汽車傳動系統(tǒng)的案例
車輛齒輪油對汽車傳動系統(tǒng)噪聲的影響
車輛齒輪油對汽車傳動系統(tǒng)噪聲的影響
車輛齒輪油對汽車傳動系統(tǒng)噪聲的影響.pdf
純電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化
4 AVL Cruise軟件仿真分析
基于AVLCruise軟件搭建純電動汽車主要部件以及整車系統(tǒng)的Cruise模型如下圖1。
圖1 整車仿真模型
4.1 優(yōu)化結(jié)果前后對比
仿真時選取新歐洲城市駕駛循環(huán)工況NEDC工況來計算汽車百公里能耗以及建立爬坡性能工況和滿載加速性能工況。傳動比優(yōu)化結(jié)果前后對比如下表中所示。
表4 優(yōu)化前后汽車性能對比結(jié)果
4.2 循環(huán)工況法續(xù)駛里程
圖2 優(yōu)化前的續(xù)駛里程
圖3 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
如圖2和圖3所示，在電池充滿電后，SOC值從90%下降到30%時，減速器傳動比優(yōu)化前后汽車在NEDC工況下整車的續(xù)駛里程在Cruise軟件中的仿真結(jié)果。
4.3 等速工況法續(xù)駛里程
純電動汽車充滿一次電以50km/h等速工況下行駛，SOC值從95%下降到30%時汽車的理論的續(xù)駛里程為：
（27）
計算出50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為252km。仿真結(jié)果如圖4。
圖4 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為248 km，與理論計算結(jié)果相差不大。
5 結(jié)論
本文針對兩擋AMT變速器純電動汽車，根據(jù)汽車性能指標要求進行動力學分析，確定了電機、電池和減速器的主要參數(shù)。以整車動力性和經(jīng)濟性為約束目標，利用人群搜索優(yōu)化算法對變速器傳動比進行優(yōu)化。基于AVL Cruise軟件建立整車模型，進行相關(guān)動力性和經(jīng)濟性的仿真分析。對仿真結(jié)果進行對比分析表明，運用優(yōu)化參數(shù)的車輛具有更好的綜合性能。因此，人群搜索優(yōu)化算法在汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配優(yōu)化中具有良好的實用性。
展開 純電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化
4 AVL Cruise軟件仿真分析
基于AVLCruise軟件搭建純電動汽車主要部件以及整車系統(tǒng)的Cruise模型如下圖1。
圖1 整車仿真模型
4.1 優(yōu)化結(jié)果前后對比
仿真時選取新歐洲城市駕駛循環(huán)工況NEDC工況來計算汽車百公里能耗以及建立爬坡性能工況和滿載加速性能工況。傳動比優(yōu)化結(jié)果前后對比如下表中所示。
表4 優(yōu)化前后汽車性能對比結(jié)果
4.2 循環(huán)工況法續(xù)駛里程
圖2 優(yōu)化前的續(xù)駛里程
圖3 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
如圖2和圖3所示，在電池充滿電后，SOC值從90%下降到30%時，減速器傳動比優(yōu)化前后汽車在NEDC工況下整車的續(xù)駛里程在Cruise軟件中的仿真結(jié)果。
4.3 等速工況法續(xù)駛里程
純電動汽車充滿一次電以50km/h等速工況下行駛，SOC值從95%下降到30%時汽車的理論的續(xù)駛里程為：
（27）
計算出50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為252km。仿真結(jié)果如圖4。
圖4 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為248 km，與理論計算結(jié)果相差不大。
5 結(jié)論
本文針對兩擋AMT變速器純電動汽車，根據(jù)汽車性能指標要求進行動力學分析，確定了電機、電池和減速器的主要參數(shù)。以整車動力性和經(jīng)濟性為約束目標，利用人群搜索優(yōu)化算法對變速器傳動比進行優(yōu)化。基于AVL Cruise軟件建立整車模型，進行相關(guān)動力性和經(jīng)濟性的仿真分析。對仿真結(jié)果進行對比分析表明，運用優(yōu)化參數(shù)的車輛具有更好的綜合性能。因此，人群搜索優(yōu)化算法在汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配優(yōu)化中具有良好的實用性。
展開 MBSE產(chǎn)品模型架構(gòu)應用：基于模型的系統(tǒng)工程 (MBSE) 在汽車傳動系統(tǒng)子系統(tǒng)架構(gòu)中的應用
Presented By: Robert Kraus, George Papaioannou and Arun Sivan
簡介與概要
當前狀態(tài)：當今的汽車傳動系統(tǒng)工程過程是“基于文檔的”
● 復雜的系統(tǒng)需求和規(guī)范通過大量電子數(shù)據(jù)進行溝通
● 經(jīng)常導致要求不完整或相互沖突
● 低效、冗余、容易出錯
● 運行變更會引入潛在問題
摘要：
● 獲得并解構(gòu)現(xiàn)有的傳動系統(tǒng)方法和選型工具
● 確定了在傳動系統(tǒng)工程中改進需求可追溯性的需求
● 使用SysML創(chuàng)建詳細的傳動系統(tǒng)模型來應用MBSE的概念
● 為選型計算添加了參數(shù)約束
● 交付功能MBSE模型作為概念證明
傳動系統(tǒng)定義和概念
架構(gòu)：
● 傳動系統(tǒng)系統(tǒng)將動力系統(tǒng)輸出連接到驅(qū)動輪
● 主要功能是將驅(qū)動扭矩從動力系統(tǒng)傳遞到地面（車輪）
● 驅(qū)動系統(tǒng)子類型，例如 FWD、RWD、AWD 在 SysML 中被視為泛化
組件：
● 驅(qū)動軸/半軸 - 將扭矩傳遞到前/后或左/右
● 車軸 - 將驅(qū)動軸扭矩倍增并引導至車輪
● 附件 - 分動箱、PTU、斷開裝置、U 形接頭、CV 接頭、撓性耦合器
選型：
● 每個組件、系統(tǒng)和子系統(tǒng)的設(shè)計優(yōu)化是主要目標
● 選型工具將輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為所有車輛變化的扭矩輸出，并使用行業(yè)標準方程和一些校正因子。
系統(tǒng)工程概念
V 模型：
○ 頂層需求被分解為子系統(tǒng)和組件級別，每個級別都有一個特定的驗證計劃，從 V 的左側(cè)向下流動并在右側(cè)返回。
展開 
【1月10日-11日 北京】車輛傳動系統(tǒng)動力學仿真技術(shù)高級研修班
發(fā)動機正時鏈（皮帶）傳動系統(tǒng)、發(fā)動機前端附件皮帶傳動系統(tǒng)、節(jié)能與新能源汽車動力傳動系統(tǒng)的動力學仿真技術(shù)以及NVH特性的分析與性能評估對現(xiàn)代車輛的性能影響至關(guān)重要，以往該技術(shù)主要被國外所壟斷。因此，為了提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力， 定于2020年1月10日-11日在北京舉辦“車輛傳動系統(tǒng)動力學仿真技術(shù)高級研修班”，有關(guān)事項說明如下：
一、參會對象
全國各大車企的發(fā)動機開發(fā)、變速箱開發(fā)、節(jié)能與新能源汽車動力總成系統(tǒng)開發(fā)、CAE和NVH性能仿真工程師等；高校科研院所等相關(guān)研究人員。
二、專家介紹
機械傳動與動力學控制專家，吉林大學教授，主要從事機械傳動與動力學控制、無級變速傳動系統(tǒng)設(shè)計、節(jié)能與新能源汽車動力學總成開發(fā)、多體動力學技術(shù)等方向的研究。兼任中國機械工程學會機械傳動分會鏈傳動專業(yè)委員會副主任委員，全國機械原理教學研究會副理長，中國數(shù)字仿真聯(lián)盟副理事長。先后主持與承擔完成國家863計劃項目、國家自然科學基金項目、省重大科技專項以及企業(yè)委托技發(fā)項目等課題10余項，出版學術(shù)專著2部，授權(quán)專利13項，獲得軟件著作權(quán)6項。
三、授課大綱
1.節(jié)能與新能源汽車傳動系統(tǒng)概述
1.1 節(jié)能與新能源汽車傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
1.2 豐田TNGA新動力總成簡介
2.
展開 “傳動系統(tǒng)NVH及耐久測試、診斷與控制技術(shù)”培訓
在競爭日益激烈的汽車工業(yè)，傳動系統(tǒng)的NVH及耐久性能對整車競爭力的影響變得越來越重要。測試、診斷與控制是提升動力傳動系統(tǒng)NVH及耐久性能的關(guān)鍵技術(shù)。 良好的設(shè)計，是確保動力傳動系統(tǒng)耐久與NVH性能的前提，這就需要采用先進的CAE技術(shù)在產(chǎn)品研發(fā)階段開展強度校核及輪齒修形等分析工作。
汽車動力傳動系統(tǒng)耐久試驗早期故障診斷是產(chǎn)品研發(fā)迭代的重要技術(shù)手段，它能對設(shè)備故障的發(fā)展做出早期預報，對故障原因、部位、危險程度等進行識別和評價，指導產(chǎn)品的進一步優(yōu)化設(shè)計。
異響是汽車動力傳動系統(tǒng)研發(fā)及批量生產(chǎn)過程的典型問題。目前企業(yè)主要依靠人耳聽覺對設(shè)備異響狀態(tài)進行主觀評價，存在效率低、成本高及漏判風險，為此需要采用科學的方法提取出能夠識別異響的客觀評價指標，實現(xiàn)異響問題的機器識別。
針對上述問題，蘇州微著設(shè)備診斷技術(shù)有限公司（以下簡稱微著診斷）將作為主辦單位組織本次培訓活動。微著診斷是西安交通大學蘇州研究院智能裝備研究中心的產(chǎn)業(yè)化實體，專業(yè)從事設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測與故障診斷產(chǎn)業(yè)化實踐。
本次培訓將由西安交通大學國家千人計劃等專家教授為學院提供專業(yè)培訓，學員將系統(tǒng)學習以下內(nèi)容：1）齒輪傳動裝置設(shè)計計算與制造工藝；2）振動噪聲信號測試分析；3）傳動誤差測試與分析；4）異響機理及評價；5）動力傳動系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測與早期故障診斷；6）工程噪聲控制等技術(shù)。通過基礎(chǔ)理論學習及現(xiàn)場典型案例介紹，掌握技術(shù)要點，為解決現(xiàn)場問題打下必要的技術(shù)基礎(chǔ)。
我們熱忱歡迎整車、動力總成及零部件以及從事齒輪傳送系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)技術(shù)和管理人員前來參加培訓，并請收集、整理貴廠相關(guān)技術(shù)問題，與現(xiàn)場培訓講師進行溝通交流，共同探討解決技術(shù)問題的方法和策略。
如有意了解更多培訓信息,請通過以下方式聯(lián)系培訓工作組人員,獲取正式的培訓邀請函。
展開 【9~10月 西安】“傳動系統(tǒng)NVH及耐久測試、診斷與控制技術(shù)” 培訓
“傳動系統(tǒng)NVH及耐久測試、診斷與控制技術(shù)” 培訓
背景
在競爭日益激烈的汽車工業(yè)，傳動系統(tǒng)的NVH及耐久性能對整車競爭力的影響變得越來越重要。測試、診斷與控制是提升動力傳動系統(tǒng)NVH及耐久性能的關(guān)鍵技術(shù)。
良好的設(shè)計，是確保動力傳動系統(tǒng)耐久與NVH性能的前提，這就需要采用先進的CAE技術(shù)在產(chǎn)品研發(fā)階段開展強度校核及輪齒修形等分析。
汽車動力傳動系統(tǒng)耐久試驗早期故障診斷是產(chǎn)品研發(fā)迭代的重要技術(shù)手段，它能對設(shè)備故障的發(fā)展做出早期預報，對故障原因、部位、危險程度等進行識別和評價，指導產(chǎn)品的進一步優(yōu)化設(shè)計。
異響是汽車動力傳動系統(tǒng)研發(fā)及批量生產(chǎn)過程的典型問題。目前企業(yè)主要依靠人耳聽覺對設(shè)備異響狀態(tài)進行主觀評價，存在效率低、成本高及漏判風險，為此需要采用科學的方法提取出能夠識別異響的客觀評價指標，實現(xiàn)異響問題的機器識別。
針對上述問題，特舉辦本次培訓。我們熱忱歡迎整車、動力總成及零部件企業(yè)相關(guān)技術(shù)和管理人員前來參加培訓，并請收集、整理貴廠相關(guān)技術(shù)問題，與現(xiàn)場培訓老師進行溝通交流，共同探討解決技術(shù)問題的方法和策略。
講師介紹
齒輪設(shè)計制造領(lǐng)域國家千人計劃專家毛世民教授，噪聲分析與控制技術(shù)專家吳九匯教授，以及振動故障診斷技術(shù)專家王琇峰博士主講。
培訓目標
通過本次培訓，學員將系統(tǒng)學習以下內(nèi)容：
1）齒輪傳動裝置設(shè)計計算與制造工藝；
2）振動噪聲信號測試分析；
3）傳動誤差測試與分析；
4）異響機理及評價；
5）動力傳動系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測與早期故障診斷；
6）工程噪聲控制等技術(shù)。
通過基礎(chǔ)理論學習及現(xiàn)場典型案例介紹，掌握技術(shù)要點，為解決現(xiàn)場問題打下必要的技術(shù)基礎(chǔ)。
展開 開發(fā)一種 Orbitless 電動汽車主減系統(tǒng) 附機械傳動系統(tǒng)Romax Designer建模、分析
從方法論概念結(jié)構(gòu)選擇至詳細設(shè)計，本項目展示出 Orbitless 傳動用于電動汽車的可行性和實踐性，能夠開發(fā)出滿足行業(yè)標準的產(chǎn)品。
初步的設(shè)計迭代顯示出潛在的優(yōu)勢。下一階段，我們計劃進一步分析產(chǎn)品的優(yōu)點和缺點，并進行相應的優(yōu)化。這將讓汽車行業(yè)在電動化轉(zhuǎn)變的過程中，有另一種傳動系統(tǒng)可選，作為主電驅(qū)傳動系統(tǒng)。
下載地址：機械傳動系統(tǒng)Romax Designer建模、分析及應用
通用汽車采用仿真技術(shù)代替傳動系統(tǒng)試驗
考慮到偏差，通用汽車工程師認為能夠?qū)⒎抡嬲`差控制在實驗結(jié)果的15%內(nèi)，就已經(jīng)達到相當好的仿真效果。
驗證項目
在一個典型例子中，通用汽車工程師使用之前已經(jīng)通過物理試驗驗證過的傳動系統(tǒng)方案A的結(jié)果，來檢驗傳動系統(tǒng)方案B。兩個方案之間最主要的區(qū)別是傳動軸和氣缸。首先，工程師創(chuàng)建能滿足方案A的多體仿真模型，并能保證仿真結(jié)果與先前的物理試驗非常匹配。然后，他們改變傳動軸，調(diào)整模型的其他參數(shù)，將模型轉(zhuǎn)化成方案B。仿真結(jié)果顯示方案B測得的傳動軸、轉(zhuǎn)換器和適配器部件的應力都低于方案A得到的數(shù)據(jù)，因此仿真的可靠性可以從方案A得到驗證。
在第二個例子中，改變一些設(shè)計參數(shù)來滿足方案C的要求，修改后的傳動系統(tǒng)集成于先前與之相關(guān)的LMS DADS傳動系統(tǒng)模型中，并研究其設(shè)計修改的效果。結(jié)果顯示，即使在最壞的傳動系統(tǒng)彎曲情況下，中心軸承支持也不會接觸到轉(zhuǎn)換器的支架。仿真結(jié)果還顯示中心軸承支架不會對傳動系統(tǒng)的彎曲有動態(tài)影響。傳動軸、適配器和轉(zhuǎn)換器根據(jù)仿真結(jié)果表明其性能已經(jīng)達到了“不需要試驗”的要求，這說明不需要再做試驗來檢驗這些修改了。
Shah認為：“上面所說的基于仿真的設(shè)計方法目前已經(jīng)廣泛應用于通用汽車公司，結(jié)果顯示，很多設(shè)計方案已經(jīng)通過以前的仿真和已經(jīng)存在的有相同動力傳動部件的真實模型的試驗數(shù)據(jù)得到了驗證。”在通常情況下，通用汽車有100個傳動系統(tǒng)項目需要進行試驗。在過去這些項目常常需要每年進行大約40項試驗。現(xiàn)在試驗任務的數(shù)量已經(jīng)縮減到每年15項，并且這個數(shù)量預期還會減少到10項。公司現(xiàn)在已經(jīng)減少了幾個試驗室，這些試驗室過去需要非常昂貴的維護費用。更重要的是在沒有硬件的情況，仿真技術(shù)在項目周期中提供了設(shè)計指導性，這有助于減少昂貴的后期設(shè)計修改，還提供了更多的機會進行優(yōu)化設(shè)計，使NVH和耐久性能提高到前所未有的水平。
來源：汽車測試網(wǎng)
展開 Romax Nexus—機電一體傳動系統(tǒng)設(shè)計與仿真平臺
在Romax開發(fā)流程中，始終關(guān)注整個系統(tǒng)的性能，使用系統(tǒng)級分析方法，設(shè)計出更加優(yōu)化、數(shù)據(jù)導向的創(chuàng)新性產(chǎn)品。
機電一體化NVH解決方案
基于Q/CT車用電驅(qū)系統(tǒng)噪聲測量標準的流程規(guī)范，考慮機電耦合效應下的新能源電驅(qū)動系統(tǒng)NVH仿真分析，借助Motor-CAD/Maxwell+Romax Nexus平臺的聯(lián)合仿真分析方法，從激勵源與結(jié)構(gòu)端入手開展電驅(qū)動系統(tǒng)NVH優(yōu)化設(shè)計。
機電一體化耐久性解決方案
基于QC/T 1022-2015新能源電驅(qū)傳動系統(tǒng)疲勞試驗標準的流程規(guī)范，借助Romax Nexus數(shù)字軟件平臺進行齒輪、軸承及軸的強度校核與優(yōu)化，實現(xiàn)新能源電傳動系統(tǒng)的耐久性仿真分析。
新能源機電傳動耐久性、效率、NVH綜合評估與優(yōu)化設(shè)計解決方案
基于專業(yè)仿真工具和經(jīng)緯恒潤在汽車傳動系統(tǒng)多年仿真能力，從系統(tǒng)工程層面考慮耐久性、熱&效率性能、NVH性能和整車級操控匹配性能，提供面向新能源電驅(qū)動系統(tǒng)從概念設(shè)計階段到詳細設(shè)計/優(yōu)化階段的全流程服務解決方案。
經(jīng)緯恒潤
北京市海淀區(qū)知春路7號致真大廈D座6層
郵箱：market_dept@hirain.com
網(wǎng)址：www.hirain.com
展開 [轉(zhuǎn)貼] 什么是NVH？
舉個例子，當汽車通過接縫或凸包時將產(chǎn)生瞬態(tài)振動（Harshness），它包括沖擊和緩沖兩種感覺。系統(tǒng)剛度越大，車身瞬態(tài)振動的幅值越大，沖擊越嚴重，同時固有頻率增加使振動衰減變快，緩沖的效果變好。同時它還給出了利用多元回歸模型得到的沖擊和緩沖方面感覺等級的經(jīng)驗公式。總的說來，聲振粗糙度描述是振動和噪聲共同產(chǎn)生的使人感到極度疲勞的感覺。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬于汽車NVH特性研究的范疇，此外，還包括汽車零部件由于振動引起的強度和壽命等問題。從NVH的觀點來看，汽車是一個由激勵源（發(fā)動機、變速器等）、振動傳遞器（由懸掛系統(tǒng)和邊接件組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。汽車傳動系統(tǒng)NVH特性研究是以汽車傳動系統(tǒng)作為研究對象的，是屬于于汽車整車NVH特性研究的子系統(tǒng)。目前的研究來看，汽車傳動系統(tǒng)NVH特性研究主要是研究由發(fā)動機作為一個激勵源產(chǎn)生的或汽車處于某種工況下的傳動系統(tǒng)NVH特性。國外對動力傳動系振動特性的研究起步較早，國外先進的汽車廠家從80年代以來已經(jīng)將汽車結(jié)構(gòu)的動態(tài)特性納入產(chǎn)品開發(fā)的常規(guī)內(nèi)容。尤其是20世紀90年代以來，豐田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、克萊斯勒（Chrysler）等大汽車公司的工程研究中心專門設(shè)立了NVH分部，集中處理汽車的噪聲（Noise）、振動（Vibration）和來自路面接觸沖擊的噪聲聲振粗糙度（Harshness）。
展開 
電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
END
2022APS第十屆國際汽車動力系統(tǒng)峰會暨電驅(qū)總成關(guān)鍵技術(shù)年會將于
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
