電動船的案例
船舶設(shè)計：如何設(shè)計一艘電動船？
事實上，內(nèi)燃機已然經(jīng)過百年迭代，但電動車發(fā)展迅猛已成事實。電動車的確是未來，但肯定不是全部；燃油車也不等于落后，因為市場對精益求精的熱忱、對追求進步的褒獎和對環(huán)境友好的需求是永無止境的。
車是如此，作為同樣重要的另一種交通工具，船也是如此。你想過船也可以實現(xiàn)電動操控么？西門子的工程師們給出了他們的解答。這份白皮書通過影響造船行業(yè)的重要趨勢、未來船舶推進系統(tǒng)、電動渡輪設(shè)計的五個步驟等方面來進行討論，歡迎下載。
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以下為白皮書的部分精彩內(nèi)容
運輸行業(yè)如何盡可能地減少環(huán)境足跡？如何滿足大幅減排的嚴苛要求？這些問題的答案并非一蹴而就。海運行業(yè)正在積極評估減排的多種選擇。
挪威船級社預測，在未來的 20 ~ 30 年里，液態(tài)天然氣和氨將成為最有前景的兩種燃料。由于里程受限，純電動船舶預計不會占據(jù)太大的市場份額，除了小型娛樂船只和渡輪以外。船舶很可能會依賴混合動力解決方案，譬如使用液態(tài)天然氣或氨作為與電池和電動推進系統(tǒng)混合使用的主要燃料來源。在混合動力配置中，船舶將以自動化系統(tǒng)為主，根據(jù)航行路線和海面情況選擇最恰當?shù)耐七M系統(tǒng)。
本書展示了小型娛樂船只和沿海或近海船舶，例如渡輪的合理設(shè)計選擇，即電氣化。根據(jù)這一觀點，本書以一
個案例詳細呈現(xiàn)了使用Simcenter? 軟件產(chǎn)品組合直接獲得正確設(shè)計以實現(xiàn)乘用渡輪電氣化的五個關(guān)鍵步
驟
。
展開 跑車式未來電動水翼飛船——Future-E
來源 |
HMI設(shè)計
Centrostiledesign公司公布了其最新的概念——“未來電動”（Future-E）飛船，象征著一艘由航海、航空和汽車工業(yè)聯(lián)合創(chuàng)造的能在海上飛行的船只。四個可伸縮的水翼板結(jié)合電動發(fā)動機，在提供最大舒適度的同時使用最小的功率。
Futur-e是一艘生態(tài)可持續(xù)的電動船，它是一種創(chuàng)新概念，旨在利用最先進的汽車設(shè)計技術(shù)和趨勢，實現(xiàn)水上可持續(xù)移動。它的四個可伸縮機翼使其與電動機相結(jié)合，能夠以最少的能量以最大的舒適度航行。
憑借前衛(wèi)的設(shè)計，F(xiàn)uture-E 設(shè)計看起來像水上汽車的樣子，船體具有超級跑車的外觀。通過限制其主體形狀的體積，水翼板完美地集成到 Futur-E 型材中。水翼板的形狀還可以作為將 Future-E 放置在超級游艇甲板或任何陸地表面上的支架。
內(nèi)部空間可容納三名乘客和一名船長，并配有環(huán)繞式玻璃擋風玻璃。
儀表板是環(huán)繞式顯示的組合，包含所有導航和引擎數(shù)據(jù)，符合人體工程學，所有的導航和引擎數(shù)據(jù)都在駕駛員的可視范圍內(nèi)。
展開 Star-CCM+在船舶行業(yè)的解決方案：電氣化船舶的設(shè)計過程
使用CFD模型進行虛擬海試，弄清這艘船將如何在波浪中運行？
案例介紹
了解用Simcenter解決方案設(shè)計一艘電氣化船舶的過程，通過詳細介紹一個實際的例子來展示這個過程，也就是對這艘平底船進行電氣化。
我們有一艘32英尺的平底船。它的設(shè)計速度為30節(jié)，最低要求是最高速度為40節(jié)，使用標準的柴油傳動裝置，大約重75至7700磅。但我們希望將這艘船電氣化，使其100%依靠電池供電。
視頻中關(guān)鍵詞提取
海洋水動力學、裸船體分析、電氣化船舶、船舶阻力、螺旋槳模型、推進器、電池組設(shè)計、電動船設(shè)計、虛擬海試、船體厚度、電動馬達、電機設(shè)計、電池失控、電力驅(qū)動系統(tǒng)
這個過程中使用的所有應用程序
我知道很多不同的軟件在這里。我們最初是用Simcenter STAR-CCM+做CFD分析，這是我們的CFD軟件。所有的系統(tǒng)建模和電動傳動系統(tǒng)是用Simcenter Amesim建模的。結(jié)構(gòu)模型是用Simcenter 3D建模的。我們使用的CAD系統(tǒng)是Simcenter NX，然后從電動機設(shè)計開始，我們使用西門子Motorsolve。然后，為了進行優(yōu)化，我們使用了HEEDS MDO，這也是西門子的產(chǎn)品。
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視頻提問環(huán)節(jié)
提問：你們是如何將CAE整合到CAD中的？
你需要的最初步驟是有一個CAD模型，至少有船舶的初始結(jié)構(gòu)，然后你可以與任何供應商合作，以獲得你的傳動系統(tǒng)或推進器或什么的所需的規(guī)格，將它們整合在一起。
展開 汽車大觀｜寧德時代火爆周末的鈉電池，是怎么一回事？
我國鈉電池首次應用于汽車是在2018年6月，由中科海鈉科技公司推出的一輛鈉電池低速電動汽車，在中科院物理研究所園區(qū)內(nèi)進行了示范演示。
這次頗具示范意義的演示，開啟了我國鈉電池產(chǎn)業(yè)步伐。隨后，中科海鈉公司在江蘇溧陽建立產(chǎn)業(yè)化基地，月產(chǎn)電芯達到30萬只，用于大型儲能設(shè)備和電動自行車等低速交通工具。
據(jù)介紹，寧德時代此次將推出的鈉電池，也將用于風力電站、太陽能電站、家庭儲能等儲能設(shè)備，以及電動自行車、物流車、電動船等小動力交通工具。
這是基于目前鈉電池的能量密度做出的合理應用。該負責人認為，與鋰電池相比，鈉電池技術(shù)水平要晚15年左右，目前鈉電池最大的不足在于能量密度相對鋰電池而言處于較低水平。
目前，鈉電池的能量密度普遍80-100瓦時/公斤，最高達到120瓦時/公斤。而鋰電池的能量密度可以達到300瓦時/公斤以上。因此，在能量密度這一技術(shù)指標上，鈉電池相比鋰電池還有很長一段追趕距離。也正因為如此，鈉電池目前不具備應用到高速電動車的條件。
據(jù)預測，鈉電池在電池龍頭企業(yè)中，將開啟一定規(guī)模的量產(chǎn)，但距離真正的大規(guī)模應用，尚且需要5年左右時間。主要原因還是在于鈉電池的能量密度提升方面，我國仍存在原創(chuàng)技術(shù)不多及核心技術(shù)難點仍未攻克的問題。
鋰不夠，鈉來湊？
毫無疑問，鋰電池已經(jīng)遍布人們生活。從手機、筆記本電腦、電動剃須刀、掃地機器人等產(chǎn)品，到以電動汽車為主的新能源汽車，鋰電池的應用變得似乎不可或缺。
如今，鋰電池在全球“碳達峰、碳中和”目標下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，更是達到前所未有的產(chǎn)業(yè)量級，未來還將繼續(xù)提升。
終端市場的井噴，加速了鋰電池對鋰離子原材料的需求，也加劇了原材料價格上漲，碳酸鋰價格自去年低位上漲，漲幅已經(jīng)超過80%以上。
展開 
關(guān)注 | 全球廠商爭霸第三代半導體
碳化硅材料的特殊之處在于，如果要轉(zhuǎn)換接近1000伏特以上的高電壓，就只有碳化硅能做到這樣的要求；換句話說，如果要用在高鐵上，用在轉(zhuǎn)換風力發(fā)電，或是推動大型的電動船、電動車，用碳化矽都能做得更有效率。
過去電動車都使用硅制成的IGBT電源轉(zhuǎn)換芯片，但特斯拉Model 3首次采用意法半導體制造的碳化硅元件，為電動車轉(zhuǎn)換電能。根據(jù)英飛凌提供的數(shù)據(jù)，同樣一輛電動車，換上碳化矽晶片后，續(xù)航力能提高4%，由于電動車每1分電源都極為昂貴，各家車廠都積極布局碳化矽技術(shù)。英飛凌預期，到2025年，碳化硅芯片將占汽車電子功率元件兩成。
2018年，日本羅姆半導體宣布，在2024年之前將增加碳化硅產(chǎn)能16倍。法國雷諾汽車也宣布，和意法半導體結(jié)盟，所需的碳化硅芯片由意法半導體獨家供應。2019年，德國福斯集團跟美國Cree合作，由Cree獨家和福斯合作發(fā)展碳化硅技術(shù)，同年Cree也宣布投資10億美元，興建巨型碳化硅工廠。所有人都已經(jīng)看到，過去汽車是否省油，是由引擎決定，未來電動車要如何省電，則是由第3代半導體技術(shù)決定。
臺積電在這個領(lǐng)域，早已發(fā)展多年，其他中國臺灣公司是向歐洲技轉(zhuǎn)，但臺積電則是自己花錢，由最基礎(chǔ)堆疊不同材料的磊晶技術(shù)開始研究。外界觀察，臺積電仍是以硅基板的化合物半導體為主，這種技術(shù)在通訊上應用有限，但在電動車等應用上相當有競爭力。根據(jù)臺積電年報，臺積電在硅基板氮化鎵上，2020年已開發(fā)出150伏特和650伏特兩種平臺。臺積電將因此搭上電動車第3代半導體的成長大潮。
展開 車規(guī)級MCU芯片介紹
MCU分類
汽車各系統(tǒng)應用領(lǐng)域
8位
車用空調(diào)系統(tǒng)、電動船控制系統(tǒng)、電動座椅控制設(shè)備、電動照后鏡系統(tǒng)等
16位
防滑剎車系統(tǒng)、車用穩(wěn)定控制、安全氣囊系統(tǒng)模組、引擎控制系統(tǒng)、車速控制設(shè)計等
32位
駕駛者資訊裝置、智能控制裝置、多媒體系統(tǒng)產(chǎn)品、多媒體娛樂系統(tǒng)設(shè)備
表4 車規(guī)級MCU的應用領(lǐng)域
從工藝制程方面，目前主流為55nm工藝制程，未來40nm和22nm制程有望得到推廣。相對于目前集成電路5nm、3nm的先進制程，40nm和22nm并不是前沿的技術(shù)節(jié)點，但對于車規(guī)級MCU已經(jīng)足夠，這對中國相對滯后的半導體技術(shù)而言壓力較小。工藝越先進的MCU動態(tài)功耗越好，但靜態(tài)功耗反而會因此變差，市場普遍認為40nm和22nm是非常適合MCU的技術(shù)節(jié)點，在這兩個尺寸上面的MCU可以實現(xiàn)成本最優(yōu)。
第三部分：MCU芯片介紹
MCU的基本結(jié)構(gòu)
構(gòu)成MCU的幾個重要組件包括：
（1）中央處理器（CPU）
CPU是單片機的大腦。它由算術(shù)邏輯單元(ALU)和控制單元(CU)組成。CPU讀取、解碼和執(zhí)行指令以執(zhí)行算術(shù)、邏輯和數(shù)據(jù)傳輸操作。
（2）存儲單元
任何計算系統(tǒng)都需要兩種類型的存儲器：程序存儲器和數(shù)據(jù)存儲器。程序存儲器，顧名思義，包含程序，即要由CPU執(zhí)行的指令。另一方面，數(shù)據(jù)存儲器需要在執(zhí)行指令時存儲臨時數(shù)據(jù)。通常，程序存儲器是只讀存儲器（ROM），數(shù)據(jù)存儲器是隨機存取存儲器（RAM）。
（3）輸入/輸出端口
單片機與外部世界的接口由輸入/輸出端口（I/O端口）提供。開關(guān)、鍵盤等輸入設(shè)備以二進制數(shù)據(jù)的形式從用戶向CPU提供信息。CPU在接收到來自輸入設(shè)備的數(shù)據(jù)后，執(zhí)行適當?shù)闹噶畈⑼ㄟ^LED、顯示器、打印機等輸出設(shè)備做出響應。
展開 歐陽明高：商用車的電動化智能化前景
所謂新能源體系我把它稱為
三大革命，
第一大革命就是動力電動化，或者說交通電動化，從汽車的電動化到交通的全面電動化。目前電動船、電動飛機、電動火車都開始了，我們所說的電動化包括了混合電動化，就是油電混合；以鋰電池為核心的純電動；和以氫能燃料電池為核心的燃料電池電動，這三種現(xiàn)在全方位的普及就是交通全面電動化。
受國際化著名多媒體出版集團愛思唯爾邀請，我作為主編剛剛創(chuàng)辦了一本國際科技期刊《eTransportation—交通電動化》，是英文雜志，這說明全世界對中國的交通電動化還是給予充分肯定的。
第二個就是剛才說的鋰電池與光伏電池是一個很好的組合，可以推動新能源革命，也就是
能源的低碳化。對于現(xiàn)在的電動車，大家會問電從哪里來？現(xiàn)在還是以煤電為主的電，但是以后可能就不是煤發(fā)的電了，大家知道現(xiàn)在電力交易已經(jīng)開始，可以買綠電，比如就在南京，指定買風電、光伏電是可以的，不過風電、光伏的問題是波動太大，那么波動太大靠什么來平抑？沒有別的辦法，那就是要靠儲能，靠規(guī)模化的儲能。
現(xiàn)在其實中國新能源的潛力是非常大的，大家知道我們有石油安全問題，石油70%都是進口的，天然氣50%都進口的，這都是我們會被卡脖子的地方。其實煤問題也很大，大范圍的污染，很多問題來源于燒煤太多，這些都是抑制中國發(fā)展、中國崛起的重要瓶頸。怎么辦？
中國的新能源其實現(xiàn)在開發(fā)了十分之一不到，中國的新能源完全可以滿足我們?nèi)康哪茉葱枨蟆Ｆ鋵嵨覀冊谏衬镞x一塊地方就夠了，這是中國相比歐洲、相比日本、韓國獨有的優(yōu)勢，在這些新能源方面跟我們能比的只有美國。所以這么好的資源條件，我們技術(shù)也完全具備條件，大家知道我們江蘇這一帶的近海，像鹽城是風電的中心。在上海現(xiàn)在也有很優(yōu)秀的企業(yè)，像遠景已經(jīng)做得非常好了，出口也非常多。
但是從技術(shù)角度還有一個問題就是供電和用電的雙重波動。
展開 2018年10艘“全球首艘”船亮相
該船采用芬蘭Norsepower Oy Ltd開發(fā)的現(xiàn)代化Flettner旋筒風帆，高24米，為全自動高旋筒風帆，在風力達到足以節(jié)省燃料時可以感應和自動啟動。預計該旋筒風帆將有助于每年將減少高達900噸燃油耗和碳排放。英國勞氏船級社批準了這種結(jié)構(gòu)物和有關(guān)安裝的風險評估，確保了這種Flettner轉(zhuǎn)筒不會影響船舶安全運營和船員的安全。
7、全球首艘為阿拉斯加量身建造的郵船
2018年3月，由德國Meyer Werft船廠未挪威郵船建造的“Norwegian Bliss”號郵輪正式交付。該船是系列Breakaway Plus級郵船中的第3艘，是挪威郵船公司歷史上最成功的系列船，也是首艘專門設(shè)計用于阿拉斯加巡航體驗的郵船。該船16.8萬總噸，可住宿4004名乘客，于2018年夏季在阿拉斯加運營。2018年冬季，該船將從邁阿密駛往加勒比海域運營，然后再回到阿拉斯加，再前往紐約執(zhí)行下一個冬季運營。
8、全球首艘獲得LR智能船舶認證的集裝箱船
中遠海運集團的“中遠海運白羊座”號是首艘獲得英國勞氏船級社（LR）智能船舶級符號認證的集裝箱船，其智能船舶能效系統(tǒng)達到了LR智能船自主化程度的AL3等級。該船2018年1月下水，是南通中遠海運川崎自主研發(fā)的新一代船型，為目前中國船廠完工交付的最先進集裝箱船，也是首艘中國船廠建造的2萬TEU級的超大型集裝箱船，不僅是全球最大的集裝箱船之一，也是一艘具有網(wǎng)絡(luò)功能的船，有利于加強船舶管理、減少能源消耗和控制污染排放。
9、全球首艘無人自動駕駛集裝箱船
全球首艘無人自動駕駛集裝箱船朝下水又邁出重要一步，YARA訂造的世界上第一艘零排放自動駕駛電動集裝箱船“Yara Birkeland”號由VARD船廠建造，投資大約2.5億挪威克朗，將于2020年初交付。
展開 無人船要來了，“陸海空”終將全部進入自駕模式
現(xiàn)在或許我們看到的更多的是在陸地上跑的自動駕駛汽車，在空中自由飛翔的無人機，但幾年以后，在海上馳騁的那些大家伙們——貨運船，也可以擺脫人類的掌控，在自動駕駛技術(shù)的支持下，“陸海空”都要走上自駕的道路。
眾所周知，自動駕駛汽車已經(jīng)上路測試很多年了，甚至本周日本東京還在全球首開先河，開始了自動駕駛出租車的試運營。而就在科技行業(yè)不斷掀起“無人”競賽的刺激下，自動航行船舶可能也即將到來。
鑒于自動駕駛技術(shù)在很大程度上可以提高航運的安全性、降低成本同時降低能耗，不管是科技巨頭還是新生的初創(chuàng)企業(yè)，都紛紛投身其中，顯示出了極大的發(fā)展熱情。目前，世界上第一艘完全自主的貨運船正在建設(shè)中。
或許，那些企業(yè)和研究員們，也都看到了自動駕駛技術(shù)正迅速改變龐大的航運業(yè)的未來前景。接下來小智君（ID：Aiobservation）就帶大家一起探討下，目前涉足該領(lǐng)域的巨頭和初創(chuàng)企業(yè)的計劃以及自主航運將對全球貿(mào)易供應鏈產(chǎn)生的影響。
各國紛紛制定自主航運計劃，萬億規(guī)模頻引波瀾
上周，挪威特種船造船商Vard Holdings與挪威化學公司YARA簽訂合同，為其建造一艘名為Yara Birkeland的自動駕駛電動集裝箱船。據(jù)了解，這也是世界上第一艘自動駕駛電動集裝箱船，將于2020年初從布雷維克的Vard船廠交付。另外，該船商透露合同金額約為2.5億挪威克朗（約2950萬美金）。
交付后，該船將逐漸從手動操作模式進行轉(zhuǎn)換，并于2022年前完全實現(xiàn)自動操作。新船將在挪威運營，為波斯格倫的Yara工廠運輸貨物至布雷維克和拉爾維克碼頭。對此，Yara總裁及首席執(zhí)行官Svein Tore Holsether表示：“Yara Birkeland是世界上第一艘此類型船舶，史無前例。憑借創(chuàng)新精神及前沿科技，我們還需要各方的通力合作與支持。”
展開 全球最大海事展即將拉開帷幕
無人船和3D打印
無人船航運將成為此次SMM最受矚目的主題之一。據(jù)SMM海事行業(yè)報告，超過三分之一的市場參與者認為這是面對未來的現(xiàn)實選擇。
由挪威康士伯海事設(shè)計的“Yara Birkeland”號將成為全球首艘自動駕駛電動集裝箱船。該船由挪威Fincantieri子公司Vard建造，計劃于2020年初交付。該船將于2022年開始運營，船上不配備船員，僅依靠GPS、雷達、攝像機和大量傳感器運營，年均貨運量約達到40000輛卡車。這是SMM兩大主題“智能航運”和“綠色航運”相關(guān)聯(lián)的一個案例。
對于工業(yè)制造領(lǐng)域而言，“第四次工業(yè)革命”和物聯(lián)網(wǎng)是關(guān)鍵舉措。高效的網(wǎng)絡(luò)集成過程控制，使制造商能夠更快地滿足客戶需求，并輕松提供定制解決方案。增材智造或3D打印開始發(fā)揮關(guān)鍵作用，為供應商和制造商開辟全新選擇。將來，船舶備件可以在下一個停靠港口制造，甚至可以直接在船上制造。這將減少后勤工作，同時避免等待時間的昂貴成本。
此次SMM將與德國北部海事集群（MSN）聯(lián)合舉辦首次3D打印專題展覽。除了各種專門從事增材制造的參展商之外，參觀者還可以聽到感興趣的講座并觀看現(xiàn)場演示，包括新成立的“Forum 3D Maritim”成員公司的現(xiàn)場展示。SMM參展商專注于3D打印流程的特定方面，并將展示增材制造從草圖初稿到成品的整個價值鏈。
參展觀眾可以直接在展會上觀看可調(diào)螺距螺旋槳葉片的3D打印過程。Gefertec首席執(zhí)行官Marcus Ortloff表示，以傳統(tǒng)方式制造這些海洋部件是一個復雜、耗時的過程。而3DMP工藝可用于各種材料，這為海事部件的制造開辟了廣闊的新可能性。
專業(yè)會議和現(xiàn)場展示
在SMM開始前一天的9月3日舉行的海事未來峰會，將同樣探討先進技術(shù)如何為行業(yè)創(chuàng)造新機遇。它將為SMM及其眾多的會議奠定基礎(chǔ)。
展開 船舶起貨機電氣控制系統(tǒng)
風機故障停止運行時，起貨電動機只能在低速狀態(tài)下運行，以便放下貨物。
⑺ 應具有失壓保護，單相保護、過載保護和短路保護等保護措施。
交流船舶電動起貨機用于船上貨物的裝卸，其驅(qū)動電機一般采用變極變速籠型轉(zhuǎn)子電動機，以滿足起卸貨在不同工況的變速需求。三速交流起貨電動機的定子內(nèi)設(shè)有3套各自獨立的繞組，對應不同的極對數(shù)（如JZF2-H-6型三速籠型轉(zhuǎn)子電動機3套繞組所對應的極對數(shù)分別為4極、8極和28極），其中中間極（8極）為額定級，少極（4極）為快速級，多極（28極）為慢速級。由于變極變速是恒功率負載特性，所以少極繞組工作時，只允許提升1/2額定負載以下的貨物，以獲得輕載及空鉤快速提升，而多極（28極）工作時，可以保證貨物安全著落。
3、三速起貨電動機的控制要求
(1) 使用簡單主令控制器完成起貨機提升一檔（低檔）、二檔（中速）、三檔（高檔）和下降一檔、二檔、三檔的速度控制，控制器中間為零位，并可用“緊急停車”按鈕實現(xiàn)應急狀態(tài)下的停車。
(2) 在加速換擋過程中電磁制動器保持釋放、且當高速繞組接通后才能斷開低速繞組，以防換擋過程中電動機失電。
(3) 當手柄從零位直接至高速檔時，能逐級按以下順序自動起動：低速繞組通電后制動器松閘，0.4 ~ 0.6s后中速繞組接通，斷開低速繞組，0.9 ~ 1.1s后高速繞組接通，斷開中速繞組。
(4) 當手柄從高速檔迅速至零位時，能按下順序?qū)崿F(xiàn)三級制動停車：首先高速、中速繞組立即斷開，低速繞組和方向接觸器維持閉合，進入再生制動，0.5 ~ 0.9s后電磁制動器抱閘制動，實現(xiàn)再生制動與機械制動同時聯(lián)合制動，0.2 ~ 0.3s后低速繞組斷開，進入單一的機械制動。
(5) 具有逆轉(zhuǎn)矩控制功能。
展開 
福特殺入“新賽道”
最近總是突然被問到這樣一個問題，沒想到在現(xiàn)在的年輕人購物清單里面，除了美國新造車企業(yè)和中國造車新勢力，這兩家主打智能科技賣點的公司外，還有人將傳統(tǒng)汽車品牌福特的電動化產(chǎn)品也考慮進去。
為什么是這三款車進行比較？這就衍生出了問題的本質(zhì)，當代年輕消費群體，選擇一款電動車，其背后的邏輯是什么。其實原因不外乎：在可支配的預算內(nèi)，一個智能科技產(chǎn)品，極致的性能，以及足夠炫酷拉風的設(shè)計，就能決定TA的購買訴求。
這看起來似乎是一個非常感性的答案，但實質(zhì)上消費觀念的改變已經(jīng)由簡單的理性消費，轉(zhuǎn)變?yōu)椤半S便、都行”的復雜消費心理訴求。沒有任何一家企業(yè)可以預判消費者背后真正的利益驅(qū)使點，但是一旦嘗試成功，就能得到登陸電動化時代一張新的船票。
目前來看，特斯拉是這樣的、“蔚小理”是這樣的，甚至是五菱和比亞迪憑借宏光MINI EV和漢，都已經(jīng)摸到了電動時代巨輪的船沿。所以再回到文首的問題，電動化時代，消費者需要的不就是一個與傳統(tǒng)燃油車徹底分割后全新的物種嗎？
新“物種起源”
自從特斯拉風靡全球以后，無論國內(nèi)外的車企，亦或是在全球范圍內(nèi)的車企巨頭，總愛拿自家的電動化產(chǎn)品與特斯拉作比較。但總是很容易的被市場銷量這一再簡單不過的數(shù)據(jù)打臉，直到今年以來，福特汽車首臺智能純電SUV Mustang Mach-E異軍突起。
在對比特斯拉和Mach-E的銷量前，不妨來看看福特這款電動SUV到底有何能耐。
展開 重磅| 23萬，最便宜的特斯拉來了！國產(chǎn)車的噩夢也來了！
“第一階段”總投資140億元，年產(chǎn)能15萬輛純電動整車。
特斯拉預計，2019年下半年，上海工廠將開始小規(guī)模投產(chǎn)。
3 國產(chǎn)車的噩夢來了
國產(chǎn)下線前，Model 3仍會以進口的形式在華銷售。
2月22日，載有1837輛特斯拉純電動車的滾裝船“晨蝶號（Morning Cindy）”駛?cè)肟坎瓷虾Ｍ飧邩蚋蹍^(qū)的海通國際汽車碼頭，其中大約有1600輛新款特斯拉Model 3。
這標志著，Model 3正式進入中國市場，“較量”也開始了。
一，核心電動技術(shù)。
Model 3性能版的百公里加速時間僅有3.5秒，這要歸功于Model 3兩個總功率超過340KW的大功率永磁同步電機，其中后輪軸電機的功率達到210KW。
而在目前，國內(nèi)永磁同步電機最大功率僅為180KW。
比亞迪唐EV搭載2臺最大輸出功率180KW的驅(qū)動電機
2017年蔚來ES8上市時，一位上汽的高級工程師就表示，代表國產(chǎn)電動車最高綜合水平的ES8，電機方面與特斯拉還有數(shù)年的差距。
此外，作為另一核心部件的電池，也是特斯拉的優(yōu)勢所在。
Model 3使用了新款21700動力電池，比原有的18650電池更大，能量密度更高。馬斯克曾在去年說，這是當時可量產(chǎn)的能量密度最高的、成本最低的電池。
據(jù)分析，21700電池的單體能量密度可能達到了300Wh/kg，而目前代表國內(nèi)最高水平的NCM811電池，單體能量密度也不過270Wh/kg。
二，自動駕駛技術(shù)。
馬斯克說：今年內(nèi)，特斯拉要實現(xiàn)完全自動駕駛。
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