車身的案例
2021車身大會 | 徐明：從數據驅動視角打通車身質量控制與設計制造
下面我就給大家來介紹一下這些方案和產品如何組合在一起，來改進我們車身的設計，做一個全生命周期的車身設計。
在車身仿真里面，我們海克斯康的解決方案被各大車企和供應商大量使用。中午沈總在聊天的時候還在說，車企在前端仿真方面急需進一步提高，這里還有非常大的提高空間。從我個人經歷來講，我在二十年前就知道國外一些車企在做數字化的白車身，里面隱藏了很多數字化的知識，然后不斷地迭代。國內起步晚，從車身仿真角度來講，我們還有很多事情要做。
過去我們在做車身仿真的時候，里面這些鈑金件和焊接都是通過簡化來做的，可能把它簡化成具體的單元，但并沒有反映車身實際的情況。過去為什么沒有把真實的情況仿真，然后去做后面碰撞的計算，因為從解決方案角度來講有些限制。
我們看一下海克斯康是如何解決這個事情的。我這里引用了一篇文章，我們過去對車身進行仿真的時候，要么是在前端設計端，后續對沖壓車間、車身重建、涂裝等都是獨立的，形成一個一個的節點，數據之間互相不連通。海克斯康通過解決方案可以把獨立數據連接起來形成車身的仿真方案，這樣仿真無論是最前面的設計，還是到后面的沖壓、車身甚至到涂裝都可以把這個數據串聯起來。后面的數據還可以通過質量管理軟件方案返回到前端來改善設計，這是我們海克斯康一個非常獨特的點。
將來的車身可能會進一步整合減少零件，但今天鈑金焊接件還是離不開的。比如今天一個客戶提出來電阻電焊焊接過程中對車身剛度影響很大，我們海克斯康就專門為它開發了電阻電焊的功能來提升車身仿真的精度。同時還會結合海克斯康的檢測和數據一起進行全生命周期的車身分析。
下面舉一個白車身虛擬裝配的例子，白車身一個鈑金件從設計到模具出來大約經過幾十個月的時間，周期非常長，還要制造非常昂貴的夾具，鈑金件出來之后還要回彈補償。
展開 探秘蔚來ES8全鋁車身生產線，白車身用7種連接技術
基于整車輕量化與結構簡單化的考慮，蔚來ES8車型采用了全鋁車身結構，96.4%的鋁材使用率使該車成為全球量產車中全鋁車身鋁材含量最高的車型，包括車身最關鍵的傳力路徑和承載部位均使用高性能鋁材。
從制造角度而言，ES8的全鋁車身設計無疑是巨大的挑戰，不僅生產線及原材料投入成本增大，更需要嚴苛的生產工藝。
蔚來ES8全鋁車身車間
在實際探訪過程中，走進蔚來全鋁車身車間后，最直觀的感覺是安靜。傳統鋼結構的白車身主要采用焊接工藝，焊接機器人工作時伴隨著火花閃電，夾雜了輕霧與焦糊味。全鋁車身則采用鉚接技術，車身連接處不會產生熱變形，無飛濺產生，沒有高溫，且鉚接機器人工作時的噪音也要明顯小于焊接機器人，因此車間內噪音很小。
蔚來合肥工廠的全鋁車身車間為ES8白車身提供7種連接技術：熱融自攻鉚接（FDS）自沖鉚接（SPR）鋁點焊（RSW）冷金屬過渡弧焊（CMT）結構膠（Adhesive）激光焊接（Laser）高強度抽芯拉（Monobolt）
ES8白車身應用7種連接技術
這7種連接技術為蔚來ES8的白車身提供了質量保障。例如，使用比例較大的自沖鉚接技術是一項航天工藝，通過電機提供的動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，當鉚接板材在鉚釘的壓力下和鉚釘發生塑性形變并成型后，充盈于鉚模之中。值得注意的是，自沖鉚接技術擁有更高的抗疲勞強度、扭轉剛度、抗腐蝕性、靜態緊固力等，能夠大幅增加車身強度。
要保證ES8全鋁車身的質量，生產線設備的投入至關重要。據悉，蔚來合肥工廠全鋁車身車間的設備集成供應商包括ABB、巨一、天津福臻等，生產線總共配置了261臺全鋁車身線ABB機器人。
展開 六座跑車的白車身設計：利用HyperWorks最大化車身剛度并滿足強度要求
選擇相應的白車身結構設計概念是為了探索工業折紙技術，這使更輕材料折疊成復雜車身結構件形狀。成型是在裝配位置使用簡單廉價夾具完成的。開發白車身部件的幾何、拓撲等功能需要設計專業的學生與結構專業的學生之間廣泛的合作，也需要仔細平衡白車身剛度、包裝空間、成本和重量設計要求。
解決方案
首先，利用折疊金屬成形技術（FMT），從多次試驗和實驗中獲得一個鋁合金白車身設計。再造出一個卡板模型來證明折疊金屬技術的可行性。這個可行性評估很重要，特別在高負載結構區域（支柱塔和車身前部安裝點）。利用紙板模型的分析結果，折疊金屬技術被利用到了前擠壓結構、乘客地板區和后擠壓結構。上身結構是鋁管狀構造，包括車頂和車身支柱。
從卡板模型制作中得出經驗之后，用SolidWorks建立了白車身的CAD模型并導入HyperMesh中。所有的FMT結構件和空間管狀框架結構都是用2D面網格建立的。較厚的白車身部件以及關鍵設計區域——前副車架安裝到車身的位置，這些是用3D六面體網格劃分的。
卡板模型與前座配置卡板避震塔模型 避震塔有限元模型
使用Altair OptiStruct有限元求解器完成了一系列深入的有限元分析，包括扭轉和彎曲剛度分析、固有頻率分析、動態壺洞以及加速凹凸載荷分析。 后續使用Altair HyperView后處理模塊查看有限元分析結果，結果顯示白車身設計符合項目對車身的剛度要求。對于前副車架的有限元分析，施加了動態加速度載荷以及制動和轉彎工況模擬，結果顯示應力不超過許用值。
上圖: 完整的白車身CAD 模型 下圖: 有限元結果，扭轉剛度 白車身結構
結論
經過HyperWorks仿真分析，結果表明白車身底盤滿足強度和剛度要求，在咨詢了項目的主要供應商之后，隊員們在該車上運用了所有這些結構。
展開 六座跑車的白車身設計：利用HyperWorks最大化車身剛度并滿足強度要求
選擇相應的白車身結構設計概念是為了探索工業折紙技術，這使更輕材料折疊成復雜車身結構件形狀。成型是在裝配位置使用簡單廉價夾具完成的。開發白車身部件的幾何、拓撲等功能需要設計專業的學生與結構專業的學生之間廣泛的合作，也需要仔細平衡白車身剛度、包裝空間、成本和重量設計要求。
“Altair給我們巨大的支持，教我們的研究生怎么利用HyperWorks軟件開發白車身。通過 HyperWorks，我們在用折疊金屬折紙技術創建輕巧結構設計的過程中開發出最好的拓撲結構。”
Dr.
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【汽車車身知識】
車身指的是車輛用來載人裝貨的部分，也指車輛整體。有的車輛的車身既是駕駛員的工作場所，又是容納乘客和貨物的場所。車身包括車窗、車門、駕駛艙、乘客艙、發動機艙和行李艙等。車身的造型有廂型、魚型、船型、流線型及楔型等幾種，結構形式分單廂、兩廂和三廂等類型。車身造型結構是車輛的形體語言，其設計好壞將直接影響到車輛的性能。車身指的是車輛用來載人裝貨的部分，也指車輛整體。如板車、摩托車、汽車等，都有自己不同的車身。
車身要求
汽車車身應對駕駛員提供便利的工作條件，對乘員提供舒適的乘坐條件，保護他們免受汽車行駛時的振動、噪聲，廢氣的侵襲以及外界惡劣氣候的影響，并保證完好無損地運載貨物且裝卸方便。汽車車身上的一些結構措施和設備還有助于安全行車和減輕事故的后果。車身車身應保證汽車具有合理的外部形狀，在汽車行駛時能有效地引導周圍的氣流，以減少空氣阻力和燃料消耗。此外，車身還應有助于提高汽車 行駛穩定性和改善發動機的冷卻條件，并保證車身內部良好的通風。汽車車身是一件精致的綜合藝術品，應以其明晰的雕塑形體、優雅的裝飾件和內部覆飾材料以及悅目的色彩使人獲得美的感受，點綴人們的生活環境。
車身結構
汽車車身結構主要包括：車身殼體、車門、車窗、車前鈑制件、車身內外裝飾件和車身附件、座椅以及通風、暖氣、冷氣、空氣調節裝置等等 。在貨車和專用汽車上還包括車箱和其它裝備。車身殼體是一切車身部件的安裝基礎，通常是指縱、橫梁和支柱等主要承力元件以及與它們相連接的鈑件共同組成的剛性空間結構。客車車身多數具有明顯的骨架，而轎車車身和貨車駕駛室則沒有明顯的骨架。車身殼體通常還包括在其上敷設的隔音、隔熱、防振、防腐、密封等材料及涂層。車門通過鉸鏈安裝在車身殼體上，其結構較復雜，是保證車身的使用性能的重要部件。這些鈑制制件形成了容納發動機、車輪等部件的空間。
展開 基于HyperMesh的某商用車白車身模態研究
摘 要：文章利用 HyperMesh 軟件對某商用車白車身建立仿真模型，研究其在自由狀態下的固有頻率及振型，并進行了白車身模態試驗驗證，將試驗數據與仿真分析結果進行對比，有限元分析的頻率與試驗結果頻率除第一階外，其他各階整體主要模態的頻率誤差在 5%以內，說明有限元模型比較準確，計算結果可信，仿真結果能夠很好地反映實際結構的振動特性，此白車身整體模態頻率與二階不平衡激勵頻率相差較遠，引起整車共振可能性較小，預估整車舒適性及車身疲勞壽命滿足要求。通過仿真手段評估結構特性，可節省開發試驗費用，縮短開發周期，為設計提供理論依據。
關鍵詞：商用車；白車身；HyperMesh；模態研究；有限元分析
某商用車白車身為承載式車身，以薄板構成 為主，具有質量輕、整體彎曲和扭轉剛度好的特點，但需承受全部載荷，引起車內振動及異響的可能性較大[1]。因此，設計過程中需要對白車身模態特性進行模擬分析，以優化車身結構的振動特性，避免發生共振和異響，并觀察振動頻率及振型狀態，確定是否進行結構優化以加強車身局部剛度，提升其穩定性和安全性[2]。
1 計算方法
白車身近似為多自由度線性無阻尼振動系統，其振動方程為[3]
式中，M 為白車身質量矩陣；K 為白車身剛度矩陣； X?? 和 X 分別為節點加速度、位移矢量。
由式（1）及微分方程理論推導式（2）：
通過對此方程進行計算，得到結構的固有頻率和振型。
展開 車身模態分析理論 ￥2
車身模態的定義
車身模態是車身的固有屬性，其模態參數包括模態頻率，模態振型與模態阻尼。車身模態振型為車身在特定頻率下的振動形狀（mode shape)，而該特定頻率即為模態頻率(natural frequency)，模態阻尼(damping)即是抑制結構振動的參數。
車身模態的主要研究對象
按照振型來劃分的話，車身主要的模態有彎曲模態，扭轉模態，呼吸模態與復合模態；
按照車身類型進行分類，可分為白車身模態，內飾車身模態與整車模態；
按照整體與局部進行劃分，可分為整體模態和局部模態。
對于車身來講，在NVH性能開發的過程中，最關心的是一階彎曲模態與一階扭轉模態，這是因為這兩階模態頻率值偏低，容易被動力系統與外界激勵的激起，引起共振。而且，由于這兩階模態均為車身整體模態，如果被激發起來，很容易引起相連部件一起振動，部件之間相互碰撞摩擦，產生噪音，因此這兩階模態是主要關注的兩階整體模態。
在工作工程中，我們首先要控制的是白車身模態，因為白車身模態的控制相對于內飾車身與整車車身比較容易，模態優化相對簡單，而且白車身是內飾車身和整車車身的基礎，它們之間的模態存在一定的關聯，內飾車身與整車車身的質量比白車身重，但是彎曲剛度相差變化不大，因此內飾車身與整車車身的彎曲模態會大大低于白車身彎曲模態，類似的，內飾車身和整車車身的扭轉模態也會低于白車身扭轉模態，但是沒有彎曲模態下降那么多。所以控制好白車身的模態，內飾車身與整車車身的模態也就有所保證。
車身模態分析的意義
車身模態分析是汽車NVH性能開發的重要指標。
展開 車身剛度分析理論
車身整體剛度的定義
車身整體剛度是整車NVH性能與品質的重要指標之一。車身整體剛度是指車身在受到外力的作用下抵抗彈性變形的的能力，它影響到車身抵抗低頻噪音振動的能力。
其中車身的整體彎曲與整體扭轉是車身變形的兩種主要形式，對應的剛度為：
1、彎曲剛度，外載荷與彎曲位移的比值，單位 N/mm；
2、扭轉剛度，外扭矩與扭轉角的比值，單位 KN.m/rad.
按照車身的分類，車身剛度又分為：白車身剛度，內飾車身剛度與整車剛度（均包含彎曲扭轉剛度），一般在進行車身剛度仿真分析的過程中，我們主要從白車身入手，計算分析以及優化白車身的剛度，這是由于白車身是內飾車身與整車車身的基礎，相當于把底子做好了，整車的整體剛度也不會差。
車身整體剛度降低帶來的風險
1、異響：車身整體剛度不足會導致汽車在不平整路面行駛或受到沖擊（如泥洼坑路）時產生大變形，大變形會致使部件之間發生碰撞摩擦，產生異響。比如車身變形過大，與車門變形存在嚴重不一致時，車身就會與車門發生碰撞，發出“嗒嗒”，”咯咯” 的異響聲。
2、NVH問題：當車身整體剛度不足的時候，整車的模態頻率會偏低，抵抗低頻振動的能力較弱，容易與外界激勵頻率發生共振；而且當汽車在高速行駛的時候，由于空氣阻力的作用，車身整體剛度不足會導致車身產生大變形，與車門之間形成動態密封不良，形成縫隙，產生風噪。
3、可靠性問題：車身整體剛度是決定疲勞強度的重要因素之一。
4、碰撞安全問題：車身剛度會給碰撞吸能與行人保護帶來影響。碰撞與NVH在剛度要求上有些情況是一致，有些卻不同。
車身剛度與NVH性能的關系
車身整體剛度不足，直接導致NVH性能的下降，它將帶來很多其他的噪音振動問題，比如說低頻轟鳴聲。下圖為汽車以 40km/h 速度在粗糙路面行駛，車身整體剛度與車內噪音的總體關系。
展開 普通乘用車白車身輕量化設計方法
本技術規范針對白車身輕量化設計要求，對普通乘用車白車身的輕量化設計方法進行了規范性的規定和說明，對普通乘用車白車身輕量化設計起引導作用，為不同車型的普通乘用車白車身的輕量化設計提供一種通用的方法，類似車型也可參照執行。
2.要求
2.1 一般要求
2.1.1 基于正碰的白車身結構輕量化設計
按照國家標準GB11551-2003《乘用車正面碰撞的乘員保護》，進行基于正面碰撞的白車身結構輕量化設計時，只考慮白車身結構的抗撞性評價指標如前端壓潰量、白車身吸能量、防火墻侵入梁和B柱加速度等，不考慮車內假人的傷害指標。
2.1.2 基于側碰的白車身結構輕量化設計
按照國家標準GB20071-2006《乘用車側面碰撞的乘員保護》，進行基于側面碰撞的白車身結構輕量化設計時，只考慮白車身結構的抗撞性評價指標如側面壓潰量、白車身吸能量、B柱加速度等，不考慮車內假人的傷害指標。
2.1.3 基于偏置碰撞的白車身結構輕量化設計
按照國家標準GB/T20913-2007《乘用車正面偏置碰撞的乘員保護》，進行基于正面偏置碰撞的白車身結構輕量化設計時，只考慮白車身結構的抗撞性評價指標如前端壓潰量、白車身吸能量、防火墻侵入量和B柱加速度等，不考慮車內假人的傷害指標。
3.設計方法
3.1 白車身有限元建模
3.1.1 網格劃分
輕量化設計時對白車身的網格劃分，主要用四邊形殼單元、三角形殼單元、焊點單元、剛性單元來模擬，單元的平均尺寸不超過5mm。
3.1.2 單元質量控制
白車身有限元網格劃分時單元質量控制標準如表5-1所示。
根據白車身各零件材料特性參數，輸入單元的材料屬性，包括密度、泊松比、彈性模量、剪切模量、材料的本構關系。
展開 快速網格變形技術在車身開發流程中的應用
本文摘錄自期刊題目名為“快速網格變形技術在車身開發流程中的應用”，感謝作者：廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院的閆亮、姜葉潔、劉向征和袁煥泉
車身是汽車的重要組成部分，是汽車所有總成及乘員的載體，其重量約占整車重量的 40%，對車身結構進行優 化設計能夠有效降低汽車自重。傳統的白車身開發流程以線框車身結構及截面設計為起點，設計出 CAD 數據后通過 CAE 校核反饋，再 優化設計，見圖 1。
圖 1
由于線框結構與詳細的車身結構性能差別較大，甚至
在某些時候反映的性能趨勢與詳細車身結構相反，因此工
程師借助線框結構設計出的車身詳細數模不可避免地存
在諸多缺陷；此外，從線框結構開始到建立完詳細的鈑金
結構數模，耗時較長，這一定程度上影響了后續開發的時間。綜上所述，現有的車身結構開發流程有諸多缺陷。
展開 基于NVH性能的平臺車身優化設計研究
為了提升工作效率，本文將NVH性能優化分析與車身平臺化開發策略結合，建立車身同底盤平臺模型，以車身剛度模態為目標函數，利用集成優化軟件進行研究計算，得到一個剛度模態性能最優的車身底盤。在開發新車型時，直接調用該底盤數據進行構架車身，在前期開發就保證了車身的剛度模態性能，后期只需不斷優化上車體的結構，以此達到設定的車身NVH目標，實現了縮短開發周期的目的，對汽車行業的發展有很大的意義。
1 平臺化車身開發理論
目前，國外汽車公司為達到低成本開發、快速生產、迅速占領市場的目的，都已經使用平臺開發策略開發新的車型。例如，“大眾”汽車以發動機的布置為核心，建立模塊化發動機平臺，它將發動機與油門踏板的距離及發動機和前軸的距離進行固定，只要調節車身其他尺寸就能得到一個新的車型。除此之外，還有“本田”的下車體模塊化平臺化開發策略、基于已有CAD模型策略等不同技術核心的平臺化開發策略。
雖然各個車企的平臺化設計核心不同，開發策略也不相同，但理論核心是不變的，都是將車身某一區域板件進行鎖定作分析模塊對象，然后以某一項車身性能作為響應，將不同的車型作為約束，最終以最優性能為目標進行優化分析，得到一個在各種車型中該車身性能都能達到最佳的車身。本文就是基于這個理論進行基于NVH性能的平臺車身優化設計研究。
2 基于NVH性能的平臺車身優化設計研究流程
本文建立了車身同底盤平臺模型，對從此平臺開發的不同車型進行剛度模態數據分析，選取共用板件，并將這些板件進行厚度與尺寸的優化分析，從而得到具有最優剛度模態性能的車身底盤。流程圖如圖1所示。
（1）選取使用同樣車身底盤模型的不同車身數模，如基于此車身底盤開發的SUV車型與MPV車型。
展開 
基于生命周期評價的車身材料分析
2 車身材料的生命周期評價
2.1 車身材料生命周期評價目標
通過對普通低碳鋼、鎂合金、鋁合金及碳纖維4種不同的車身材料進行生命周期評價，得到這4種不同車身材料的CO2排放，分析比較各材料的節能效果并作出排序，找出4種材料中對環境影響最小的車身材料。
2.2 車身材料的碳排放
汽車車身主要由車身殼體和車門等組成，通過使用鋁合金、鎂合金或碳纖維等低密度材料來代替車身中的鋼材，可以大大減輕汽車質量，從而改善燃料消耗。為了解上述材料的CO2排放與減輕車身質量方面的關系，文章主要研究了普通低碳鋼、鎂合金、鋁合金、碳纖維4種材料組成的車身殼體，并分析了其原材料獲取階段的CO2排放。假設CO2排放只受車身材料的質量影響，文章運用GaBi軟件建模，得到獲取單位質量原材料的CO2排放量，如圖2所示。
從圖2可以看出，單位質量鋁合金所產生的溫室氣體排放量約為普通低碳鋼所產生的溫室氣體排放量的6倍；對于鎂合金和碳纖維而言，所產生的溫室氣體排放量差異值則更大。即相比普通低碳鋼、鋁合金、鎂合金甚至碳纖維等低密度的材料會使CO2排放量大大增加。
3 車身材料的發展趨勢
汽車行業普遍認為，汽車質量每減少100kg，油耗會減少0.5L/100km，CO2排放可減少1kg/100km。伴隨著節能降耗呼聲的日益增高，汽車開始追求輕量化，又因車身材料的輕量化對汽車輕量化有著很大的影響（白車身質量一般占整車質量的40％左右），因此，汽車車身材料的輕量化發展對推動汽車技術發展具有重要意義。
展開 汽車車身設計與制造工藝技術
（1是生產性能，即車身在生產過程中利于生產操作、質量控制、成本控制的開展，同時為汽車上路后的維護、修理、零件更換等工作的開展。
（2是使用性能，即根據汽車設計用途（跑車、客車、越野等）、乘客使用性能、適應公路條件等使用性能進行設計。
（3是汽車的安全與可靠性，確保汽車行駛中駕駛者與公共交通安全。
（4是經濟與環保，確保汽車在行駛中用油耗能與其他（如電力）動力耗能的降低，在提高駕駛者經濟效益的同時，提高汽車環保性能。
（5是車身內外飾裝飾情況。即根據車身的內外結構以及行駛特點，確定汽車顏色、體型、流線性、雨刷等構件以及內部裝飾情況等內容。
二、車身制造新工藝技術應用
在車身制作過程中，其常用的技術包括了成形技術與焊接技術兩個主要技術內容。在新的技術應用引導下，其主要技術包括了以下發展。
1.車身成形新技術應用
由于傳統的車身成形技術已經不再適應當今新型車身結構與材料特點，因此在制造過程中利用新型成形技術，提高車身制造質量與效率，降低制造成本和成本產生，就顯得較為重要了。在實際的生產中，新型車身成形技術包括了以下兩種。
（1）車身內高壓成形工藝
與傳統成形技術相比較，內高壓成形工藝可以提高變徑管、彎曲軸線異型截面空心和薄壁多通管等加工難度較高零件的生產效率，減少了零件加工中焊接變形問題，同時有助于零件截面封閉的提高。同時在研究中，我們還發現這一技術的應用可以很好地減少車身制造中的耗材，降低車身整體重量。正因這一技術具有以上優勢，因此在北美等地區，這一技術經常被用于制造轎車的副車架、散熱器支架、底盤構件等復雜構件，其技術應用前景極好。但是需要注意的是由于這一技術的應用需要使用大噸位液壓機作為合模壓力機，同時在我國這一技術依然處于試用階段，因此其生產與研發成本依然較高。
展開 汽車車身結構分類
汽車車身結構分類
汽車車身結構從形式上說， 主要分為非承載式和承載式兩種。
非承載式車身的汽車有剛性車架，又稱底盤大梁架。車身本體懸置于車架上，用彈元件聯接。車架的振動通過彈性元件傳到車身上，大部分振動被減弱或消除，發生碰撞時車架能吸收大部分沖擊力，在壞路行駛時對車身起到保護作用，因此車廂變形小，平穩性和安全性好，而且廂內噪音低。
但這種非承載式車身比較笨重，質量大，汽車質心高，高速行駛穩定性較差。
承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位，車身和底架共同組成了車身本體的剛性空間結構。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷。這種形式的車身具有較大的抗彎曲和抗扭轉的剛度，質量小，高度低，汽車質心低，裝配簡單，高速行駛穩定性較好。但由于道路負載會通過懸架裝置直接傳給車身本體，因此噪音和振動較大。
還有一種介于非承載式車身和承載式車身之間的車身結構，被稱為半承載式車身。它的車身本體與底架用焊接或螺栓剛性連接，加強了部分車身底架而起到一部分車架的作用，例如發動機和懸架及滄霸詡庸痰某瞪淼準萇希瞪磧氳準艸晌惶騫餐惺茉睪傘Ｕ庵中問絞抵噬鮮且恢治蕹導艿某性厥匠瞪斫峁埂Ｒ虼耍ǔＨ嗣侵喚黨瞪斫峁夠治淺性厥匠瞪硨統性厥匠瞪懟?lt;/p>
非承載式車身和承載式車身都有優缺點，使用在不同用途的汽車上。一般而言，非承載式車身用在貨車、客車和越野車上，承載式車身一般用在轎車上，現在一些客車也采用這種形式。
非承載式車身和承載式車身按照有無剛性車架劃分，什么叫車架，是首先要弄清楚的問題。車架就是支承車身的基礎構件，一般稱為底盤大梁架。
展開 汽車車身輕量化的關鍵工藝制造技術
目前激光技術在汽車制造領域中主要的應用有車身拼焊、框架結構和零部件的焊接。
新型輕量化材料的使用是實現汽車輕量化的有效手段之一。而激光焊接以其獨特的優勢在實現連接輕量化材料方面起著越來越重要的作用。當前，激光焊接在汽車制造中的工藝應用主要包括3大類型，即：不等厚板的激光拼焊；車身總成與分總成的激光組焊；汽車零部件的激光焊接。這些工藝，都可不同程度地減輕車身重量。
經過幾十年的發展，人們對于激光技術的了解以及認知程度變高，其也從最初的軍事領域逐步擴展到現代民用領域，而激光焊接技術的出現進一步拓展了激光技術的應用范圍，代替傳統的焊接工藝，作為重要的一個加工技術，是汽車輕量化路上的得力助手。
總結
目前，我國在汽車車身輕量化的材料上，已經出現了明顯的多元化應用趨勢，單一的車身材料已無法滿足當前車身所需的強度及剛度，因此，在汽車車身的未來發展中，其輕量化材料會實現多種材料的組合制造，并在車身工藝制造技術上，會主要控制工藝材料的使用量，并開發可回收材料，使汽車車身達到輕量化要求的同時也具備低耗能的優勢，有效提高材料的利用率，利用各項技術提高車身的安全系數，完善傳統工藝的不足之處，以此實現汽車車身輕量化的生產目標。
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