類實驗設備，無法準確測量如此高頻的性能，可能會對進一步NVH性能優化，產生門檻。
如無法明顯改善懸置與車架，也可通過對電驅動表面，包裹聲學包進行優化。但帶來較高的空間、重量與成本等代價，且有時降噪效果有限。
對接受者端的NVH優化，一般為整車聲學設計以及主動消音等。
展開 、早識別電驅動總成NVH問題；
- 良好的車內電驅動總成NVH水平，需要包含本體、結構、空氣傳遞路徑的綜合NVH控制技術；
- 主動聲學設計技術是電驅動總成NVH控制的可能性選擇。
電驅動橋NVH解決思路
Magna的多功能的聲學實驗平臺不僅能夠測試內燃機（VKM）的振動噪聲信號，也可以測試電驅機構的驅動和受載時的振動噪聲信號。測量實體圖如下圖所示
測量的目的是驗證在驅動軸承上的整個驅動裝置（電動機，變速箱和電力電子裝置）的仿真模型的噪聲輻射和振動行為（是否和實體機構符合）。為了獲得盡可能有說服力的結論，在開始測量之前設定以下幾點：
- 剛度優化設計的實驗平臺
- 使用優化的彈性體，將驅動器與測試臺完美分離
- 和實車相近的驅動機構懸架結構
實驗平臺的特性將在模擬中被一一復制。因此，所有的影響都可以被考慮在內，并且在比較中是可信的。在這種前提條件下，完成所有工作模式下的空氣噪聲和結構噪聲的測量。
由于電驅的期望主激勵頻率大部分在大于1kHz的范圍內，所以除了傳統的麥克風位置和振動測量之外，還會使用到聲學攝像機（？）。它旨在提供有關驅動器上聲學熱點的信息，并用于解釋和比較測量和模擬的輻射行為。同時，將會將模擬模型與測得的振動激勵進行比較。
對比模擬和測試的結果，可以看到在所考慮的頻率范圍內幾乎所有諧振（虛線）的一致性都非常好。在過程的各個階段對NVH相關的參數和概念的很好一致性，顯示了這個模擬模型能夠很好的起到作用。最后，在驗證過程尾聲，還將在安裝了該驅動單元的整車上，進行全滾輪工作室內測試評價。
5：總結（ZUSAMMENFASSUNG）
對新的電動車的研發過程中充滿了挑戰，其振動噪聲的優化就是其中之一，因為它很大程度上代表了質量和技術。
通過對比模擬結果和測量結果，整個計算過程和開發工具得到了積極的驗證。利用這些成果，使得開發出完成NVH優化的電驅機構，成為可能
展開 電驅動總成NVH問題及仿真方法
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驅動電機作為電動汽車的關鍵部件之一,其性能決定了電動汽車的主要性能指標[1]。振動噪聲特性是一個非常重要的電機評價標準,不正常的振動會加劇電機內部的摩擦,增加損耗,進而影響電機的使用壽命,還會影響乘客的乘坐舒適性[2]。
目前,為了達到成本控制、輕量化設計等要求,電機、控制器、減速器等一體化發展成為必然趨勢。三合一電驅系統具備以下優勢：結構緊湊
電機徑向力相位對振動噪聲的影響
方江龍 唐旭
一 引言
當前，在中國和全球市場，汽車行業都面臨著更加嚴苛的法規限制，更短的量產周期，并且新能源技術的發展日益成為汽車動力總成發展的必然趨勢，汽車產品更快地向低碳、電動、智能化方向發展，各大OEM不斷加大對新能源汽車研究的投入，中國新能源汽車產業正在全面升級。
伴隨計算機輔助設計與仿真的日益普及，CAE技術在電驅動系統的設計開發中發揮著越來越重要的作用
細高齒應用
NVH（noise噪聲，vibration振動，harshness聲振粗糙度）為汽車性能的 關鍵指標之一。
電動汽車與燃油汽車相比，動力源電機的噪聲比發動機有所降低，驅動橋的 噪聲會更為突出，因此提高驅動橋的NVH性能對電動汽車的品質具有重要意義。
麥格納專注于不斷改進電動驅動系統，致力于打造更出色的駕駛效率、安全、動力和便利。智能互聯的動力總成解決方案與麥格納的電動及混合動力系統強強聯合，正為電動汽車開啟下一個篇章。
麥格納的電驅動平臺方法利用跨項目協同效應實現最大的靈活性，最大可擴展范圍為50–250kW。麥格納的電驅動系統可滿足400V工作電壓的要求，并已準備好用于 800V。
1.高壓高功率電驅動
1.電動同軸驅動橋
關鍵參數
可擴展性：功率模塊可以支持從400V到800V；
高功率性：峰值功率從180kW到300kW，覆蓋所有車型；
多功能性：多種配置及功能，以及后橋轉向；
可靠性：更持久耐用的剛性橋和電動車設計經驗；
特點
電動橫梁同軸車橋，包括電動機、逆變器、變速器和車橋結構以及制動器。 適用于 400V和 800V解決方案的靈活架構，包括采用基于
汽車電驅動系統由電機、減速器、控制器等部件構成，其主動噪聲源包括機械噪聲以及電磁噪聲。其中機械噪聲由減速器激勵、軸承激勵、轉子偏心激勵引起；電磁噪聲主要由氣隙磁密產生的旋轉力波，作用在定子鐵心上，引起結構振動進而向外輻射噪聲。
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電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動橋的NVH 性能與齒輪的重合度有密切關系。文章以我司實際開發的一款電驅動橋產品為例，在傳動系統分析軟件MASTA 中進行齒輪設計和分析優化，比較了大螺旋角和細高齒兩種設計方案對齒輪重合度的提升和對系統的影響，得出細高齒設計要優于大螺旋角設計，并通過實車測試驗證了細高齒優秀的NVH 性能。該設計方法推廣應用于后續開發的電驅動橋產品中，同樣取得了優秀的NVH 表現。 1 前言 NVH（noise
