整車分析的案例
CAE整車碰撞分析流程
所以，模擬分成了整車碰撞和約束系統(tǒng)兩部分（這里暫不討論行人保護(hù)）。首先進(jìn)行整車碰撞，如果分析結(jié)果達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，比如加速度峰值小于40g，再進(jìn)行約束系統(tǒng)的分析。
除此之外，加速度曲線還可以和碰撞動(dòng)畫結(jié)合起來，通過對(duì)比來分析碰撞過程。比如，加速度曲線出現(xiàn)了一個(gè)小波峰，說明在這個(gè)時(shí)刻，車輛受力達(dá)到了一個(gè)峰值（F=m*a）。通過觀察動(dòng)畫，可以知道出現(xiàn)峰值的原因。
前圍板侵入量，方向盤、踏腳板和A柱后退量，這些分析項(xiàng)同樣是為后面的約束系統(tǒng)分析做準(zhǔn)備。因?yàn)樵谂鲎舶l(fā)生的過程中，前圍板、方向盤、踏腳板等部件會(huì)與乘員產(chǎn)生接觸，從而造成傷害。如果這些分析項(xiàng)符合預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)，再進(jìn)行約束系統(tǒng)的分析。
5.總結(jié)
和其他CAE分析一樣，整車碰撞分析分成前處理，計(jì)算和后處理3個(gè)部分。前處理階段，主要內(nèi)容包括設(shè)置初速度，剛性墻，自接觸，重力加速度和控制卡片等部分；計(jì)算階段很簡(jiǎn)單，提交給LS-dyna即可，但是計(jì)算時(shí)間比較長(zhǎng)，一般在一到兩天左右；后處理階段的主要內(nèi)容包括碰撞動(dòng)畫，繪制加速度曲線，前圍板侵入量，方向盤、踏腳板和A柱后退量等部分。
整車碰撞分析的目的，是讓汽車結(jié)構(gòu)達(dá)到初步標(biāo)準(zhǔn)；在符合該標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行約束系統(tǒng)分析。通過模擬結(jié)果，預(yù)估試驗(yàn)中車輛的評(píng)分。
文章來源：CAE車研社
展開 設(shè)計(jì)仿真 | 應(yīng)用Adams/vibration模塊分析整車剛體模態(tài)
圖2：加載Adams/Vibration插件
2.3 整車仿真分析，輸出腳本文件
圖3：選擇maintain仿真工況
在模態(tài)分析之前必須進(jìn)行一次成功的整車仿真分析，工況一般選擇maintain直線行駛工況，軟件自動(dòng)靜平衡、線性化、形成腳本文件。
圖4：maintain工況設(shè)定
運(yùn)行整車直線工況分析，不能出現(xiàn)error信息，如果計(jì)算報(bào)錯(cuò)，檢查提示信息、動(dòng)畫曲線等，重新調(diào)試整車，保證整車順利完成一個(gè)整車分析工況。
2.4 Adams/Vibration模態(tài)分析步驟
1）選擇分析工況；
2）輸入分析名稱；
3）選擇2.3整車分析工況中自動(dòng)形成的腳本文件（也可以自己編寫，但是A/car中的腳本命令比較復(fù)雜）；
4）選擇能量計(jì)算信息窗口；
5）選擇相應(yīng)選項(xiàng)；
6）OK
圖5：模態(tài)分析設(shè)置步驟
分析結(jié)果查看及處理
3.1查看分析結(jié)果
加載Adams后處理界面，查看模態(tài)分析后處理結(jié)果及振型動(dòng)畫。
1）首先加載模態(tài)分析結(jié)果
圖6：加載模態(tài)分析結(jié)果
3.2 讀取模態(tài)分析結(jié)果
2）點(diǎn)擊table of eigencalues按鈕，查看模態(tài)信息。
圖7：查看模態(tài)信息
圖8：模態(tài)信息窗口
3.3 觀察模態(tài)振型
3）選擇第21階頻率動(dòng)畫，觀察其運(yùn)動(dòng)特性，發(fā)現(xiàn)其振型是車身的俯仰振動(dòng)，其值是由前后懸架剛度及簧載質(zhì)量決定的。
圖9：查看21階振型動(dòng)畫
在實(shí)際工程應(yīng)用中，可以觀察、記錄及優(yōu)化比如車身的俯仰、側(cè)傾，動(dòng)力總成的垂直、扭轉(zhuǎn)等總成的在整車下的振動(dòng)特性。
展開 一套新手自學(xué)整車碰撞仿真分析的奧秘
作者 | 李老師 仿真秀科普作者
首發(fā) | 仿真秀 （ID:fangzhenxiu2018）
眾所周知，CAE仿真分析已經(jīng)成為整車研發(fā)過程中不可或缺的一部分。整車CAE仿真分析通常包括模態(tài)分析、剛度分析、強(qiáng)度分析、疲勞分析、碰撞分析、乘員約束系統(tǒng)分析、NVH分析以及CFD分析等。而整車碰撞仿真分析是一項(xiàng)難度較大，需要多個(gè)CAE仿真工程師人員共同進(jìn)行配合完成的一項(xiàng)工作。
對(duì)一個(gè)新手來說，要想自學(xué)整車碰撞仿真分析是一項(xiàng)很艱難的事情。對(duì)主機(jī)廠而言，培養(yǎng)一個(gè)合格的碰撞仿真工程師，就需要一個(gè)有多年碰撞仿真分析經(jīng)驗(yàn)的工程師來指導(dǎo)，再加上實(shí)際動(dòng)手操作，才有可能成為一名合格的碰撞仿真工程師。
本課程就是結(jié)合我多年的碰撞仿真分析經(jīng)驗(yàn)，希望能夠深入淺出地把在整車碰撞仿真分析中有可能所遇到的問題和難點(diǎn)一一給大家講解。當(dāng)然，大家如果要想真正地理解、掌握整車碰撞仿真分析，還需要大家能夠多學(xué)、多練、多思考。下面我就帶大家來初步了解一下整車碰撞仿真分析的奧秘。
一、整車幾何模型及參數(shù)的輸入
要想做一款整車碰撞仿真分析，無論是正碰、偏置碰還是側(cè)碰，當(dāng)然整車的幾何模型是必須的。俗話說巧婦難為無米之炊，沒有整車的幾何模型輸入，在厲害的碰撞仿真工程師也做不出整車碰撞仿真模型來。
那么整車幾何模型通常包括那幾個(gè)部分？一般來說，整車幾何模型主要包括白車身、底盤、開閉件、內(nèi)外飾及電器系統(tǒng)等。有了整車幾何模型，那么我們就可以開始啟動(dòng)網(wǎng)格劃分工作。網(wǎng)格劃分只是整車碰撞仿真分析萬里長(zhǎng)征的第一步。
當(dāng)然，整車碰撞仿真分析除了需要整車幾何模型以外，還需要整車BOM表，焊點(diǎn)、焊縫、及膠粘等信息，相關(guān)材料的性能參數(shù)及應(yīng)力應(yīng)變曲線，整車的質(zhì)量和質(zhì)心統(tǒng)計(jì)表等等。通常整車碰撞仿真分析輸入涉及到整車研發(fā)過程中的多個(gè)部門。
整車碰撞仿真分析輸入內(nèi)容及要求詳見表1所示。
展開 整車路噪傳遞路徑分析（2.2.3 Transfer Path - Road Noise）
早就希望趕快完成整車路噪分析的程序（分為三部分：2.2.3 Transfer Path、1.5 Tire、1.6 Road）去做風(fēng)噪與電機(jī)振動(dòng)噪聲，但實(shí)在無法早點(diǎn)完成，原因有很多，最主要是需要多個(gè)項(xiàng)目來驗(yàn)證其準(zhǔn)確性。
在我看來，準(zhǔn)確性是CAE分析的立足之本，在完成多個(gè)項(xiàng)目的整車路噪分析與測(cè)試后，可以驗(yàn)證本人探索出的技術(shù)路線和開發(fā)的程序還是比較可靠的。
本文中示意圖均采用公開發(fā)表的論文和文檔的類似圖片。
說明：
本文中的整車路噪分析全稱是基于路面譜和模態(tài)輪胎的整車噪聲與振動(dòng)隨機(jī)分析，對(duì)應(yīng)的整車性能試驗(yàn)是NVH路面（光滑和粗糙）整車路噪試驗(yàn)。相對(duì)于現(xiàn)在流行的基于軸頭（SPINDLE）激勵(lì)的整車路噪分析，本文所述的方法CAE手段使用更加純粹，可以在開發(fā)前期介入，且精度與之相當(dāng)，應(yīng)用更加廣泛，可以充分發(fā)揮CAE分析的優(yōu)勢(shì)（路面激勵(lì)和輪胎模型可以獨(dú)立使用到不同項(xiàng)目）。兩者優(yōu)劣對(duì)比可參考：誤入CAE的程序員寫的《我們?yōu)槭裁匆鎏摂M路譜激勵(lì)的整車路噪仿真？》。
轉(zhuǎn)向節(jié)加速度響應(yīng)的分析與測(cè)試結(jié)果對(duì)比示例：
駕駛員外耳聲壓響應(yīng)的分析與測(cè)試結(jié)果對(duì)比示例：
整車路噪傳遞路徑分析在本人開發(fā)的程序中主要涉及三個(gè)模塊：傳遞路徑 2.2.3 Transfer Path、輪胎建模 1.5 Tire、路面數(shù)據(jù)處理 1.6 Road。
整車路噪傳遞路徑分析采用OPTISTRUCT求解（建議使用2019.1.1及以后版本），單純的整車路噪分析可采用NASTRAN或OPTISTRUCT求解，程序開發(fā)采用 C++/Python。
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AVL-Cruise整車性能計(jì)算分析流程與規(guī)范
學(xué)習(xí)cruise的好資料，希望對(duì)大家有幫助
AVL-Cruise整車性能計(jì)算分析流程與規(guī)范.part1.rar
AVL-Cruise整車性能計(jì)算分析流程與規(guī)范.part2.rar
AVL-Cruise整車性能計(jì)算分析流程與規(guī)范.part3.rar
基于LS-DYNA的整車側(cè)面碰撞分析流程與規(guī)范 ￥30
7 輸入物
7.1 存在整車碰撞分析模型
一個(gè)完整的碰撞分析模型中含有：
a) 白車身各個(gè)零件的有限元網(wǎng)格數(shù)據(jù)；
b) 焊點(diǎn)數(shù)據(jù)；
c) 各個(gè)零件的材料數(shù)據(jù)；
d) 各個(gè)零件的厚度數(shù)據(jù)；
e) 及其他必要數(shù)據(jù)；
7.2 無整車的碰撞分析模型
乘用車側(cè)面偏置碰撞分析的3D幾何模型，數(shù)據(jù)要求如下：
a) 設(shè)計(jì)任務(wù)說明書；
b) 各個(gè)零件的厚度或者厚度線；
c) 動(dòng)態(tài)材料數(shù)據(jù)；
d) 焊點(diǎn)文件；
e) 3D CAD數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)要求無明顯的穿透或干涉)；
f) 各個(gè)零件的明細(xì)表；
g) 整車的質(zhì)心坐標(biāo)；
h) 及其他必要參數(shù)；
8 輸出物
乘用車側(cè)面碰撞分析的輸出為分析報(bào)告，針對(duì)車型統(tǒng)一命名為《車型側(cè)面碰撞分析報(bào)告》（“車型”用具體車型代號(hào)替代），報(bào)告內(nèi)容的按9規(guī)定的內(nèi)容編制。
9 分析方法
9.1 分析模型
分析模型包括側(cè)面碰撞分析模型，該模型主要包括：車身, 前、后懸架, 動(dòng)力總成, 轉(zhuǎn)向系, 儀表板橫梁, 踏板機(jī)構(gòu), 保險(xiǎn)杠, 冷卻系統(tǒng), 進(jìn)、排氣系, 燃油箱, 蓄電池,座椅, 配重質(zhì)量點(diǎn)等。
展開 LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)）（superxjw版主提供資料）
LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)）在論壇里有朋友提出了對(duì)于LMS Virtua.Lab混合動(dòng)態(tài)建模的學(xué)習(xí)，在這里提供一個(gè)LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)）的教程，從最基本的傳遞路徑分析一直到車內(nèi)聲學(xué)分析，本PDF中都有詳細(xì)講解，希望對(duì)廣大做汽車NVH的朋友有所幫助！
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展開 【直播】資深專家分享基于有限元方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析
基于有限元方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析
隨著動(dòng)力總成噪聲、輪胎/路面噪聲得到有效控制以及車速的不斷提高，風(fēng)噪聲已成為當(dāng)前高速車輛的主要噪聲源之一。在較高行駛速度下，汽車風(fēng)噪聲能量會(huì)隨汽車行駛速度的六次方增長(zhǎng)，而其它噪聲隨車速的增長(zhǎng)遠(yuǎn)低于風(fēng)噪。風(fēng)噪是高速行駛下汽車的重要噪聲源，它對(duì)車內(nèi)人員的乘坐舒適性有著重要影響。
課程內(nèi)容
整車風(fēng)噪聲產(chǎn)生機(jī)理；
基于聲類比方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析；
基于波數(shù)分解方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析；
整車風(fēng)噪聲快速分析方法；
典型案例分享。
主要針對(duì)人員
汽車空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)工程師、NVH性能開發(fā)工程師；
車輛工程等相關(guān)專業(yè)的高校師生；
? 其它行業(yè)關(guān)注氣動(dòng)/流致噪聲仿真分析的相關(guān)工程師。
直播時(shí)間
6月28日，晚上19點(diǎn)30。
資深專家，珍藏分享！
敲黑板，劃重點(diǎn)，免費(fèi)，免費(fèi)，免費(fèi)！
講師介紹
姜鴻
氣動(dòng)聲學(xué)部門經(jīng)理
主要從事整車風(fēng)噪聲仿真分析與優(yōu)化、HVAC氣動(dòng)噪聲仿真分析與優(yōu)化等相關(guān)工作，曾主持完成多個(gè)整車風(fēng)噪聲開發(fā)項(xiàng)目，包括：某新能源汽車風(fēng)噪聲仿真分析與對(duì)標(biāo)、整車風(fēng)噪聲快速仿真分析方法研究、HVAC氣動(dòng)噪聲分析與優(yōu)化、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲分析與優(yōu)化等項(xiàng)目。
直播福利
長(zhǎng)按識(shí)別二維碼技術(shù)鄰客服，領(lǐng)取官方噪聲資料包一份！
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)整車結(jié)構(gòu)噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進(jìn)行整車發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲預(yù)測(cè)的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次及overall分析，針對(duì)低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實(shí)車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計(jì)算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對(duì)NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動(dòng)機(jī)接附點(diǎn)模態(tài)動(dòng)剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個(gè)整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型簡(jiǎn)化如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機(jī)振動(dòng)，經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)隔振后，對(duì)車身產(chǎn)生激勵(lì)力。激勵(lì)力經(jīng)車身進(jìn)行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)所引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲。
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基于LS-DYNA的整車后面碰撞仿真分析規(guī)范 ￥25
1 范圍
本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了乘用車后面碰撞CAE 分析的軟件設(shè)施、硬件設(shè)施、輸入物、輸出物、分析方法、結(jié)果評(píng)價(jià)及分析報(bào)告。
2 規(guī)范性引用文件
下列文件中的條款通過本標(biāo)準(zhǔn)的引用而成為本標(biāo)準(zhǔn)的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標(biāo)準(zhǔn)，然而，鼓勵(lì)根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標(biāo)準(zhǔn)。
3 軟件設(shè)施
后面碰撞分析軟件設(shè)施包括以下內(nèi)容:
a) 前處理：ALTAIR/HYPERMESH、ETA/VPG；
b) 后處理：ALTAIR/HYPERVIEW、LS-PREPOST；
c) 求解器：LS-DYNA 970。
4 硬件設(shè)施
a) 前、后處理：HP 或 Dell 工作站；
b) 求解：集成服務(wù)器。
5 輸入物
5.1 存在整車碰撞分析模型
一個(gè)完整的碰撞分析模型中含有：
a) 白車身各個(gè)零件的有限元網(wǎng)格數(shù)據(jù)；
b) 焊點(diǎn)數(shù)據(jù)；
c) 各個(gè)零件的材料數(shù)據(jù)；
d) 各個(gè)零件的厚度數(shù)據(jù)；
e) 及其他必要數(shù)據(jù)。
5.2 無整車的碰撞分析模型
乘用車后面碰撞分析的 3D 幾何模型，數(shù)據(jù)要求如下：
a) 設(shè)計(jì)任務(wù)說明書；
b) 各個(gè)零件的厚度或者厚度線；
c) 動(dòng)態(tài)材料數(shù)據(jù)；
d) 焊點(diǎn)文件；
e) 3DCAD數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)要求無明顯的穿透或干涉)；
f) 各個(gè)零件的明細(xì)表；
g) 整車的質(zhì)心坐標(biāo)；
h) 及其他必要參數(shù)。
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LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
福特金牛座整車碰撞CAE模型及試驗(yàn)對(duì)標(biāo)分析結(jié)果(lsdyna格式) ￥70
本帖包含福特金牛座整車碰撞模型（lsdyna格式）和試驗(yàn)對(duì)標(biāo)的結(jié)果文件，對(duì)于初學(xué)整車碰撞分析及優(yōu)化的有很好的指導(dǎo)作用。除此之外還有很多整車碰撞CAE模型，如有需要可私信我。
多模型優(yōu)化MMO在整車拓?fù)鋬?yōu)化分析中的應(yīng)用
本文主要介紹Optistruct多模型優(yōu)化(MMO)在整車拓?fù)鋬?yōu)化分析中的應(yīng)用。整車拓?fù)鋬?yōu)化主要在概念階段進(jìn)行，考察整車的剛度、結(jié)構(gòu)碰撞性能下的傳力路徑。其中對(duì)于結(jié)構(gòu)碰撞性能的考察主要是根據(jù)車型開發(fā)的性能要求進(jìn)行工況的選擇，如正碰、側(cè)碰、頂壓、偏置碰等。多模型優(yōu)化(MMO)可以對(duì)多個(gè)模型同時(shí)進(jìn)行性能考察下的拓?fù)?em>分析。
整車拓?fù)湫枰鶕?jù)項(xiàng)目開發(fā)要求選擇考察的工況，主要是結(jié)構(gòu)碰撞工況的選擇，如正碰、偏置碰、側(cè)碰、側(cè)柱碰、MPDB工況等，彎扭剛度工況一般沒有區(qū)別。對(duì)于多工況分析應(yīng)用Optistruct的多模型優(yōu)化功能，如結(jié)構(gòu)碰撞工況線性化處理后的分析模型一般為整車模型、彎扭剛度模型可以是白車身模型或BIP模型。
一.拓?fù)鋬?yōu)化空間生成
拓?fù)淇臻g的生成需要內(nèi)外CAS數(shù)據(jù)，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、座椅、行李箱等布置數(shù)據(jù)。拓?fù)淇臻gCAD數(shù)據(jù)的生成這里建議使用SCDM軟件來完成。對(duì)于外邊界的生成有兩個(gè)方法，一個(gè)是通過外CAS來手動(dòng)生成；另一個(gè)是通過導(dǎo)入外流場(chǎng)分析網(wǎng)格模型來生成，因?yàn)楦拍铍A段外流場(chǎng)分析一般在這個(gè)階段已經(jīng)開始進(jìn)行了。這兩種方法在SCDM均可以快速實(shí)現(xiàn)。尤其是第二種方法十分快捷，這種方法也常常用在逆向工程中的模型生成。感興趣的可以去了解下SCDM在逆向工程的應(yīng)用，SCDM支持python二次開發(fā)，尤其是有宏錄制的功能方便進(jìn)行二次開發(fā)。
這里拓?fù)溆虻木W(wǎng)格用全六面體網(wǎng)格離散，從CAD到全六面體網(wǎng)格使用DepMesworks的Wrapper功能來實(shí)現(xiàn)。
二.單模型拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)
多模型優(yōu)化適用于需要同時(shí)考察不同模型同時(shí)考察的情況，本例中對(duì)于車身結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化需要同時(shí)考察白車身剛度、整車拓?fù)湫阅堋６总嚿韽澢鷦偠群?em>整車結(jié)構(gòu)碰撞的模型是不一致的，但結(jié)構(gòu)是相同的，因此適用于MMO優(yōu)化。
展開 HyperWorks驅(qū)動(dòng)整車碰撞分析降低到 24 小時(shí)
RADIOSS對(duì)整車正面碰撞進(jìn)行仿真，計(jì)算到65毫秒，采用50%HybridIII的假人及參考度量(IMM)安全氣囊。PBS Works作為高性能計(jì)算及資源管理系統(tǒng)，它可以自動(dòng)識(shí)別作業(yè)完成并將結(jié)果自動(dòng)返回到分析工程師的桌面，大大提升了計(jì) 算效率。
將結(jié)果直接導(dǎo)入到后處理可視化軟件HyperView中，可以創(chuàng)建交互式的標(biāo)準(zhǔn)報(bào)告,如變形動(dòng)畫,加速度和能量顯示以及乘員損傷準(zhǔn)則等。
CAD2CRASH24項(xiàng)目積極采用Altair“ComputeCloud”，它由高速處理器，高速網(wǎng)絡(luò)和高度安全的專門節(jié)點(diǎn)組成。云計(jì)算模型,例如在這個(gè)項(xiàng)目中,由于PBSWorks的作業(yè)管理及調(diào)度，使計(jì)算資源以一種升級(jí)的方式被共享和訪問。具體地說，硬件配置如下:
64個(gè)CPUs /32GB的RAM /64位Linux操作系統(tǒng)/ 64位WindowsXP筆記本電腦/MicrosoftWindows操作系統(tǒng)
在Linux平臺(tái)下劃分網(wǎng)格，裝配和計(jì)算。在64位WindowsXP的筆記本電腦上創(chuàng)建整車碰撞模型。
在開始“CAD2CRASH24”概念的證明之前,該團(tuán)隊(duì)為各項(xiàng)任務(wù)確定了時(shí)間框架。
他們估計(jì)完成白車身（BIW）和子系統(tǒng)批處理網(wǎng)格劃分分別花費(fèi)兩個(gè)小時(shí),兩個(gè)小時(shí)完成白車身（BIW）裝配(焊接);四個(gè)小時(shí)完成子系統(tǒng)裝配(螺栓連接、焊接、膠粘)。他們也為質(zhì)量布置,碰撞設(shè)置和模型驗(yàn)證分別分配兩個(gè)小時(shí)。在64位CPU 上運(yùn)行碰撞仿真分析花費(fèi)大約六個(gè)小時(shí)，運(yùn)行報(bào)告大約兩個(gè)小時(shí)。
CAD2CRASH24涉及的計(jì)算技術(shù)及工具：
HyperMesh:高性能的有限元前處理器，提供了一個(gè)用于分析產(chǎn)品設(shè)計(jì)性能的虛擬環(huán)境。
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