直升機的案例
央視新航拍直升機“貝爾-429”交付，盤點央視的那些航拍直升機！
直升機同時安裝有微波傳輸系統，是集直升機航拍空中演播室傳輸與直升機中繼傳輸于一體的雙應用場景下的4K微波傳輸系統。
這架航拍直升機并不是央視裝備的第一架航拍直升機，早在2002年，央視就獲得了第一架專用航拍/中繼傳輸直升機。
2002年，央視向當時的中航工業訂購了一架直-11MB型專用航拍/中繼傳輸直升機。這架直升機是直-11MB型的原型機，主要的改進是換裝了更大功率的發動機，以便讓該機可以在高原空氣稀薄地區使用。這架原型機在完成換發試飛工作后就閑置了下來，于是央視就以極低的價格購入該機，并獲得正式注冊號B-7070，由中航工業旗下的通航企業負責具體運營，在加裝光學穩定陀螺儀航拍吊艙后，投入各種空中航拍作業。在很多體育賽事，特別是馬拉松比賽現場，經常會看到這架直升機在空中進行航拍作業。
直-11航拍機
B-7070號直升機后期曾回廠進行過一次大修兼升級工作，并更換了全新的涂裝，目前這架直升機依然在使用中。
更換涂裝后的直-11航拍機
2008年，央視獲得了第二架專用航拍直升機。這架直升機型號為CA109型，是位于景德鎮的昌河直升機公司和意大利阿古斯塔公司合作組裝生產的AW109直升機，第一批一共組裝了3架。其中兩架交付北京警航使用，另一架由央視購買，機號B-7775，交由中信通航托管運營。
CA109型航拍機
AW109直升機是意大利阿古斯塔-韋斯特蘭公司（現萊昂納多公司）研發生產的一種3噸級輕型軍民用通用型直升機，原型機首飛于1971年，經過這些年的不斷改進和升級，至今依然在生產中，并不斷推出全新的型號。這種直升機最大起飛重量3噸，機長13米，旋翼直徑11米，座艙采用2+6配置，最大速度285公里/小時，最大航程為954公里。
展開 央視新航拍直升機“貝爾-429”交付，盤點央視的那些航拍直升機！
直升機同時安裝有微波傳輸系統，是集直升機航拍空中演播室傳輸與直升機中繼傳輸于一體的雙應用場景下的4K微波傳輸系統。
這架航拍直升機并不是央視裝備的第一架航拍直升機，早在2002年，央視就獲得了第一架專用航拍/中繼傳輸直升機。
2002年，央視向當時的中航工業訂購了一架直-11MB型專用航拍/中繼傳輸直升機。這架直升機是直-11MB型的原型機，主要的改進是換裝了更大功率的發動機，以便讓該機可以在高原空氣稀薄地區使用。這架原型機在完成換發試飛工作后就閑置了下來，于是央視就以極低的價格購入該機，并獲得正式注冊號B-7070，由中航工業旗下的通航企業負責具體運營，在加裝光學穩定陀螺儀航拍吊艙后，投入各種空中航拍作業。在很多體育賽事，特別是馬拉松比賽現場，經常會看到這架直升機在空中進行航拍作業。
直-11航拍機
B-7070號直升機后期曾回廠進行過一次大修兼升級工作，并更換了全新的涂裝，目前這架直升機依然在使用中。
更換涂裝后的直-11航拍機
2008年，央視獲得了第二架專用航拍直升機。這架直升機型號為CA109型，是位于景德鎮的昌河直升機公司和意大利阿古斯塔公司合作組裝生產的AW109直升機，第一批一共組裝了3架。其中兩架交付北京警航使用，另一架由央視購買，機號B-7775，交由中信通航托管運營。
CA109型航拍機
AW109直升機是意大利阿古斯塔-韋斯特蘭公司（現萊昂納多公司）研發生產的一種3噸級輕型軍民用通用型直升機，原型機首飛于1971年，經過這些年的不斷改進和升級，至今依然在生產中，并不斷推出全新的型號。這種直升機最大起飛重量3噸，機長13米，旋翼直徑11米，座艙采用2+6配置，最大速度285公里/小時，最大航程為954公里。
展開 蘇聯直升機界的“曠世奇才”們！盤點米里設計局那些“骨骼清奇”的重型直升機
骨骼清奇的米-32
米里的光環——米-26
存在于V-12和米-32之間的，就是世界現役最大直升機——米-26。這型直升機在單旋翼直升機中卻絕對稱得上“巨無霸”，最大起飛重量達到了56噸，負載能力達到20噸，與一架C-130運輸機相當。對于國人來說，與米-26的相識則大多源自2008年汶川地震時。
汶川地震救援中，米-26直升機吊運工程機械
在當年救災搶險過程中，米-26憑借其兼具直升機起降靈活和固定翼運輸機級別運力的特點，將自己的優勢發揮的淋漓盡致，先后調運了60多臺挖掘、裝載設備，疏散了大量民眾，為解除危機立下汗馬功勞。當然，米-26的故事遠不止如此，下一期我們將詳細講述“光環”的前世今生。
展開 Simcenter Amesim熱液壓建模在直升機上的應用 空客直升機應用實例
首先，空客直升機公司要評估液壓系統和負載集成產生的熱沖擊不會超過規定的最高溫度。更進一步地，必須證明液壓系統設計合理，即使在發生故障（如泄漏、泵故障等）的情況下，也能支持正確的飛行指令功能。
基于以上的認知，工程師必須考慮兩個常規問題：1）研發時間。盡管適航取證是一個漫長的過程，但是如果能更早的取證，產品進入市場的速度就更快，這樣競爭力就更強。2）適航測試的試驗成本和原型機成本。這是空客直升機公司整合其研發項目和流程管理時必須要考慮的兩個方面。
接下來，我們來看看西門子Simcenter Amesim如何助力空客直升機公司在H160型直升機上減少適航取證時間和降低試驗成本。
2 直升機液壓系統原理
H160直升機屬于5.5-6噸級，該機整合了空客直升機68項專利技術，有效載荷和航程增加，效率提升，可用于油氣運營、公共服務、空中醫療、海岸警衛巡邏，以及商業運輸、私人和公務航空領域等。
▲圖- 3 空客H160性能參數
直升機液壓系統的主要功能是為主旋翼和尾翼作動機構提供液壓動力。而且該液壓系統能夠在極端工況下工作，如當室外空氣溫度達到50攝氏度/122華氏度時，液壓系統溫上不超過規定的溫度限額。該液壓系統包括兩套液壓動力供給單元，每套液壓動力供給單元由油箱、主泵、輔助泵以及傳感器（溫度、壓力和液位）等組成，輔助泵的目的是以防主泵發生故障。
展開 
Simcenter Amesim熱液壓建模在直升機上的應用 空客直升機應用案例 附軟件下載
文章簡介：本文介紹了Amesim在空客直升機H160熱液壓建模上的應用，詳細敘述了直升機熱液壓建模流程和試驗標定，并分析了建模和仿真如何幫助企業減少適航取證時間和降低試驗成本。
1 背景：減少適航取證時間和降低試驗成本
空客直升機公司，英文為Airbus Helicopters，是目前世界上最大的直升機制造商。空客直升機研制實力非常強大，能夠針對客戶的服務、保護、拯救生命和安全運送乘客等各種需求提供最有效的解決方案。該公司的產品線非常廣泛，包括民用、政府、軍事、執法和私人/公共綜合用途全系列旋翼直升機。
▲圖- 1 空客直升機產品系列
為了獲得國家權威機構（如：歐洲航空安全局(EASA)、美國聯邦航空管理局(FAA)）的適航證書，空客直升機公司和其他飛機制造商一樣，必須確保其產品和系統符合一系列適航認證規范。為了獲得認證，必須仔細評估每個關鍵飛機系統（如液壓系統）。系統必須在任何飛行條件下都有效工作，即使在發生故障的情況下，也要保證飛行員、機組人員和乘客的安全。
▲圖- 2 H160樣機飛行試驗
評估液壓系統的熱管理是適航檢查清單中非常重要的一部分。首先，空客直升機公司要評估液壓系統和負載集成產生的熱沖擊不會超過規定的最高溫度。
展開 Simcenter Amesim熱液壓建模實例 在直升機上的應用 空客直升機應用案例
文章簡介：本文介紹了Amesim在空客直升機H160熱液壓建模上的應用，詳細敘述了直升機熱液壓建模流程和試驗標定，并分析了建模和仿真如何幫助企業減少適航取證時間和降低試驗成本。
1 背景：減少適航取證時間和降低試驗成本
空客直升機公司，英文為Airbus Helicopters，是目前世界上最大的直升機制造商。空客直升機研制實力非常強大，能夠針對客戶的服務、保護、拯救生命和安全運送乘客等各種需求提供最有效的解決方案。該公司的產品線非常廣泛，包括民用、政府、軍事、執法和私人/公共綜合用途全系列旋翼直升機。
▲圖- 1 空客直升機產品系列
為了獲得國家權威機構（如：歐洲航空安全局(EASA)、美國聯邦航空管理局(FAA)）的適航證書，空客直升機公司和其他飛機制造商一樣，必須確保其產品和系統符合一系列適航認證規范。為了獲得認證，必須仔細評估每個關鍵飛機系統（如液壓系統）。系統必須在任何飛行條件下都有效工作，即使在發生故障的情況下，也要保證飛行員、機組人員和乘客的安全。
▲圖- 2 H160樣機飛行試驗
評估液壓系統的熱管理是適航檢查清單中非常重要的一部分。首先，空客直升機公司要評估液壓系統和負載集成產生的熱沖擊不會超過規定的最高溫度。
展開 運直升機的直升機——CH-54 Sky crane——空中起重機
摘要：CH-54 Sky crane這種外形獨特的直升機，馬力強勁，在越南戰場上光芒四射，展示了重型直升機在區域作戰的強大威力，而其民用型號S-64（如今仍活躍在美國各地）在森林防火、緊急救援、吊裝大型設備（如電塔）等方面發揮了巨大的作用。
CH - 54A 吊裝兩架 Bell UH-1
越戰利器
CH-54A 的主要任務是通用軍事運輸，其簡單的結構除了便于維護之外，還有效的減輕了自身的空重，提高了運輸重型裝備能力，西科斯基公司為CH-54A研制了通用軍用吊艙，1965年4月29日，美國陸軍第478航空聯隊，一架CH-54A利用吊艙一次運送了87名武裝士兵，加上空勤人員，共計90人，創造了美國直升機運送人員最多的紀錄，1968年6月，又研制了專門用于運送人員的調查，其內部尺寸為8.3米2.96米1.98米，最大承載能力為9072公斤，可運送45名士兵或24副擔架，或用作野戰外科醫院、指揮所或通信部。
CH-54A配備吊艙
越南多山的叢林地理特征，給直升機著陸和士兵投放帶來了極大的困難，為了掃平著陸區域的障礙，越南戰爭中CH-54A執行國的另一項著名任務，就是投放重達6810千克的BLU-82炸彈，美軍在越南戰場第一次投擲BLU-82，是為了在熱帶雨林中為美軍特種部隊的直升機群開辟機降場地，據使用過該炸彈的美軍士兵透露，這種彈頭含有5715千克硝酸與鋁粉的炸彈一旦投放，每平方米可以產生703噸的超強氣壓，在炸彈投擲點直徑80米范圍內，所有一切均化為烏有，一整片樹林盡皆燃為灰燼。
展開 無人機迅速發展，直升機的未來又是什么樣？
8月27日消息，據國外媒體報道，直升機有著無可替代的特殊用途，無論在戰時還是平時都扮演著無可替代的角色。在未來，其速度將會更快，也會實現自動駕駛。
“與直升機不同的是，普通飛機更傾向于飛行，”美國資深新聞記者哈里·理查爾（Harry Reasoner）在看到越南戰爭期間美軍的直升機行動后挖苦道。他描述道:“直升機并不想飛行。它由各種相互對立的力量和控制力量維持在空中。如果在微妙的平衡中有任何干擾，直升飛機就會立即停止飛行，造成災難性的后果。”
盡管直升機的機械復雜性和駕駛技巧類似于雜技人員騎獨輪車，但直升機的特別用途也能夠讓人忍受這一切。它能做飛機所做不到的事情。自美國首次在越南大規模部署UH-1“休伊”(Huey)直升機以來，起垂直起降和低空盤旋能力使其成為美軍不可或缺的武器。在越南，無處不在的UH-1“休伊”(Huey)直升機甚至使得這場戰爭被稱為“直升機戰爭”。直升機在和平時期所扮演的角色同樣重要，從救援被困人員到用作空中救護車，從撲滅野火到運送人員往返沒有跑道的地方，我們都可以看到直升機的身影。
不過隨著時間的發展，直升機也有了一個新的競爭對手。一些無人機也能夠通過電動馬達驅動的旋翼實現垂直起飛和降落，從機械角度講其控制和操縱也更加直觀。此外，無人機也更安靜、更便宜、更容易飛行。這主要是因為它們基本上都是無人駕駛的，可以由地面上的人進行遠程控制，也不需要飛行員執照。毫無疑問，無人機已經開始從直升機那里搶走了不少工作，比如從事偵察等軍事任務，以及攝像、測量和運送貨物等民用任務。而能夠運載乘客的無人機也處在研發之中。這樣以來，直升機還有未來可言嗎？
毋庸置疑，制造直升飛機的公司認為他們的機器還有很長的壽命。目前，電池驅動還無法讓電動旋翼無人機進行長時間的飛行或攜帶重物。
展開 簡說氣動：直升機飛行
直升機具有靈活機動的特點，可以做出各種不可思議的飛行動作。那么，從駕駛員操縱到直升機運動是怎樣的一個過程呢？
今天從直升機駕駛員操縱→氣動力變化→運動響應的角度，來簡單聊一聊直升機飛行。
垂向運動
直升機想要實現離地飛行（垂直上升或斜爬升），需要駕駛員提總距桿，控制槳葉槳距增加，使旋翼可以提供更多的升力；而降落過程則恰恰相反，需要駕駛員降總距桿，控制槳葉槳距降低，使旋翼升力減小。也就是說，總距操縱決定著直升機的垂向運動。
旋翼作為直升機的升力面和控制面，雖然槳葉的揮-擺-扭運動相互耦合，但是揮舞運動直接影響著直升機的飛行。靜止時，槳葉處于自然下墜狀態；槳葉旋轉后會產生離心力，趨向于將槳葉拉平，轉速越快，離心力越大；而隨著總距增加、槳葉升力增加，在升力和離心力同時作用，最終會使槳葉向上揮舞一定角度，也就是錐度角。
值得一提的是，總距操縱時，還需要適當聯動控制發動機油門，因為總距操縱會引起直升機需用功率變化，如果動力供給與功率消耗不平衡將導致旋翼轉速出現較大波動。
另外，對于單旋翼帶尾槳直升機，進行總距操縱的同時還需要注意尾槳操控；尾槳拉力需要能夠與旋翼扭矩匹配，否則直升機將出現航向擺動。
水平運動
直升機水平運動時，旋翼具有明顯的氣流不對稱和升力不對稱特點。比如，直升機前飛時，前行槳葉氣流合速度為：旋轉線速度+前飛速度，后行槳葉氣流合速度為：旋轉線速度-前飛速度。為了應對氣流不對稱導致的左右升力不平衡，就需要施加一定的周期變距操縱，減小前行槳葉槳距值、增加后行槳葉槳距值。
另外，當需要主動改出某一飛行狀態，加減速或側飛時，也需要施加周期變距操縱。
展開 共軸剛性旋翼構型高速直升機發展研究
摘要
共軸剛性旋翼帶推力槳構型在保留常規直升機優異近地面機動能力的基礎上,可實現速度與航程提升一倍,是下一代軍用直升機的主要構型。本文從直升機構型發展需求出發,系統梳理了共軸剛性旋翼的概念原理、技術攻關和型號預發展過程,并以美軍未來高速直升機型號發展和直升機技術發展趨勢,提煉并概括了以高速直升機裝備為代表的下一代軍用直升機的典型技術特征,對高速直升機的發展提出一些建議。
直升機具有垂直起降、空中懸停以及優良的近地面機動性能，在軍、民用領域發揮著不可替代的重要作用。然而，受旋翼工作原理的約束，當前飛速度疊加旋翼轉速接近聲速時，旋翼前行側會產生激波、后行側動態失速，因此，一般直升機的平飛速度很難超越300km/h，限制了直升機在軍、民用領域的應用拓展。在保留常規直升機獨特的垂直起降、低空懸停以及機動能力的基礎上，突破旋翼工作原理對速度的限制，實現高速飛行，一直是美歐等航空強國持續追求的目標。以美國西科斯基公司S-97、SB>1為代表的高速直升機，通過共軸剛性旋翼帶推力槳構型實現旋翼工作模式的優化，在保留常規直升機優異近地面機動能力的基礎上，平飛速度提高至450km/h以上，航程大于1200km，是下一代軍用直升機的主要構型。本文將系統地梳理共軸剛性旋翼的概念原理，分析國外共軸剛性旋翼帶推力槳構型的高速直升機的關鍵技術攻關歷程，以及當前的型號預發展情況，在此基礎上，通過對美軍未來高速直升機型號與技術發展趨勢的分析，提煉并概括下一代軍用直升機的典型技術特征，并對國內高速直升機的發展提出建議。
展開 無人機飛行原理——直升機
首先，我們先來看看什么是直升機，利用槳葉的旋轉支承其空中飛行的升力完全依靠一具或多具繞垂直軸旋轉的旋翼向下方排斥氣流所產生的反作用力。
直升機的布局有很多種，在直升機發展初期，沒有哪一種布局的直升機占有主導地位，不同的設計者根據自己的理解和喜好，設計出各種各樣的垂直起降飛行器，比如：共軸、支奴干（串列式），單旋翼尾槳式等等。
但是經過多年的實踐，其他布局的直升機大多失去了熱衷者，唯獨單旋翼尾槳式勢頭未見，一直占據主導地位，成為目前應用最廣的一種直升機。下面我主要講講單旋翼尾槳式直升機的工作原理。
主要組成
主要由動力系統，變速箱，主旋翼，尾旋翼，主旋翼總成，尾旋翼總成，傳動機構，執行機構，起落架等組成。
旋翼旋轉方向
一般來說，美國的一些直升機喜歡采用俯視逆時針旋翼。法國俄羅斯等多說國家喜歡采用俯視順時針的旋翼。我國直升機中“黑鷹”和直-8是俯視逆時針旋翼，其他機型都是俯視順時針旋翼。從氣動特性來說，兩者都沒有明顯的區別。但是，作為有人機來講，如果采用并列式駕駛艙，并指定左座為機長位置，那么還是采用俯視順時針旋翼更好一些。
展開 
印度海軍共購買135架直升機，95架多功能直升機本地組裝，16件已組裝好
俄羅斯衛星通訊社報道稱，據NDTV電視臺報道，印度政府26日批準為海軍購買111架多功能直升機和24架反潛直升機的交易。
據悉，95架多功能直升機將在印度本地組裝，其余16件則是組裝好的直升機。這是印度政府積極推廣的“Make In India”采購計劃的一部分。合同總額為30億美元。
早前印度國防部批準了這一采購計劃。印度政府同時批準了從美國采購24架MH-60R反潛直升機，以取代已經服役海軍30多年的Sea King型直升機。從美國采購直升機的合同總額達18億美元。
直升機旋翼的動力學奧妙
例如，歐洲直升機公司制造的EC-135直升機。圖2就是一個帶尾槳的單旋翼直升機圖片。
圖2 外掛式尾部旋翼（尾槳）
但是，也有單旋翼直升機無尾槳的情況，這時它的機身尾部側面有空氣排出管道，用噴氣的反作用力來抵消旋翼產生的反轉矩。例如，美國麥道直升機公司生產的MD520N直升機。“旋翼產生的反轉矩”將是本文的討論的重點。
02
雙旋翼直升機
雙旋翼直升機具有兩個旋翼。兩個旋翼的排列有如下三個情況：
縱列式：兩個旋翼前后縱向排列，旋轉方向相反。例如，美國波音公司制造的CH-47“支努干”運輸直升機。
橫列式：兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較遠，旋轉方向相反。比如，前蘇聯的Mi-12直升機。
共軸式：兩個旋翼上下排列，在同一個轉軸線上，互成反向旋轉。例如，前蘇聯的卡-50武裝直升機。（請見圖7的共軸式雙旋翼直升機圖片）
03
四旋翼直升機
圖3是中國研制的四旋翼無人直升機。四個旋翼分為兩對，分別以正螺旋和反螺旋方向旋轉。
圖3 四旋翼無人直升機（中國制造）
04
葉片數量
葉片數量往往與載重量大小相關，常見有2，3，4，8 個葉片。例如米-8直升機有4個葉片；米-28有5個葉片；米-26直升機的旋翼有8個葉片，尾槳有5個葉片。2008年5月26日，一架紅色米-26直升機吊裝了一臺重約13.2噸的重型挖掘機，前往唐家山堰塞湖壩體。圖4為執行該項任務的米-26直升機照片。
圖4 “米-26”直升機
05
傾轉式旋翼飛機
美國V-22魚鷹直升機就是傾轉式旋翼飛機（參見圖5），它兼有直升機和飛機的共同優點。當旋翼的轉軸豎直時，旋翼產生升力。當轉軸角（與豎直軸的夾角）接近90度時，旋翼就變成螺旋槳，飛行速度由300公里/時，提高到500公里/時。
展開 烏克蘭難以重演納卡戰爭無人機戰績，俄軍新型預警直升機作用明顯
該機在研發中曾非正式的使用過卡-31SV和卡-35的名稱，在2015年該機最終通過俄羅斯國家驗收時，正式的型號被命名為卡-31D2型。目前已知俄羅斯空天軍的裝備數量為兩架，編號分別為231和232。其中232號機曾經在敘利亞被拍到過，此次出現在烏克蘭戰場上空被拍到的也是這架232號。
敘利亞海岸飛行的卡-31D2
戰場監控和預警直升機最早的概念是在法國陸航的“地平線”戰場偵察系統上實現的，本世紀初法國陸航借鑒美國E-6A大型地面監控飛機的概念，在較小的“美洲豹”直升機上安裝了一部戰場監控雷達，實現了E-6A的部分能力。從實際使用情況看，“地平線”系統可以發現美國E-3空中預警機沒有發現的低空飛行直升機，其低空探測效果比傳統預警機更強，可以作為空中預警機的低空補盲系統使用。
法國“地平線”戰場監控和預警直升機
那么這種對付低空飛行器的利器，解放軍有沒有呢？答案是肯定的，解放軍不僅擁有類似的戰場監控和預警直升機，而且目前擁有全球最大的此類直升機機隊。當年在為海軍航母研制預警直升機的同時，解放軍陸軍航空兵就開始對一批米-171直升機進行改裝，在機艙尾部加裝可收放的雷達，并且在機艙內安裝相應的指揮席位。解放軍的這些直升機不僅具有預警和監控功能，還裝有相應的數據后處理系統，可以直接進行指揮而不必依托地面站，效率更高！
解放軍米-171預警指揮直升機和艙內指揮席
這類直升機早已在解放軍陸軍航空兵中普及，每個陸航旅基本都配有一到兩架這種直升機，用于對地面部隊和空中突擊部隊的作戰行動進行指揮。近年來安裝更先進雷達設備、以性能相當先進的國產直-8G高原型直升機為基礎研制的新預警指揮型直升機的出現，更是意味著解放軍陸軍對這個機種的高度重視！
新型直-8預警指揮直升機
展開 俄軍接裝新型無人直升機 銳評：可應用于反無人機作戰
近日，俄羅斯國家技術集團向俄羅斯空天軍部隊移交了首批多功能無人直升機。報道稱，該型無人直升機可以用于新型武器測試，也可以投入到偵察、消防、運輸等多項任務中。那么，該型無人直升機有哪些技術特點，在未來作戰中可能發揮哪些作用？相關話題，軍事觀察員宋心之為您深入解析。
資料圖：無人直升機
軍事觀察員宋心之介紹，無人直升機對起降環境要求低、使用靈活，未來在遂行多樣化任務中，可以與固定翼飛機實現優勢互補，提升整體作戰效益。
宋心之：
無人駕駛的直升機，也是無人機的一個分類，它對于起降場的要求比較簡單，可以不受機場條件的約束，能在更多的地區使用。但是，無人直升機的航程和載重都會受到一定限制。一是巡航速度低，二是載重量小。和固定翼飛機比，無人直升機的優缺點正好相反。固定翼飛機對起降條件要求高，但是巡航速度快，載重相對要比直升機高很多。因此，未來遂行多樣化任務，這兩種飛機可以實現優缺點互補。
有輿論猜測，俄軍訂購的這批無人直升機很可能會被當做靶機，用來研究反制無人機的作戰方式，讓新型武器在盡可能接近實戰的條件下接受測試。軍事觀察員宋心之認為，將無人直升機當做靶機成本比較高，俄羅斯更大概率會讓無人直升機執行偵察、監視和攻擊任務。
宋心之：
我們所看到的大量輕小型無人機，都屬于“低、小、慢”目標。在低空活動時，體積比較小，飛行速度也比較慢，是雷達預警系統非常頭疼的一種目標。一是因為它飛得低，很難被探測到；二是它的雷達反射面很小，有時候即使看到了，也檢測得非常不連續，很難判斷是什么東西；再加上它飛得慢，它究竟是飛機還是高鐵，識別不了它。現在唯一的辦法，就是派出一些續航時間比較長的無人直升機，在需要警戒的空域執行巡邏，一旦發現這類“低、小、慢”目標，就立刻進行通報并加以識別。如果它掛載了武器，也可以直接攻擊。
展開 