汽車碰撞有限元的案例
豐田汽車碰撞有限元分析系統(tǒng)
一個碰撞軟件的blog
http://blog.sina.com.cn/lsdyna
汽車保險杠碰撞過程的有限元分析
以ＥＱ１４０貨車為例，應用動力有限元軟件ＡＮＳＹＳ／ＬＳ－ＤＹＮＡ對汽車保險杠的碰撞過程進行數值模擬。得 到結構的瞬態(tài)動力響應以及變形、速度、碰撞力等參數的時程曲線。清晰地展示了保險杠的變形的全過程，為改進 保險杠的設計提供了參考。
EQ1 40汽車保險杠碰撞過程的有限元分析.pdf
LS-DYNA在汽車碰撞模擬過程中的應用.pdf
PAM—CRASH碰撞模擬中主要控制參數影響的分析.pdf
保險桿低速碰撞性能仿真研究.pdf
薄壁直梁件碰撞誘導變形模擬分析.pdf
車輛典型薄壁梁結構碰撞模擬研究與參數選擇.PDF
車輛碰撞過程的試驗分析研究.pdf
大客車對行人碰撞事故再現研究.pdf
展開 人體頸部有限元模型的建立和驗證——汽車前碰撞中乘員頸部生物力學響應分析和研究
人體頸部有限元模型的建立和驗證——汽車前碰撞中乘員頸部生物力學響應分析和研究.part1.rar
人體頸部有限元模型的建立和驗證——汽車前碰撞中乘員頸部生物力學響應分析和研究.part2.rar
人體頸部有限元模型的建立和驗證——汽車前碰撞中乘員頸部生物力學響應分析和研究
LS-DYNA整車有限元建模，整車碰撞分析 ￥200
車輛內部和約束建模整車有限元模型的開發(fā)，包括車輛內部和乘員約束系統(tǒng)使用 THOR 假人進行乘員安全分析。車輛 FEM 還包括駕駛員和前排乘客座椅中的人體乘員約束 (THOR) 50% 男性正面假人模型（可從弗吉尼亞大學公開獲得）的測試裝置。 使用該假人模型的仿真結果展示了左右 NHTSA 傾斜正面碰撞測試的性能。 將乘員運動學、安全帶負載和傷害標準結果與現有測試結果進行比較。附件為整車有限元模型。
整車有限元模型如下：
局部網格示意圖：
整車試驗vs仿真結果
C1500皮卡有限元碰撞分析
C1500皮卡有限元碰撞分析，
Number of Parts-251
Number of Nodes-66586
Number of Shells-54565
Number of Beams-163
Number of Solids-3561
Number of Elements-58313
Report.pdf
C1500皮卡有限元模型，碰撞測試 ￥200
C1500皮卡整車有限元模型：附件為整車有限元計算模型
碰撞分析：
轎車與公路護欄碰撞的有限元仿真
轎車正面碰撞計算機數值模擬的分析(1).pdf
轎車與公路護欄碰撞的有限元仿真.pdf
轎車正面碰撞計算機數值模擬的分析.pdf
轎車與公路護欄碰撞的有限元仿真
轎車正面碰撞計算機數值模擬的分析(1).pdf
轎車與公路護欄碰撞的有限元仿真.pdf
轎車正面碰撞計算機數值模擬的分析.pdf
基于保險杠低速碰撞有限元分析
本文利用solidworks建立保險杠的三維幾何模型，利用hypermesh進行有限元前處理建立三維有限元模型，并根據實際工況施加載荷和約束，再利用有限元計算軟件LS-DYNA對其進行分析計算，生成K文件，最后用LS-prepost進行觀察結果
基于保險杠低速碰撞有限元分析.doc
車門內飾板總成乘員側侵入碰撞有限元分析
1 概述
在各種汽車碰撞事故中，汽車側面碰撞事故發(fā)生率僅次于正面碰撞，其造成死亡和重傷的人數占交通事故死亡和重傷人數的23%[1]。而汽車側面碰撞主要靠車門內飾板總成和和乘員安全約束系統(tǒng)吸收能量，車門內飾板作為側面碰撞過程中與乘員直接接觸的部件，對于能量吸收、降低碰撞速度、降低乘員的撞擊傷害具有重要作用[2]。
本文借助HyperMesh對車門內板總成進行前處理，運用RADIOSS求解[3]，采用與試驗條件一致的沖擊頭模擬假人撞擊部位，即胸部、腹部和骨盆三個部位受碰，對比分析有無緩沖泡沫對車門內飾板總成的能量吸收，并且得出在潰縮空間范圍內，胸部、腹部和骨盆碰撞對乘員的傷害值。
2 碰撞點選擇及分析條件
根據GB 20071-2006[4]建立直角坐標系（X、Y、Z）以及GB 20071-2006提供的EuroSIDⅡ型碰撞假人的技術規(guī)定及安放準則，可確定胸部、腹部和骨盆碰撞點位置，如圖1中的A點（胸部）、B點（腹部）、C點（骨盆）所示。有限元分析采用與試驗條件一致的沖擊頭，其質量為Kg，材料為7075鋁，結構模型如圖2所示。
3 有限元模型的建立
3.1 幾何模型
車門內飾板總成裝配體幾何模型如圖3所示，為了提高計算精度及計算效率，需簡化原始幾何模型，簡化后的車門內飾板總成裝配體如圖2所示。
3.2 網格劃分
根據模擬計算的精度要求，除了緩沖泡沫、沖擊頭為六面體實體單元，其余零部件均為中面四邊形單元，單元尺寸為1~8mm，四邊形單元數為176178，三角形單元數為5621，占總數3.1%，小于5%。
3.3 材料與屬性
前門門框、緩沖泡沫定義非線性真實應力-應變曲線，計算中所使用的材料參數見表2。
展開 2006年會--商務車正面碰撞有限元分析
商務車正面碰撞有限元分析
a2.JPG
a2.pdf
超高車輛與立交橋梁碰撞的高精度非線性有限元仿真
超高車輛和立交橋梁之間的碰撞事故屢見不鮮,深入研究車2橋碰撞機理,為提出車2
橋碰撞橋梁損害計算方法奠定基礎,具有重要的現實意義。基于高性能非線性有限元,對超高
車輛2立交橋碰撞進行了高精度仿真分析,并對不同車速導致的橋梁損害情況進行了討論。分析
結果可為深入研究車2橋碰撞問題提供參考。
Truck_Impact_SJZ[1].pdf
元王二次開發(fā)丨新能源汽車電池包CAE有限元仿真分析
掣肘新能源汽車發(fā)展的關鍵因素是什么？
是續(xù)航能力，是電池！
節(jié)能環(huán)保的理念深入人心，國家大力推行，新能源汽車已是大勢所趨，新能源汽車各方面技術已經漸漸趨于成熟，但是電池技術還有待突破，電池設計的進展就是新能源汽車進步的核心，所以新能源汽車電池包的設計開發(fā)是重中之重！
如今很多廠商已經采用仿真軟件實現設計過程中的模擬測試，但是效率可能并未有質的飛躍，如何快速將仿真效率提升50%以上，不妨試試元王電池包自動化CAE平臺！
電池包自動化CAE平臺就是元王針對電池包產品定制化二次開發(fā)的CAE仿真平臺。不可否認，原有仿真軟件功能強大，通用性強，但大家都是這么用，仿真效率卻很難再有突破。而元王不改變現有仿真軟件系統(tǒng)內核，針對電池包進行定制化修改和功能擴展。“針對性”“定制化”就是效率升級的關鍵。
元王電池包自動化CAE平臺，經企業(yè)實際應用，前處理建模時間平均縮短50%，后處理周期平均縮短70%，那元王電池包二次開發(fā)仿真軟件到底是如何實現效率提升的呢？
1. 前處理界面流程化導航
2. 網格自動劃分及質量調整
3.
展開 【整車碰撞】12輛“偷油塔”相撞！！！免費領有限元模型＋Abaqus Inp文件分割腳本
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領取整車碰撞模型
今天講一下如何分割Abaqus inp文件，有的模型規(guī)模非常大，節(jié)點和單元數超級多，導致inp文件有好幾百MB、甚至幾個G，不僅占內存而且編輯起來困難，即使用Vim也要半天才能打開，這個時候就需要分割inp文件了，分割出來的主文件一般只有幾KB，格式清晰明了，便于查看和修改模型參數。下面是它的一個應用場景，本文可以直接領取這個模型的原始文件。
Toyota Venza（2010款）模型來自于公路交通安全局（美國）官網，原始文件是LS-DYNA的K文件，通過命令行轉換成Abaqus inp文件。
基礎模型信息
Base Model - 正面碰撞
基礎模型的inp文件大小是690MB，被分割成為主文件和一系列附屬文件，這些附屬文件可以被別的路徑下的其他分析模型的主文件引用，如此以來，下圖中的幾個Benchmark Model一共節(jié)省了2G左右的存儲空間。
Benchmark Model - 4/8/12輛車相撞
引用格式如下，input可以包含路徑，若是在相同文件夾下則忽略路徑。
展開 汽車學院有限元講義
如題
