新能源汽車電機與電池包的案例
新能源汽車試驗T型槽平臺：電池包碰撞與電機耐久測試專用方案
在新能源汽車研發(fā)與質(zhì)檢領(lǐng)域，電池包碰撞測試與電機耐久測試是評估核心部件安全性與可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新能源汽車試驗T型槽平臺作為測試的核心基準載
新能源汽車試驗T型槽平臺：電池包碰撞與電機耐久測試專用方案
在新能源汽車研發(fā)與質(zhì)檢領(lǐng)域，電池包碰撞測試與電機耐久測試是評估核心部件安全性與可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新能源汽車試驗T型槽平臺作為測試的核心基準載體，其結(jié)構(gòu)設(shè)計與性能參數(shù)直接決定測試數(shù)據(jù)的性與測試過程的安全性。本文結(jié)合新能源汽車試驗平臺、電池包測試專用T型槽、電機耐久試驗基準臺等高頻關(guān)鍵詞，針對性解析適配電池包碰撞與電機耐久測試的專用方案，為新能源汽車核心部件測試提供實操支撐。
一、專用平臺核心性能要求：適配新能源測試嚴苛場景
新能源汽車電池包碰撞測試需承受瞬時強沖擊載荷（可達10-20g），電機耐久測試需長期耐受高頻振動（頻率50-2000Hz），因此專用T型槽平臺需滿足三大核心性能：一是剛性，確保沖擊與長期振動下無塑性變形；二是定點，保障測試件安裝同軸度與位置精度；三是安全防護，適配高壓、高沖擊的測試環(huán)境。平臺精度等級優(yōu)先選用00級（平面度≤0.02mm/m），槽寬公差控制在H6級，為測試提供穩(wěn)定基準。
二、電池包碰撞測試專用方案：強沖擊下的穩(wěn)定支撐
1.材質(zhì)與結(jié)構(gòu)優(yōu)化：選用QT600強度球墨鑄鐵，經(jīng)高溫時效+振動時效+自然時效三重處理，殘余應(yīng)力去除率≥99%，搭配“箱型封閉框架+加密加強筋”結(jié)構(gòu)，筋板厚度≥35mm，臺面厚度≥150mm，可承受20g瞬時沖擊載荷，臺面撓度≤0.01mm/m。
2.定點與固定設(shè)計：采用寬幅T型槽（槽寬36-45mm），間距100-150mm，搭配12.9級強度防松螺栓與專用防滑夾具，確保電池包測試件牢固固定，碰撞過程中無移位；臺面對稱分布定點銷孔，定點精度≤±0.01mm，保障每次測試安裝位置一致性。
展開 新能源汽車電池、電機技術(shù)圖文解析，不要錯過！
技術(shù)方面也非常成熟明了，目前適合做汽車動力且常見的有三類。
總結(jié)
新能源汽車概念其實出現(xiàn)得非常早，但是日常生活中新能源汽車的身影卻是近幾年。在這點上，不得不佩服特斯拉，不是因為他的高逼格，而是他使得純電動汽車變得更加真實。
電池和電機是新能源汽車的核心，就像發(fā)動機和變速器一樣。作為消費者的我們對此應(yīng)該具備一些基本的了解，新能源時代已經(jīng)開啟！當然技術(shù)也是在不斷發(fā)展的，尤其是動力鋰電池技術(shù)可能近幾年會有突破性進展。本文若有偏頗之處，望海涵。
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展開 【iSolver案例分享58】新能源汽車電池包底座模態(tài)分析
【iSolver案例分享58】新能源汽車電池包底座模態(tài)分析
1.引言：
iSolver為一個完全自主的面向工程應(yīng)用的通用結(jié)構(gòu)有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設(shè)計和實現(xiàn)，具備結(jié)構(gòu)有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎(chǔ)算法組件，精度和Abaqus一致。本文以新能源汽車電池包底座模態(tài)分析為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結(jié)果進行對比。
2.模型背景：
此案例為新能源汽車電池包底座的模態(tài)分析，由于汽車在使用過程中會受到路面的隨機振動激勵，對于電池包底座來說，設(shè)計初期就應(yīng)該避免各階模態(tài)與路面激勵過于相近的問題，所以需要對其進行模態(tài)分析。分析對象為不規(guī)則二維實體帶加筋板結(jié)構(gòu)。為保證最大限度將模型劃分為四邊形網(wǎng)格，需要將模型進行適當切分再用殼單元進行離散進行有限元模型建立，其中，電池包底座殼單元厚度為6mm，加筋板厚度為4mm。該結(jié)構(gòu)選用的單位制為SI(mm)制，結(jié)構(gòu)材料為6063鋁，其彈性模量為70e3MPa，泊松比為0.33，密度為2.7e-9tonne/mm3。
3.建模：
有限元模型如下：
為了保證模型的求解精度，整體結(jié)構(gòu)盡可能采用結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格劃分，殼單元95%以上均為四邊形單元。模型共劃分為108638個單元。
展開 新能源汽車電池包液冷熱流如何計算？
作者：王永康
來源：仿真秀
導讀：“蓋世汽車據(jù)外媒報道，美國普渡大學（Purdue University）研究人員研發(fā)出一項新型電動汽車技術(shù)，該技術(shù)結(jié)合了電池和氫能，能量密度非常高，只需要快速補充電池液就可讓乘用車續(xù)航里程達到5000公里以上”。
該技術(shù)使用專利的“液流”系統(tǒng)，通過單電池液產(chǎn)生電力，為電動汽車提供動力，并且可根據(jù)需要產(chǎn)生氫能。
汽車的發(fā)展不僅推動了現(xiàn)代社會的進步，而且促進了地區(qū)之間的交流，但同時也帶來了環(huán)境污染及能源消耗問題。以電動汽車為代表的新能源汽車將是解決汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展問題的重要途徑之一。動力電池作為電動汽車的關(guān)鍵零部件，直接影響著電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。因此，針對動力電池的熱管理系統(tǒng)研究是十分必要與迫切的。
設(shè)計性能良好的電池組熱管理系統(tǒng)，要采用系統(tǒng)化的設(shè)計方法。很多研究文獻都介紹了各自設(shè)計的熱管理方法，因此，在儲能系統(tǒng)電池組應(yīng)用中，還需要對電池進行熱管理設(shè)計。
但真實的電池組熱環(huán)境是極其復雜的，依靠傳統(tǒng)理論的手動計算或經(jīng)驗估計，已經(jīng)無法滿足對產(chǎn)品研發(fā)的需求，因此需要借助成熟的CFD技術(shù)來完善對電池組熱特性的準確評估與分析，合理優(yōu)化改善電池組內(nèi)部熱環(huán)境，提高其可靠性。
Icepak熱分析軟件可以解決各種不同尺度級別熱模型，或者幾何尺寸細長比比較小的熱模型散熱問題，同時提供了電池包熱仿真需要的風扇風機模型（可輸入P-Q曲線）、導流板模型、快速提取風管模型、電池包殼單元模型，因此Icepak可以快速建立電池包幾何建模、同時具有豐富的網(wǎng)格類型、網(wǎng)格質(zhì)量評價工具，其計算求解精度高且穩(wěn)定，并具有豐富的后處理功能。
仿真分析與實測數(shù)據(jù)的對比結(jié)果表明，Icepak 能夠有效模擬電池組的溫度場及流場，可以作為一種溫度試驗仿真技術(shù)用于電池組的熱管理設(shè)計與優(yōu)化。
展開 
基于Ncode的新能源汽車電池包隨機振動疲勞分析
電池包是新能源汽車的關(guān)鍵零部件，其耐久性影響著新能源汽車整體的可靠性，按照國標GB/T31467.3-7.1振中的要求，電池包需要在振動試驗臺上進行三個方向上疲勞耐久，測試從Z軸開始，然后是Y軸，最后是X軸。每個方向的測試時間是21個小時。
本文基于某車型動力電池包，使用
Hypermesh-Optistruct-Ncode聯(lián)合仿真分析手段，進行隨機振動疲勞分析。按照振動臺架邊界條件進行工況設(shè)置，求解電池包振動疲勞壽命。
有限元模型建立
分析模型包括電池包殼體、模組以及車身連接支架，與車身安裝處采用rbe2模擬螺栓。通過節(jié)點耦合，在rbe2耦合單元主節(jié)點處施加激勵，模擬臺架狀態(tài)。本文使用聯(lián)合仿真進行電池包臺架隨機振動疲勞分析，主要包括單位加速度激勵下應(yīng)力結(jié)果，振動加速度頻譜，疲勞材料及參數(shù)設(shè)置以及后處理等。根據(jù)臺架測試要求，從ZYX三個方向依次進行，時間為21h。本文建立的電池包模型如下圖所示：
圖1 某電池包有限元模型
頻率響應(yīng)分析
2.1 邊界約束，固定約束電池包支架，如下所示：
圖2 電池包約束示意圖
2.2 模態(tài)頻率提取，在EIGRL模態(tài)分析卡片中定義特征模態(tài)頻率提取范圍V1-V2為0-200Hz：
2.3 頻率響應(yīng)分析，為了保證和PSD載荷表中的單位保持一致，需要保證頻響分析中的激勵單位協(xié)調(diào)統(tǒng)一，因為PSD輸入是按g^2/Hz，因此頻響分析的激勵需要換算成9810mm/s^2。如對三個方向X/Y/Z分別采用1G加速度進行激勵，并與載荷幅值TABLED1關(guān)聯(lián)，即為實際載荷譜激勵。
2.4 為了保證計算精度，在結(jié)構(gòu)響應(yīng)的峰值位置增加計算頻率（FREQ1）。
展開 新能源汽車電池包箱體的輕量化發(fā)展
作者： 司福建 時紅海 吳中旺 劉暢 賴興華
清華大學蘇州汽車研究院
隨著世界能源危機和環(huán)境污染問題日益嚴重，汽車輕量化越來越受到人們的重視。輕量化對汽車節(jié)能減排的效果直接而顯著，試驗證明，對于傳統(tǒng)燃油汽車，汽車整備質(zhì)量每減輕10%，可降低油耗6%～8%，排放下降3%～4%；對于新能源純電動汽車，汽車整備質(zhì)量每減少10%，電耗下降5.5%，續(xù)航里程增加5.5%。同時汽車質(zhì)量的降低可減小汽車制動距離，提高安全性能。所以，無論是對傳統(tǒng)燃油汽車，還是對新能源汽車，汽車輕量化研究均具有重要意義。
輕量化并非簡單地將整備質(zhì)量減輕，而是在保證強度和安全性能的前提下盡可能地降低整備質(zhì)量并保證制造成本在合理范圍內(nèi)，以實現(xiàn)安全性和經(jīng)濟性的兼顧統(tǒng)一。電池包箱體作為動力電池的承載和防護機構(gòu)，在電池包系統(tǒng)中占據(jù)重要位置，而且其整備質(zhì)量目前偏大，具有較大的輕量化空間，同時政策對于電池包能量密度的要求逐步提高，使得電池包箱體輕量化發(fā)展具有很強的緊迫性。
針對輕量化過程中引入的新材料和新結(jié)構(gòu)連接需求，本文對電池包箱體輕量化的發(fā)展及新型連接技術(shù)的應(yīng)用進行綜述，旨在對輕量化設(shè)計和制造提供有益借鑒。
電池包箱體的輕量化發(fā)展
傳統(tǒng)電池包箱體一般采用低碳鋼鈑金和焊接工藝加工而成，成本較低但箱體質(zhì)量較大，嚴重影響電池包系統(tǒng)能量密度的提高和新能源汽車的輕量化，不符合發(fā)展趨勢，需要進行輕量化改進。目前針對電池包箱體輕量化的主要手段為輕量化材料應(yīng)用和輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計。
輕量化材料的應(yīng)用
電池箱輕量化材料應(yīng)用主要包括鋁合金材料、高強鋼材料和復合材料的應(yīng)用等，目前鋁合金替代傳統(tǒng)低碳鋼在電池箱上得到了大范圍的應(yīng)用，鋁合金箱體成為電池箱體發(fā)展的一個重要方向。
鋁是最常用的金屬材料之一，同時也是地殼中分布最廣、儲存量最多的元素之一，占地殼質(zhì)量的8.13%。
展開 新能源汽車動力電池包結(jié)構(gòu)輕量化開發(fā)方法與實踐
本文來自華南理工大學 蘭鳳崇教授在“2018中國汽車輕量化論壇”上的報告，未經(jīng)本人確認。特此說明。
來源：車訊前沿
元王二次開發(fā)丨新能源汽車電池包CAE有限元仿真分析
掣肘新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素是什么？
是續(xù)航能力，是電池！
節(jié)能環(huán)保的理念深入人心，國家大力推行，新能源汽車已是大勢所趨，新能源汽車各方面技術(shù)已經(jīng)漸漸趨于成熟，但是電池技術(shù)還有待突破，電池設(shè)計的進展就是新能源汽車進步的核心，所以新能源汽車電池包的設(shè)計開發(fā)是重中之重！
如今很多廠商已經(jīng)采用仿真軟件實現(xiàn)設(shè)計過程中的模擬測試，但是效率可能并未有質(zhì)的飛躍，如何快速將仿真效率提升50%以上，不妨試試元王電池包自動化CAE平臺！
電池包自動化CAE平臺就是元王針對電池包產(chǎn)品定制化二次開發(fā)的CAE仿真平臺。不可否認，原有仿真軟件功能強大，通用性強，但大家都是這么用，仿真效率卻很難再有突破。而元王不改變現(xiàn)有仿真軟件系統(tǒng)內(nèi)核，針對電池包進行定制化修改和功能擴展。“針對性”“定制化”就是效率升級的關(guān)鍵。
元王電池包自動化CAE平臺，經(jīng)企業(yè)實際應(yīng)用，前處理建模時間平均縮短50%，后處理周期平均縮短70%，那元王電池包二次開發(fā)仿真軟件到底是如何實現(xiàn)效率提升的呢？
1. 前處理界面流程化導航
2. 網(wǎng)格自動劃分及質(zhì)量調(diào)整
3.
展開 網(wǎng)絡(luò)培訓：新能源汽車電機、電池、電驅(qū)動綜合仿真與最佳實踐 2017年11月15日
新能源是現(xiàn)代汽車發(fā)展的必然趨勢，牽引電機、動力電池、驅(qū)動控制、逆變器等都是新能源汽車中重要的關(guān)鍵技術(shù)，
ANSYS無縫鏈接的多物理域仿真系統(tǒng)可以對新能源汽車的“三電”關(guān)鍵技術(shù)展開全面的仿真設(shè)計。本專題將針對電機、電
池和電驅(qū)動的仿真方法和流程，并結(jié)合最佳實踐案例進行詳細剖析。
報名地址：http://www.ansys.com/zh-cn/about-ansys/events/cn-17-11-15
新能源汽車與新能源電池設(shè)計中的CAE仿真技術(shù)應(yīng)用
隨著新能源汽車得到各國政府的重視，新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅速，脫胎于傳統(tǒng)汽車的新能源汽車形式上與傳統(tǒng)汽車相近，內(nèi)部改變卻很多，由此產(chǎn)生巨大的優(yōu)化提升空間。在新興設(shè)計領(lǐng)域中高效使用高精度，高質(zhì)量，全面，統(tǒng)一的輔助設(shè)計工具能為企業(yè)技術(shù)帶來持續(xù)的高速發(fā)展。
行業(yè)難題
新能源汽車系統(tǒng)組成復雜，涉及到到電、磁、控制、機械、流體等不同的物理域；以及總體、機械、氣動外形、電子電氣等不同設(shè)計部門。如何綜合考核各個關(guān)鍵部件的電磁、結(jié)構(gòu)、溫升等性能；如何綜合評估系統(tǒng)與部件的匹配性；如何在各個設(shè)計部門中協(xié)調(diào)設(shè)計？上述問題涉及到橫向多域設(shè)計，又涉及縱向多層次設(shè)計，甚至需要綜合考慮流程與數(shù)據(jù)管理等問題。
新能源汽車動力系統(tǒng)均由高性能牽引電機提供扭力輸出，在仿真設(shè)計和研發(fā)過程中涉及到流體、結(jié)構(gòu)、溫度、電磁和控制等多個領(lǐng)域的復雜多物理場問題。
新能源汽車動力電池是一個全新的部件，在設(shè)計階段主要考慮到試用過程的安全性以及使用壽命的管理。這兩者分別與汽車的碰撞安全性以及電池的熱管理最為相關(guān)。碰撞安全性涉及到電池的安全使用與否，而電池包的熱管理則很大程度影響電池包的整體壽命和續(xù)航里程。
整車級EMC測試標準主要限制定了車載發(fā)射器和車外輻射源工作時車輛的EMC性能。車內(nèi)電子設(shè)備數(shù)量眾多，新能源汽車更甚，都有可能成為輻射干擾源或被干擾體，如電機、變流器、各種天線、ECU等，種類繁多、頻譜跨度廣、且安裝位置多樣。如果將EMC問題都壓縮在整車的最后設(shè)計階段，則設(shè)計者需要付出更多的代價。
解決方案
針對新能源汽車的各個方面，安世亞太均提供統(tǒng)一、精準的分析系統(tǒng)和解決方案。
展開 新能源汽車與新能源電池設(shè)計中的CAE仿真技術(shù)應(yīng)用
隨著新能源汽車得到各國政府的重視，新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅速，脫胎于傳統(tǒng)汽車的新能源汽車形式上與傳統(tǒng)汽車相近，內(nèi)部改變卻很多，由此產(chǎn)生巨大的優(yōu)化提升空間。在新興設(shè)計領(lǐng)域中高效使用高精度，高質(zhì)量，全面，統(tǒng)一的輔助設(shè)計工具能為企業(yè)技術(shù)帶來持續(xù)的高速發(fā)展。
行業(yè)難題
新能源汽車系統(tǒng)組成復雜，涉及到到電、磁、控制、機械、流體等不同的物理域；以及總體、機械、氣動外形、電子電氣等不同設(shè)計部門。如何綜合考核各個關(guān)鍵部件的電磁、結(jié)構(gòu)、溫升等性能；如何綜合評估系統(tǒng)與部件的匹配性；如何在各個設(shè)計部門中協(xié)調(diào)設(shè)計？上述問題涉及到橫向多域設(shè)計，又涉及縱向多層次設(shè)計，甚至需要綜合考慮流程與數(shù)據(jù)管理等問題。
新能源汽車動力系統(tǒng)均由高性能牽引電機提供扭力輸出，在仿真設(shè)計和研發(fā)過程中涉及到流體、結(jié)構(gòu)、溫度、電磁和控制等多個領(lǐng)域的復雜多物理場問題。
新能源汽車動力電池是一個全新的部件，在設(shè)計階段主要考慮到試用過程的安全性以及使用壽命的管理。這兩者分別與汽車的碰撞安全性以及電池的熱管理最為相關(guān)。碰撞安全性涉及到電池的安全使用與否，而電池包的熱管理則很大程度影響電池包的整體壽命和續(xù)航里程。
整車級EMC測試標準主要限制定了車載發(fā)射器和車外輻射源工作時車輛的EMC性能。車內(nèi)電子設(shè)備數(shù)量眾多，新能源汽車更甚，都有可能成為輻射干擾源或被干擾體，如電機、變流器、各種天線、ECU等，種類繁多、頻譜跨度廣、且安裝位置多樣。如果將EMC問題都壓縮在整車的最后設(shè)計階段，則設(shè)計者需要付出更多的代價。
解決方案
針對新能源汽車的各個方面，安世亞太均提供統(tǒng)一、精準的分析系統(tǒng)和解決方案。
展開 
新能源汽車與新能源電池設(shè)計中的CAE仿真技術(shù)應(yīng)用
隨著新能源汽車得到各國政府的重視，新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅速，脫胎于傳統(tǒng)汽車的新能源汽車形式上與傳統(tǒng)汽車相近，內(nèi)部改變卻很多，由此產(chǎn)生巨大的優(yōu)化提升空間。在新興設(shè)計領(lǐng)域中高效使用高精度，高質(zhì)量，全面，統(tǒng)一的輔助設(shè)計工具能為企業(yè)技術(shù)帶來持續(xù)的高速發(fā)展。
行業(yè)難題
新能源汽車系統(tǒng)組成復雜，涉及到到電、磁、控制、機械、流體等不同的物理域；以及總體、機械、氣動外形、電子電氣等不同設(shè)計部門。如何綜合考核各個關(guān)鍵部件的電磁、結(jié)構(gòu)、溫升等性能；如何綜合評估系統(tǒng)與部件的匹配性；如何在各個設(shè)計部門中協(xié)調(diào)設(shè)計？上述問題涉及到橫向多域設(shè)計，又涉及縱向多層次設(shè)計，甚至需要綜合考慮流程與數(shù)據(jù)管理等問題。
新能源汽車動力系統(tǒng)均由高性能牽引電機提供扭力輸出，在仿真設(shè)計和研發(fā)過程中涉及到流體、結(jié)構(gòu)、溫度、電磁和控制等多個領(lǐng)域的復雜多物理場問題。
新能源汽車動力電池是一個全新的部件，在設(shè)計階段主要考慮到試用過程的安全性以及使用壽命的管理。這兩者分別與汽車的碰撞安全性以及電池的熱管理最為相關(guān)。碰撞安全性涉及到電池的安全使用與否，而電池包的熱管理則很大程度影響電池包的整體壽命和續(xù)航里程。
整車級EMC測試標準主要限制定了車載發(fā)射器和車外輻射源工作時車輛的EMC性能。車內(nèi)電子設(shè)備數(shù)量眾多，新能源汽車更甚，都有可能成為輻射干擾源或被干擾體，如電機、變流器、各種天線、ECU等，種類繁多、頻譜跨度廣、且安裝位置多樣。如果將EMC問題都壓縮在整車的最后設(shè)計階段，則設(shè)計者需要付出更多的代價。
解決方案
針對新能源汽車的各個方面，安世亞太均提供統(tǒng)一、精準的分析系統(tǒng)和解決方案。
展開 新能源汽車與新能源電池設(shè)計中的CAE仿真技術(shù)應(yīng)用
隨著新能源汽車得到各國政府的重視，新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅速，脫胎于傳統(tǒng)汽車的新能源汽車形式上與傳統(tǒng)汽車相近，內(nèi)部改變卻很多，由此產(chǎn)生巨大的優(yōu)化提升空間。在新興設(shè)計領(lǐng)域中高效使用高精度，高質(zhì)量，全面，統(tǒng)一的輔助設(shè)計工具能為企業(yè)技術(shù)帶來持續(xù)的高速發(fā)展。
行業(yè)難題
新能源汽車系統(tǒng)組成復雜，涉及到到電、磁、控制、機械、流體等不同的物理域；以及總體、機械、氣動外形、電子電氣等不同設(shè)計部門。如何綜合考核各個關(guān)鍵部件的電磁、結(jié)構(gòu)、溫升等性能；如何綜合評估系統(tǒng)與部件的匹配性；如何在各個設(shè)計部門中協(xié)調(diào)設(shè)計？上述問題涉及到橫向多域設(shè)計，又涉及縱向多層次設(shè)計，甚至需要綜合考慮流程與數(shù)據(jù)管理等問題。
新能源汽車動力系統(tǒng)均由高性能牽引電機提供扭力輸出，在仿真設(shè)計和研發(fā)過程中涉及到流體、結(jié)構(gòu)、溫度、電磁和控制等多個領(lǐng)域的復雜多物理場問題。
新能源汽車動力電池是一個全新的部件，在設(shè)計階段主要考慮到試用過程的安全性以及使用壽命的管理。這兩者分別與汽車的碰撞安全性以及電池的熱管理最為相關(guān)。碰撞安全性涉及到電池的安全使用與否，而電池包的熱管理則很大程度影響電池包的整體壽命和續(xù)航里程。
整車級EMC測試標準主要限制定了車載發(fā)射器和車外輻射源工作時車輛的EMC性能。車內(nèi)電子設(shè)備數(shù)量眾多，新能源汽車更甚，都有可能成為輻射干擾源或被干擾體，如電機、變流器、各種天線、ECU等，種類繁多、頻譜跨度廣、且安裝位置多樣。如果將EMC問題都壓縮在整車的最后設(shè)計階段，則設(shè)計者需要付出更多的代價。
解決方案
針對新能源汽車的各個方面，安世亞太均提供統(tǒng)一、精準的分析系統(tǒng)和解決方案。
展開 新能源汽車電池科普！磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池有何區(qū)別？
在政策的支持，產(chǎn)品技術(shù)逐漸成熟的背景下，新能源汽車儼然成為車市新藍海，越來越多人希望入手一款新能源車型。但一直以來，新能源汽車的電池都是梗在準車主心里的一根刺，長續(xù)航、高安全性的電池難尋。目前，新能源汽車主要采用的電池有兩種：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，那么，這兩種電池有什么區(qū)別呢？用哪種電池才是最好的選擇呢？
能量密度對比
首先來看能量密度，這是一項影響新能源汽車續(xù)航表現(xiàn)的指數(shù)，而續(xù)航正是諸多用戶最關(guān)注的新能源車型參數(shù)之一。在這方面，磷酸鐵鋰電池電芯能量密度大概只有 140Wh/kg 左右，而三元鋰電池電芯能量密度能夠達到 240Wh/kg。也就是說，相同重量的電池，三元鋰電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的 1.7 倍，三元鋰電池能夠為新能源汽車帶來更長的續(xù)航。
安全性PK
新能源汽車有一點讓車主談之色變，那就是自燃，每年都有不少新能源汽車自燃的事故，而很多時候，這也與電池的穩(wěn)定性有關(guān)。從這方面來說，磷酸鐵鋰電池是目前熱穩(wěn)定性最好的動力電池，在安全性上相較于三元鋰電池有著絕對的優(yōu)勢。磷酸鐵鋰電池的電熱峰值高達 350℃，電池內(nèi)部的化學成分需要達到 500~600℃才會開始分解；而三元鋰電池的熱穩(wěn)定性表現(xiàn)就很一般了，它在 300℃左右就會開始分解。
也就是說，如果你想要選擇一款新能源車型座駕，比較看重續(xù)航表現(xiàn)，那么搭載三元鋰電池的車型具有優(yōu)勢，如果你更看重安全性能，搭載磷酸鐵鋰電池的車型穩(wěn)定性更高。當然，這并不意味著三元鋰電池就一定會出事故，它只是相對來說，穩(wěn)定性較低，絕大部分情況下，其都不會出問題。
展開 4680電池？固態(tài)電池？誰才是新能源汽車的“最優(yōu)解”
當然，如果這些問題都被解決了，那量產(chǎn)的車規(guī)級固態(tài)電池就會大放光彩。
新能源電動汽車的爆發(fā)可謂是跨時
代的一筆，而固態(tài)
電
池取代三元鋰電池也將是革命性的。
從固態(tài)電池的發(fā)展階段來看，科研人員還在逐步完善固態(tài)電池的一些缺陷，并且也在等待其商業(yè)化量產(chǎn)的契機。
鋰電產(chǎn)業(yè)鏈是一個至少還有10年良好前景的行業(yè)，而新技術(shù)的開發(fā)與崛起也將不斷強化行業(yè)的估值與前景。在行業(yè)看好與多方布局之下，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)有望獲得超速發(fā)展，未來有望成為行業(yè)的新爆發(fā)點與關(guān)鍵性技術(shù)保障。
電池行業(yè)一直在尋找“全能冠軍”，這是推動技術(shù)進步的重要動力。新老巨頭、整車廠和電池供應(yīng)商、外資和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場競賽中。這是一場和時間的賽跑，所有人都想做時間的朋友，但現(xiàn)在顯然無法決出勝負。真正的大贏家，會是誰呢？
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