車站的案例
某暗挖車站、暗挖區間與明挖車站工地現場考察實錄
一、暗挖車站
下面系列圖片為一暗挖車站的工地照片，該車站總長203.6m，車站主體施工工法采用雙側壁導坑法。車站典型斷面如下：
施工通道入口
施工通道
施工通道兼做出入口與預留出入口交接處
控制爆破采用的水袋
雙側壁導坑
支護鋼架
主體結構鋼筋
換向施工縫處的中埋止水帶
主體結構側壁防水卷材
鋼模板
縱向施工縫處的中埋止水帶
19米高端頭墻
二、暗挖區間
該區間采用復合式TBM法施工，現場照片如下：
預制好的區間管片
深約48米的始發井
始發井內部
區間
管片鏈接的螺栓大樣
區間兩側的人行便道
管片信息
區間內正在作業的工人
滲漏的地下水
TBM（現場由于視覺關系看不到刀片）
管片的橫向連接
管片的豎向連接
三、明挖車站
該車站結構總長360.2m，結構形式為地下兩層三跨矩形框架結構（局部三、四層），結構頂部覆土2.0~4.0m，車站大里程段采用樁+內支撐支護，小里程段采用錨拉樁垂直開挖，典型支護斷面如下：
樁+內支撐
樁錨支護
樁+內支撐與放坡開挖
由于最后一個站時間較趕，沒能拍攝較多照片，如下：
鋼管支撐與鋼便橋
中隔板澆筑完畢，拆除第一道鋼支撐
通過本次的學習，能讓設計師們從大體上感知圖紙與實際施工之間的差距，為后續更加合理的設計打下良好基礎。
展開 地鐵車站空調通風設計淺談
由于地鐵車站形式多種多樣，有兩層、三層甚至四層以上的；有的分為帶變電所和不帶變電所的；有分為側式車站，島式車站的；有按換乘形式劃分分為換乘車站和普通車站的；有按線路劃分分為標準車站和帶配線的車站的;也有分為帶開發和不帶開發的車站的。由于環控專業的用房在整個地鐵車站中占較大的比例，如何有效的利用空間（包括平面和高度）來實現環控系統的作用，成了一個比較大的問題。以上總結的只是筆者在設計過程中碰到的一些問題以及相應的解決辦法，這些解決辦法主要是為了能在滿足環控工藝的前提下，盡可能節省建筑空間，從而達到減小初投資和工藝方面雙贏的目的，希望能夠對同行設計人員有參考幫助之用。
展開 平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續掘進施工精細化模擬 ￥100
平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續掘進施工精細化模擬
視頻內容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準備工作
（2）創建模型幾何部件
（3）材料屬性設置
（4）連續施工模擬（分析步、接觸、荷載設置）
（5）網格劃分及地應力平衡
請問有人做地下結構車站的嗎？想問問整體式反應位移法如果在ABAQUS中操作的話，謝謝
請問有人做地下結構車站的嗎？想問問整體式反應位移法如果在ABAQUS中操作的話，謝謝
地鐵車站標準段-三維空間法VS二維框架法結果差異 ￥10
模型簡化帶來的問題
二維框架模型的問題
前面的一篇文章地鐵車站-標準段-二維框架法，我們介紹了地鐵標準段的二維框架法實現方法。雖然便于工程設計使用，但是該方法屬于簡化方法，存在一些問題，需要心理有數：
無法同時獲得縱梁內力
中柱并非縱向無限延申，不符合平面應變假定
因為中柱并非縱向無限延申，那么頂底板與柱子相交位置的內力沿縱向應該是變化的
由上圖梁+殼模型分析結果可見：由于側墻連續的，因此沿著縱向的彎矩基本一致。而底板中間，柱子附近的最大彎矩1409變化到兩個柱子之間的369。
三維梁元+殼元模型的問題
當然由于上述模型是梁+殼模擬，梁端部一個節點，無法考慮局部剛域效果，存在應力集中，實際的彎矩肯定要比這個彎矩小。
對于梁+殼模型產生的應力集中問題，后面會介紹一個功能“面結果調整”來進行削峰處理。
由于“面結果調整”屬于后處理工具，是對結果的加工處理，而不是從模型剛度來影響結果。
展開 地鐵空調通風設計
由于列車運行、設備使用以及乘客等會散發出很多的熱量，會導致地鐵的環境具備以下幾方面的特征：列車運行時產生活塞效應，容易干擾車站的氣流組織，假如不可以科學的使用，就會對車站負荷造成必定程度的不良影響。列車運行過程中產生大量的熱被帶入車站。地層具有吸熱作用，隨著運營時間的增加，地鐵系統內部的溫度會逐漸升高，當發生火災事故時，會導致環境惡化，不易救援。
二、加強地鐵空調通風設計的必要性
地鐵具有運輸量大、安全以及環保等特點。因為地鐵運行過程中，產生的活塞效應，若不進行合理的疏散，就會嚴重干擾地鐵內的負荷，同時隨著運營時間的增加，地層的蓄熱作用會使得地鐵內部的溫度集中而逐漸的升高。一旦地鐵上發生火災，不但會造成火勢的飛快蔓延，而且在火災中儲蓄的高溫濃煙也會飛快的聚集，并飛快地在地鐵車站內蔓延，這會嚴重防阻人員的疏散，嚴重威脅乘客的生命安全，也會給救援帶來了極大的困難，因此地鐵的通風空調系統意義重大。
三、地鐵空調系統通風設計
地鐵的環境控制系統分為車站通風空調系統以及隧道通風系統。車站通風空調系統分為車站公共區通風空調系統、車站設備管理用房通風空調系統以及車站空調水系統。隧道通風系統分為車站隧道通風系統以及區間隧道通風系統。
1.車站通風空調系統設計地鐵的通風和空調系統要最先采取通風方式。當夏季的時候平均溫度超過25℃，且地鐵高峰時間內每個小時的行車對數以及每列車車輛數的乘積要超過180時，車站采取空調系統。車站公共區的通風和空調系統要依據車站熱源構成特點，合理布置車站送排風系統，有效排除溫濕以及余熱，減少活塞風對站臺的顫動。車站的環境控制系統分為閉式系統、開式系統以及屏蔽門系統。閉式系統一般會把送風管從車站長度方向設置在站臺兩邊，風口朝下均勻送風，在站臺以及軌頂設置排風系統。
展開 用工程實例，詳解地鐵抗浮樁設計！
隨著我國地鐵建設的逐步興起,地鐵車站的功能不再單一而呈現出多樣化發展的趨勢。地鐵車站為滿足功能(如地下高大空間)的要求,這就可能引起車站頂板覆土偏薄。進而引出地下車站的抗浮問題。某地鐵車站為“十”字換乘車站。公交接駁部分由于受其功能的影響,頂板上部覆土儀0.7m~1.0m換乘部分為地下三層:經抗浮驗算,車站不能滿足抗浮要求,需在設計中考慮抗浮措施。
本文通過對地鐵地下車站抗浮措施的探討,以及采用大直徑人挖孔樁作為抗拔樁的設計過程,討論了抗拔樁設計中應考慮的各種因素:
一、工程概況
某地鐵車站南側緊鄰深圳某著名旅游景點,附近高樓大廈林立。北側主要為居民區及商貿區,東緣地面緊靠橫跨深南大道的某觀光軌道。該車站位于深南大道正下方,為1號線臨時終點站,與規劃中的2號線呈“十”字交叉換乘。
車站設1、2號線聯絡線及站后折返線(明挖),利用該明挖站后折返線上空設置公交接駁站。
展開 首批智能光伏公交站驚現廣州，南控電力為智能城市添能助力
據悉，因為安裝了南控的離網光伏系統，這批公交車站不僅智能化，而且綠色環保節能。
乘坐公交車站的人們有福啦！因為這些公交車站的功能就是這么強大！這些公交車站有哪些智能功能？光伏發電、智能便民查詢系統、實時智能液晶公交站牌、免費WiFi連接熱點、USB接口充電、多媒體政府公益宣傳、公交站站點實時監控、語音實時播報、實時資訊、大數據分析。以后，出門查詢路線困難，車何時到，手機沒電，流量不夠，候車無聊……這些通通都不是問題了。
為實現智能公交站的綠色環保節能，公交站安裝了南控的離網光伏系統。白天在陽光的照射下，公交站臺頂上的高效光伏板就能發電，滿足車站用電需求，多余電量還能直接儲存在配備的蓄電池內，供車站夜間／雨天使用。
這樣，無需連接市電，車站的手機充電、液晶顯示屏、便民查詢系統、語音播報等功能用電都能自給自足。這過程中，沒有任何污染，給人們提供了諸多便利的同時還綠色環保，真正實現低碳節能、綠色出行。
智能光伏公交車站五大亮點
1、智能便民：車站查詢系統、語音實時播報、免費WIFI熱點、USB接口充電等多種功能的實現，改善了候車環境功能，提高人們候車體驗。
2、綠色環保：車站用電是來源于人類取之不盡用之不竭的可再生能源——太陽能，零耗能零排放零輻射。
3、安全可靠：使用壽命長達25年以上的光伏離網系統為車站穩定供電，車站的實時監控系統保障人們安全。
4、節省市政費用：車站采用光伏發電，無需市電，用電自給自足，減少市政用電費用。
5、隔熱降溫：車站頂上的光伏板具有明顯的隔熱降溫作用，較常規公交站更涼爽。
未來，期待更多的智能化建筑設施能用上南控高品質的光伏電站，讓南控為智能城市的建設添能助力，讓人們盡享科技進步帶來的智能化、綠色環保的便利生活。
展開 世界上最大地下火車站之一，高鐵香港西九龍站?。?/span>
Andrew Bromberg對于該車站的設計為場地引入超過3公頃的“綠色廣場”。外側的地面層朝入口向下彎曲，而上方的屋頂結構指向天空。由此打造出一個45米挑高的空間，將聚焦點集中于南立面，望向香港中環的天際線和太平山頂及遠處。
▲ 車站大廳仿佛一片森林，擁有充沛的自然光線（photo by Andrew Bromberg）
設計鼓勵并引導人們登上車站的屋頂，置身于郁郁蔥蔥的樹木和灌木從，享受全新的景觀，并與城市建立新的聯系。
大廳的內部仿佛一片森林，傾斜的鋼柱支撐著巨大的仿佛懸浮在空中的屋頂，架置4,000塊玻璃面板，將自然光線帶入建筑內部，同時讓人們甚至從車站的下層也可以看到外面的城市景色。
對于香港這座垂直城市而言，Bromberg的車站設計緊貼地面，令人耳目一新。建筑師熱切地使建筑體現出流動感，以反映這座國際化城市融合各種力量的理念。香港西九龍站的開放性和以人為本的包容性設計，將為這座城市光明而激動人心的未來奠定基礎。
Andrew Bromberg at Aedas表示：“我已經在這個車站項目上工作了近10年，我迫不及待地想看到人們聚集于此。新車站為所有人提供機會，讓他們發現與香港這座城市的新聯系，并感受于中。”
展開 列車運行圖最新理念與調圖為什么頻繁
各種列車的區間運行時分，一般除按照列車通過車站的條件查定以外，由于列車在車站起車、停車和通過速度有變化，還要查定列車在各車站起車和停車的附加時分。
②列車停站時分：列車在車站上進行各種作業及列車會車、越行等所需要的最小停車時分。上述作業主要包括旅客乘降，行李、包裹、郵件裝卸，車輛摘掛，零擔貨物裝卸，快運貨物列車加冰和上水，以及機車上水、更換機車、摘掛補機、檢查車輛等。
③列車在車站的間隔時間：車站為保證列車運行安全，辦理列車到發和通過作業所需要的最小間隔時間。主要有相對方向列車不同時到達的間隔時間，會車間隔時間,同方向列車連發間隔時間（圖2）。
④自動閉塞區間追蹤列車間隔時間：在裝有自動閉塞的區間同方向追蹤運行的兩列車彼此間以閉塞分區相間隔所需要的最小間隔時間。
⑤機車在本段、外段和車站的停留時間：客、貨運機車在本段或外段及其所在站，從到達車站時起至由車站出發時止的全部停留時間標準包括三部分：機車在車站到發線的停留時間；機車出入段走行時間；機車在段內整備作業時間。
⑥列車在編組站、區段站及客、貨運站的技術作業時間：主要包括到達解體列車和編組出發列車在到發線上的停留時間；無改編作業列車在到發線上的停留時間；客車底在客車本外段及其所在站的停留時間。
四、調圖為什么這么頻繁（以下選自我寫的小說《高鐵之上——像青春一一樣怒放》）
線網列車運行圖協同編制是高速鐵路運營網絡化運營組織的核心問題，其編圖質量直接影響系統服務水平。
展開 城市軌道交通信號ATC、ATS、ATO、ATP系統介紹
（4）ATO自動駕駛時實現車站站臺定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。
（5）能根據停車站臺的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。
（6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。
四、信號系統運營模式
1 、ATS自動監控模式
正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。
每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。
2 、調度員人工介入模式
調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施“扣車”、“終止站停”、改變列車進路、增減列車等。
3、列車出入車場調度模式
車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，并傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。
4、車站現地控制模式
除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權后，可改由車站現地控制。
在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置于自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。
5、車場控制模式
列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間采用聯鎖照查聯系保證行車安全。
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【見多識廣】地鐵是怎樣建成的？ | 漫畫版解說，可以炫耀本領啦！
在深坑里面建造地鐵車站
在連續墻完成后，便開始一邊開挖一邊支撐，形成一個巨大的方形深坑。我們就是在這個深坑里面建造地鐵車站。
Step5、基坑開挖
在保護墻圍合的空間內進行土方開挖，基坑形狀像一個大大的長方形盒子。
Step6、搭建支撐梁
每挖到一定深度，就要在地下連續墻兩側之間架設支撐梁，保護基坑安全。
Step7、基坑底部防水施工
在基坑底部鋪設防水卷材。
Step8、綁扎鋼筋網
綁扎車站主體結構的鋼筋網。
地鐵車站雛形漸漸成型
在搭好的鋼筋網上灌注混凝土，這時地鐵車站的雛形漸漸成型了。
Step9、灌注混凝土
往安裝好模板的鋼筋網灌注混凝土，依次建造底板、側墻、中板和頂板。
恢復管線和道路
車站主體建成后，就可以恢復管線和道路了。
鋪蓋法與礦山法施工
鋪蓋法施工
在交通疏解困難的道路上，為減少對交通的影響，有時會在地面上鋪一個大蓋板，作為臨時路面供車輛通行，底下進行施工，這就是鋪蓋法施工。
先在道路底下建造中立柱及圍護結構，在其上方搭建支撐梁，然后在支撐梁上鋪上蓋板，供車輛通行，在蓋板下方進行施工。鋪蓋法一定程度兼顧了行車與施工，但會增加施工的難度。
礦山法暗挖施工
如果施工的場地周圍有很多密集的樓房和道路，那該怎么辦呢？在地址條件允許的情況下，我們可以采取礦山法暗挖施工。建一個小小的施工豎井，施工人員從豎井下去，像“土拔鼠”一樣在地下建造車站或隧道。
展開 應用在地鐵環境控制系統中的傳感器
對此，在地鐵車站的站廳和站臺區、地鐵上、重要設備房等場合，都可以設置室內溫濕度傳感器，從而得以監測車站實時的溫度及濕度。地鐵環境控制系統可根據這些參數對車站各系統工況進行合理調整，以保持這些場所始終處于較為舒適的環境。另外也可以在屏幕上給乘客展示，讓乘客了解當前環境的溫濕度情況。
地鐵環境中的二氧化碳傳感器應用
此外，在車站回風室內和地鐵內也可安裝二氧化碳傳感器，以監測車站內二氧化碳的濃度。在車站里，由于人的呼吸，二氧化碳的濃度會增加，當二氧化碳濃度處于較大值時，當前車站空氣質量就對乘客健康產生了威脅。所以，地鐵環境控制系統可根據二氧化碳傳感器采集上來的數據，對車站公共區的工況進行及時調整，以保證車站良好的空氣質量。那樣的話，我們就不會再有因為缺氧頭暈的感覺。
地鐵環境中的PM2.5傳感器應用
通常室內PM2.5顆粒物污染也是很嚴重的，特別是人多的時候，但是它是摸不著看不見的，我們無法了解它的具體情況，但它對人體傷害是很大的。PM2.5傳感器的發展，可以讓人們更直觀的查看地鐵內PM2.5的情況。同時地鐵環境控制系統也可以時刻監控這些參數，一旦超標，可智能啟動排風換氣或空氣凈化系統，改善站內和地鐵內空氣質量。所以，PM2.5傳感器也是很重要的，現在大家關注PM2.5，所有地鐵上常常是測量PM2.5的值，當然，如果有需要的也可以測量PM1.0和PM10。
地鐵環境控制系統常用的環境傳感器應用方案可參考下表：
展開 地鐵一般在地下多深？
總體而言，車站由于人員疏散，舒適性安全性，周邊地塊連通性考慮，淺為主，10 米之內居多，但是也有 30 米之內的案例。再深就是有特別原因的了，一般在現在大都市中不太適用。區間隧道則更靈活，一般比車站深，但是也在 30 米之內居多。
以上是國內為主，如果提到地下空間開發的大成者日本，那么可能會有一些極端深的案例，不過不能算地鐵里，比如正在建設的東京到大阪的中央新干線磁懸浮，由于線路取直，埋深很深，最深至地下 70 米的區間隧道，兩頭的車站都有超過 40 米深。
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由彎矩圖產生的建筑
來源：力創空間微信公眾號（ID：mechanics786）
滑鐵盧國際車站頂棚
THE WATERLOO INTERNATIONAL STATION/1992
滑鐵盧國際車站靠近滑鐵盧主車站，擁有2層的車站大廳與車棚，曾經是歐洲之星（通往比利時與法國）在倫敦的起始站。
滑鐵盧國際車站頂棚是NicholasGrimshaw & Partners（建筑）和Anthony Hunt Associates（結構）合作設計的。這是一個借助彎矩圖發展出形態的典型范例。
車站共有五條軌道，受列車通行要求控制，軌道上方的凈高是有要求的，這是設計的前提條件。其中一條軌道由于運營要求需要被放到最左（西）側，這樣的話左側屋蓋需要迅速抬升。同時業主本來想在右（東）上方造另一個建筑，整個屋面被限高15m，右側屋蓋希望盡可能低。（雖然后來英國軌道公司放棄了這一計劃，但因為當時設計已進入很后期，所以，右側屋蓋保留了比較低的形態。）
同時，由于其軌道下方還有數層建筑，可能存在不均勻沉降。另外，火車的進站、出站會使下部結構產生豎向變形，加速、剎車會對下部結構產生水平推力。所以，為了減少下部結構不均勻變形對屋蓋的影響，安東尼·亨特采用了三鉸拱的結構形式。三鉸拱是靜定結構，支座變形不影響內力。
最終，火車站屋蓋的形式確定為一側陡然升起、一側較為平緩的三鉸拱。這種非對稱三鉸拱在重力荷載作用下，兩側分別產生上、下兩個不同方向的彎矩。彎矩圖也不用畫了，就是拉索的形態。
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