彈射座椅
關注創建者：子夜珍珠 創建時間：2018-01-23
彈射座椅的實例教程
3、彈射座椅
當飛行越來越快、越來越高，還要背著降落傘爬出座艙跳下逃生就變得越發危險了。1939年德國人開發出了彈射系統，瑞典、英國和美國等也隨之跟進，讓彈射座椅日漸成熟，現代飛行員的生存幾率也大幅提高了。
4、自動駕駛
飛機的自動駕駛技術早在1914年就已出現，但一直只適合反應較慢的運輸機和轟炸機。1949年，利爾噴氣的創始人William Lear開發出一套小型自動駕駛儀（上圖即為本尊），可用于超音速戰斗機的自動著陸系統，這讓他獲得了國家航空協會頒發的科利爾獎杯。
5、私人鴨翼機
Burt Rutan在1975年開啟了私人自制飛機的革命，設計了鴨翼布局的VariEze（如圖），采用環氧樹脂和玻璃纖維材料，不僅性能出眾，簡化的結構和工藝也節省了安裝時間，到1985年就賣出了1.2萬架。
6、全動平尾
1947年，美國空軍和航空咨詢委員會利用貝爾X-1試驗機進行高速飛行研究。當飛行員Chuck Yeager駕機接近音速時，發現飛機無法對操縱作出反應，水平尾翼后緣的小塊升降舵面不起作用。經過蘭利航空實驗室的研究，決定改用整片可轉動的尾翼。X-1經過改裝后在10月14日成功突破音速，后來的超音速飛機都采用了同樣的技術。
7、緊固技術
1930年代，飛機制造開始采用鋁合金材料。美國一名技師William Dzus發現當時所用的扭鎖式緊固件在發動機的振動中容易損壞，就發明了一種直角回轉的緊固件，能更有效地減輕振動影響，保持部件聯接的穩固性。后來他成立了自己的公司，產品成為美國陸航的標準，他們的各種自鎖緊固件在二戰后又被應用到汽車等行業，可靠性備受信賴。
展開 B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（每組 4 個），下方還有三組
B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（白色圓圈內，每組 4 個），傳感器旁邊是AN/APQ-181 雷達天線罩
B-2A的乘員編制兩名，并列坐在ACEII彈射座椅上，飛行員在左側，任務指揮官在右側。座艙前方和兩側有4片大型風擋玻璃，乘員通過機腹艙門進出座艙，在緊急情況時，彈射座椅通過座艙頂部的易碎艙門彈射。
B-2A座艙布局
B-2A 中央機身兩側的發動機艙內安裝了 4 臺 GE F118-GE-110 非加力渦扇發動機，每臺額定靜推力 8,618 千克。涵道比0.8:1。
發動機進氣口遠離機翼前緣，以避免被來自下方的雷達波照射到。由于肥厚的飛翼結構，B-2可以把發動機深深地埋在飛翼內，飛翼的上表面的扁平的進氣口和彎曲的進氣道可以保證機載雷達無法從上方直接照射到發動機的正面，從下方就更不可能了。這樣B-2可以采用較簡單的進氣口，只需要在唇部作尖齒修形就沒有問題了。
B-2A 進氣口細節照片，可以看到鋸齒狀唇口與附面層吸除槽口
初期風洞測試顯示在高度彎曲的進氣道內出現了一定量的氣流分離，導致低速時推力的損失。為了解決此問題在進氣道上方兩側加裝了四個菱形發動機輔助進氣門。
從這個角度看，B-2 的排氣管也是 S 形的
發動機尾噴口系統在設計上也是一項重大挑戰。B-2A 的尾噴口需要將紅外信號特征降到最低，使敵紅外探測系統難以發現飛機。一些戰斗機的遠程紅外搜索與跟蹤系統和紅外制導導彈的引導頭可探測到發動機排放的熱氣和水蒸汽的熱輻射，B-2 在降低紅外特征上才需了相當多的措施。
展開 B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（每組 4 個），下方還有三組
B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（白色圓圈內，每組 4 個），傳感器旁邊是AN/APQ-181 雷達天線罩
B-2A的乘員編制兩名，并列坐在ACEII彈射座椅上，飛行員在左側，任務指揮官在右側。座艙前方和兩側有4片大型風擋玻璃，乘員通過機腹艙門進出座艙，在緊急情況時，彈射座椅通過座艙頂部的易碎艙門彈射。
B-2A座艙布局
B-2A 中央機身兩側的發動機艙內安裝了 4 臺 GE F118-GE-110 非加力渦扇發動機，每臺額定靜推力 8,618 千克。涵道比0.8:1。
發動機進氣口遠離機翼前緣，以避免被來自下方的雷達波照射到。由于肥厚的飛翼結構，B-2可以把發動機深深地埋在飛翼內，飛翼的上表面的扁平的進氣口和彎曲的進氣道可以保證機載雷達無法從上方直接照射到發動機的正面，從下方就更不可能了。這樣B-2可以采用較簡單的進氣口，只需要在唇部作尖齒修形就沒有問題了。
B-2A 進氣口細節照片，可以看到鋸齒狀唇口與附面層吸除槽口
初期風洞測試顯示在高度彎曲的進氣道內出現了一定量的氣流分離，導致低速時推力的損失。為了解決此問題在進氣道上方兩側加裝了四個菱形發動機輔助進氣門。
從這個角度看，B-2 的排氣管也是 S 形的
發動機尾噴口系統在設計上也是一項重大挑戰。B-2A 的尾噴口需要將紅外信號特征降到最低，使敵紅外探測系統難以發現飛機。一些戰斗機的遠程紅外搜索與跟蹤系統和紅外制導導彈的引導頭可探測到發動機排放的熱氣和水蒸汽的熱輻射，B-2 在降低紅外特征上才需了相當多的措施。
展開 “駕馭”網站報道，發動機起火嚴重，這架轟炸機的4名機組人員原本決定彈射逃生，因彈射裝置故障，首批彈射的兩人無法彈出駕駛艙，另外兩人不愿意拋下戰友，整個機組因而決定緊急著陸。轟炸機最終在機場著陸，無人受傷。
美國空軍6月宣布暫時停飛這一型號的戰略轟炸機。只是，部分B—1B轟炸機的彈射座椅問題依然沒有解決。
直-10前后座艙內置有新型裝甲抗墜毀座椅，這種座椅自帶吸能結構，遭受墜機沖擊時整張座椅會沿導軌向下壓潰，通過結構變形來吸吸收能量，避免把垂直沖擊傳遞到乘員的脊柱，同時抗墜毀座椅在吸能的同時還能通過多點式安全帶把乘員牢牢固定在座椅上。
直-10的油箱和燃油系統也同樣能滿足嚴格的抗墜毀標準。直升機抗墜毀油箱一般都是軟式設計，在可承受的墜機環境中只產生變形而不會被撕裂泄露，有的軍用直升機還會在軟油箱外部安裝防護框，后者在墜機中通過塑性變形的方式吸收大量能量，起到保護油箱的作用。軟油箱上的接頭都足夠堅固，能避免在墜機中脫落。
在綜合了起落架、座椅、機身、燃油系統完善的抗墜毀設計后，直-10在渭南墜機中在在機身遭受嚴重損壞的情況下既沒有起火，座艙也沒有變形，兩名乘員很快就被就出送醫，這充分顯示可該機在抗墜毀設計上的成功。
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彈射座椅的最新內容
近年來，碳纖維在壓力容器中的應用不斷增長，尤其是以航空航天、醫療、燃料電池汽車等領域增長迅速，包括：座椅彈射器、醫療呼吸器以及儲氫瓶。
筆者是個保守人士和惜命之人，只是想要一個“Sofa on Wheels”，并不想要計算機，試想我抱著一個計算機以120km/h的速度飛奔，計算機突然宕機了，我只能寄希望我的彈射座椅還能正常啟動。
在航空領域：飛機鳥撞、航空發動機鳥撞、航空發動機葉片包容性及整機傳力、飛機墜撞、飛機水上迫降、駕駛艙微爆及座椅彈射、阻力傘等；
航天飛機外大氣層高超音速飛行
飛機水上迫降
研討會日程：
全機氣動特性
翼型/機翼設計
機身一體化設計
外掛物分離模擬
座艙彈射裝置
油箱晃動分析
自動除冰系統分析
氣動彈性分析
噪聲分析
電磁
雷達RCS隱身特性
天線布局
電磁兼容、電磁干擾分析
流固耦合
機翼氣動彈性評估
飛行器座椅彈射氣動
在航空領域：飛機鳥撞、航空發動機鳥撞、航空發動機葉片包容性及整機傳力、飛機墜撞、飛機水上迫降、駕駛艙微爆及座椅彈射、阻力傘等；
航天飛機外大氣層高超音速飛行
飛機水上迫降
研討會日程：
發動機異物損傷；LS-DYNA 在航空航天方面的應用主要體現在如下幾個方面：
飛機部件及發動機鳥撞模擬；
發動機葉片包容性分析；
B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（每組 4 個），下方還有三組
B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（白色圓圈內，每組 4 個），傳感器旁邊是AN/APQ-181 雷達天線罩
B-2A的乘員編制兩名，并列坐在ACEII彈射座椅上，飛行員在左側，任務指揮官在右側。
B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（每組 4 個），下方還有三組
B-2A 機頭上方的三組大氣數據傳感器（白色圓圈內，每組 4 個），傳感器旁邊是AN/APQ-181 雷達天線罩
B-2A的乘員編制兩名，并列坐在ACEII彈射座椅上，飛行員在左側，任務指揮官在右側。
只是，部分B—1B轟炸機的彈射座椅問題依然沒有解決。
但由于直升機自旋迫降的高度下限是200米，所以在如此的低空武裝直升機萬一被敵方火力擊中抑或是發生機械故障，機組想要幸存下來就只能寄希望于在直升機本身的抗墜毀設計了，除非他們駕駛的是安裝了0-5000米高度彈射救生能力彈射座椅的卡-52“短吻鱷”武裝直升機。
三點式安全帶發明者：尼爾斯
1958 年，當年尼爾斯正在薩博飛機公司研究彈射座椅。沃·爾沃 CEO 的一位親屬在交通事故中喪生，就高薪把擁有安全帶設計經驗的尼爾斯挖過來了。他了解在飛機上使用的四點式安全帶不適宜用在汽車駕駛艙中，于是將研究的重心放在減少汽車交通事故造成的人員傷害方面。在不到一年的時間里，尼爾斯 · 博林設計出了更為簡便而有效的三點式安全帶。
