智能電氣架構的案例
自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？
前言：車輛的智能化也必將驅動電氣架構的智能化，而智能電氣架構又將反過來助推車輛智能化的發展，這個未來也將由我們這代汽車人親手來實現。
本文將以自動駕駛技術，或者說智能化給傳統商用車電氣架構帶來的挑戰為切入點，分析智能化是如何驅動商用車電氣架構發展的，以及智能化的電氣架構作為車輛的基礎設施，還將給商用車行業帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價值的提升；比如，推動OEM從車輛生產商到服務商的轉變等。
搞商用車自動駕駛的小伙伴們可能一直關注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進行技術對接時不至于被人當成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時候能夠派上一點用場，也算是這篇文章的一點價值吧。
現在談車輛電子電氣架構的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業的，都能跟你聊幾句架構，但筆者認為，目前談的架構大都虛的多，實的少，理論多，能指導你落地的少。筆者也參加了不少類似的會議，大家都在反復引用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網、中央計算，似乎離了這些，架構就沒法玩了。
另外，商用車架構似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認為高等級自動駕駛技術率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已經對傳統配電和智能配電技術進行了深入分析，雖涉及了一點商用車，但側重點仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構。
展開 自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？
來源 | 九章智駕
知圈 | 進“滑板底盤群”請加微yanzhi-6,備注底盤
前言：車輛的智能化也必將驅動電氣架構的智能化，而智能電氣架構又將反過來助推車輛智能化的發展，這個未來也將由我們這代汽車人親手來實現。
本文將以自動駕駛技術，或者說智能化給傳統商用車電氣架構帶來的挑戰為切入點，分析智能化是如何驅動商用車電氣架構發展的，以及智能化的電氣架構作為車輛的基礎設施，還將給商用車行業帶來哪些影響。比如，OEM軟件能力和品牌價值的提升；比如，推動OEM從車輛生產商到服務商的轉變等。
搞商用車自動駕駛的小伙伴們可能一直關注的是傳感器、芯片、算法啥的，對商用車電氣架構這塊兒還不怎么了解。文中將普及一些基礎的卡車電氣原理，包括配電盒、電氣控制、線束等，以便于大家更好地理解，這樣，大家至少在和OEM進行技術對接時不至于被人當成“小白”，或者在遇到問題需要“撕”的時候能夠派上一點用場，也算是這篇文章的一點價值吧。
現在談車輛電子電氣架構的文章可以說是汗牛充棟，鋪天蓋地，但凡是汽車行業的，都能跟你聊幾句架構，但筆者認為，目前談的架構大都虛的多，實的少，理論多，能指導你落地的少。筆者也參加了不少類似的會議，大家都在反復引用博世的那張圖，動輒就是算力、10G以太網、中央計算，似乎離了這些，架構就沒法玩了。
另外，商用車架構似乎都被大家選擇性地忽略了。筆者一直認為高等級自動駕駛技術率先落地的一定是商用車，而非乘用車。在此前的《特斯拉為什么要“干掉”保險絲和繼電器？》一文中，我們已經對傳統配電和智能配電技術進行了深入分析，雖涉及了一點商用車，但側重點仍在乘用車，而本文將基于前文，著重探討商用車電氣架構。
展開 一文盤點博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構
來源 | 智能網聯汽車網
本文對幾家主流智能汽車的架構設計概念進行了技術分析，并對幾種智能汽車的架構設計概念進行了評價。
智能汽車電子架構研究現狀
傳統分布式汽車電子電氣架構的設計 思想為硬件定義規格，硬件架構采用CAN總線網絡和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統汽車電子電氣架構面對汽車“四化”的挑戰和需求難以支撐，汽車行業主要企業都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構進行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構概念。
博世
博世作為整車Tire1供應商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構的 演進方向（圖 1）。從整個演進過程分為6個階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠景云端計算階段。
博世汽車電子電器架構的演進概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構算力會逐漸集中化，最終會發展到云端計算。當前架構主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構方向發展。
圖1 博世汽車電子電氣架構演進路線圖
聯合電子
聯合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設計開發了擴展型域控制器平臺， 將于2020年實現量產。聯合電子設想未來汽車電子電氣架構分為三層（如圖2），頂層為云服務平臺，中層為計算與控制，下層標準化的執行器和傳感器。中層計算與控制包括五個功能域的主控和以太網主干網、車載無線通訊共七個架構主要構成元素。聯合電子面向未來智能汽車的架構思路為集中式域控制器架構。
圖2：聯合電子未來汽車電子電氣架構
安波福
安波福提出了智能汽車架構的概念以適應自動駕駛的需求。
展開 一文盤點博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構
本文對幾家主流智能汽車的架構設計概念進行了技術分析，并對幾種智能汽車的架構設計概念進行了評價。
智能汽車電子架構研究現狀
傳統分布式汽車電子電氣架構的設計 思想為硬件定義規格，硬件架構采用CAN總線網絡和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統汽車電子電氣架構面對汽車“四化”的挑戰和需求難以支撐，汽車行業主要企業都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構進行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構概念。
博世
博世作為整車Tire1供應商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構的 演進方向（圖 1）。從整個演進過程分為6個階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠景云端計算階段。
博世汽車電子電器架構的演進概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構算力會逐漸集中化，最終會發展到云端計算。當前架構主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構方向發展。
圖1 博世汽車電子電氣架構演進路線圖
聯合電子
聯合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設計開發了擴展型域控制器平臺， 將于2020年實現量產。聯合電子設想未來汽車電子電氣架構分為三層（如圖2），頂層為云服務平臺，中層為計算與控制，下層標準化的執行器和傳感器。中層計算與控制包括五個功能域的主控和以太網主干網、車載無線通訊共七個架構主要構成元素。聯合電子面向未來智能汽車的架構思路為集中式域控制器架構。
圖2：聯合電子未來汽車電子電氣架構
安波福
安波福提出了智能汽車架構的概念以適應自動駕駛的需求。
展開 
8000字智能網聯汽車產業發展概述電氣架構
來源 |
汽車電子與軟件
智能網聯汽車定義
根據中國汽車工程學會（China-SAE）的描述，智能網聯汽車是指搭載先進的傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可以實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終代替人來操作的新一代汽車。
發展智能網聯車的意義
1、更安全
統計顯示，目前我國每年發生交通事故超過20萬次，死亡人數超過6萬人。其中，90％的交通事故都是由人為因素造成的，智能網聯汽車從輔助駕駛到自動駕駛，能逐步降低、消除人為因素帶來的不確定性，有效提升交通安全。
2、更高效
研究表明如果智能網聯車輛在智能交通體系內行駛，每百公里停車次數可以減少30%，行車時間減少13%-45%，車輛的使用效率能夠提高50%以上，與此同時，由于平均車速的提高也將帶來燃料消耗量和汽車排放排量的減少，汽車油耗可由此降低15%。
3、更智能
智能網聯汽車的發展，能夠有效提升人們的出行效率，與此同時各種智能化應用的加入，使得汽車由簡單的交通工具逐步演化成為移動的智能終端，人類將會逐步從駕駛中解放出來，在車內享有更加豐富多彩的生活。
4、邁向汽車強國的重要抓手
在汽車智能化、網聯化產業趨勢下，大力發展智能網聯技術，實現核心技術的自主突破，形成中國技術的領先優勢，是我國從汽車大國邁向汽車強國的重要升級路徑。
5、促進產業升級
智能網聯汽車是汽車、電子、信息通信等多行業深度融合的新型產業，是數字經濟和創新技術的重要載體，對推動我國產業升級具有重要的意義。
展開 經緯恒潤整車電子電氣架構解決方案，助力智能網聯汽車發展
隨著汽車產業的快速發展，汽車功能需求越來越豐富多樣，車載電子器件數量越來越多，汽車通訊網絡越來越復雜，傳統汽車電子電氣架構已不能支撐汽車“四化”技術的發展需要, 汽車電子電氣架構需變革才能支撐未來智能汽車的相關配置。
經緯恒潤自2009年起提供整車電子電氣架構開發服務，經過十多年的技術沉淀與創新，能夠為客戶提供完整的整車電子電氣架構開發解決方案，包括邏輯架構設計、軟件架構設計、網絡架構設計、物理架構設計、SOA設計，并可以在架構設計中融合OTA、整車安全、能量管理等新技術，至今已與一汽、北汽、解放、重汽等國內多個整車廠合作，助力多款車型量產，技術水平及服務態度廣受客戶好評。
▎面向部件的整車E/E架構開發咨詢服務
為適應市場用戶需求的快速變化，車型開發及迭代周期顯著縮短，E/E架構團隊面臨著要在有限的開發周期內保持產品設計競爭力的挑戰。為應對這一挑戰，經緯恒潤根據多年的架構設計經驗推出了一套短周期E/E架構開發解決方案-面向部件的整車E/E架構開發解決方案，可根據OEM的車型產品特點，協助OEM E/E架構開發團隊在4～6月時間內設計一套完整的整車E/E架構需求規范。
▎面向軟件模塊的整車E/E架構設計開發咨詢服務
隨著整車架構向集中化方向加速發展，在相似硬件體系結構下，如何打造具備獨特基因的差異化功能是各大OEM面臨的挑戰。OEM對上層邏輯、算法資源自主掌控的急迫度顯著提升，即軟件成為定義汽車的關鍵。整車E/E架構團隊作為整車電子電氣系統的頂層設計團隊，必須從提高軟件競爭力的角度來應對挑戰，更好地統籌整車電子電氣系統的軟件架構。
展開 奧迪A8、寶馬7系和特斯拉的智能駕駛及整車電子電氣架構
3.3 Tesla智能輔助駕駛系統Autopilot發展及展望
在總線系統上，Tesla智能輔助駕駛系統Autopilot有著比較顯著的變化。在Autopilot 1.0中，所有總線幾乎都是通過CAN或LIN信號傳輸，在Autopilot 2.0中，控制器已經開始預留LVDS和以太網接口，Autopilot2.5并對這些接口進行了進一步優化，Tesla智能輔助駕駛系統Autopilot進化史如表3所示。
【6月17-18日 北京】適用于智能網聯汽車的電子架構開發流程與方法高級培訓班
尊敬的相關單位負責人：
隨著汽車產業的發展汽車電子技術不斷革新，汽車向著更加智能和自動化的方向發展，特別是以智能化、網聯化、電動化和共享化為代表的新技術給傳統汽車產品形態、產業生態帶來翻天覆地的變化。整車電子電氣系統越來越復雜，各子系統間交互的實時性、安全性、可靠性面臨更大的挑戰。在平臺規劃和項目規劃前期， 就要開始對整車電子電氣系統產品進行基于架構的平臺化開發。整車電子電氣架構作為一項復雜的系統工程， 需求工程是其設計開發的第一步， 需求及目標的定義關系到整車電子電氣架構(EEA) 開發的成敗， 只有做好產品的需求開發和需求管理的工作，才能真正做到自上而下的開發模式， 避免后期由于設計更改造成的損失；整車廠的核心就是需求，其意義非常重大。
為了提高汽車整車電子電器開發能力，特邀請整車電氣領域資深專家以案例和實際發生的問題，詳細講解整車電子電氣構建開發的理念、目的、流程、和方法。決定于2019年6月17 － 18日 在 北京 舉辦 “適用于智能網聯汽車的電子架構開發流程與方法高級培訓班 ”，具體事項通知如下：
一、時間地點
2019年6月17-18日
北京（具體地點于培訓前一周通知）
二、參加對象
各大汽車整車廠、新能源汽車廠、各汽車零部件配套廠相關的汽車電子工程師、系統工程師、電子架構工程師，智能網聯系統工程師等
三、主講專家
資深專家：曾就職于國內某頂尖合資整車研發中心，深度參與多個車型平臺的電子電氣架構開發過程，包括混合動力、L2級別輔助駕駛車型。后就職于某新能源主機廠，負責電子電氣架構開發，主導建立全過程的正向的電子架構開發能力。現就職于某自動駕駛科技公司專注于可支持自動駕駛智能網聯的電子電氣架構平臺開發，并支持該公司的北美硅谷算法團隊研發可支持量產的自動駕駛車輛。
展開 智能駕駛域控制器的軟件架構及實現：軟件架構基礎及問題
來源 |
汽車電子與軟件
知圈 |
進“汽車智能互動社群”請加微信13636581676，備注交互
本系列主要是探索智能駕駛域控制器的軟件架構。智能駕駛需要很多不同專業的人協同工作，并不是所有人都是軟件或汽車軟件背景。為了能讓各種不同背景的人都能一定程度上理解文章內容，本文盡量采用非常通俗的語言來描述，并配合各種圖來進行闡述。本文避免使用有歧義的術語，所有術語在第一次出現時都給出其在本文的準確定義。本文內容為系列文章，會有多篇。
軟件架構基礎及問題
本篇主要是提出問題，包含兩章。第一章先論述智能駕駛的一個分形遞歸的概念模型 “EPX-SA”，提出智能駕駛的軟架構就是要解決實際的“物理現實”到“程序現實”的映射問題。第2章主要是講Level2以下的智能駕駛功能的車載控制器的軟件架構。論述該軟件架構與第一章的概念模型的映射關系。同時解釋問什么現有的Level2軟件架構很難支持Level3及以上的智能駕駛開發。
智能駕駛軟件架構的重要性
1.1 智能駕駛的簡化概念模型
智能駕駛的概念模型簡單來說就是解決三個核心問題：
(1). 我在哪？
(2). 我要去哪？
(3). 我該如何去？
第一個問題“我在哪？”需要解決的是“環境感知”和“定位”問題，需要了解的是車自身的位置以及該位置周邊的靜態環境（道路，交通標識，信號燈等）和動態環境（車、人等）。由此引發一系列的感知和定位的技術方案，包括各種傳感器以及算法體系。
第二個問題“我要去哪？”在自動駕駛領域就是“規劃決策”。
展開 談談純電動汽車高壓電氣架構
本文通過分析純電動汽車高壓架構功能要求，對比目前典型純電動汽車高壓電氣架構，提出了一種全新高壓架構設計方案。以下為正文。
1 純電動汽車高壓電氣架構功能要求
圖1 高壓電氣原理圖
純電動汽車高壓部件包括電池、電驅、電力電子及充電部件。如圖1所示，電池是整個高壓系統的能源，為電驅及電力電子部件提供能量。充電系統包括慢充和快充，為電池提供能量。合理的高壓部件方案及集成設計，可以優化整個高壓系統的導線、繼電器、熔斷絲及接插件數量。另外，整個高壓架構需滿足高壓安全要求，高壓互鎖、主被動放電、絕緣監測、預充電、繼電器監測和線路保護等功能，合理的設計可滿足安全的需求并實現成本的最優。
2 高壓電氣架構設計
2.1 高壓架構設計輸入
高壓架構設計要求包括整車性能及系統安全要求，整車性能包括加速、續航里程、充電時間、低壓用電功耗及熱系統用電功耗等。根據整車性能相關需求，通過計算仿真確定高壓動力電池電壓范圍，額定輸出電壓，電池總能量，電機功率，慢充及快充功率，DC／DC、PTC、ACCM、Heater等高壓部件功率。表1是根據整車性能要求仿真的直流母線瞬態電流信息，供導線及熔斷絲選型設計。
表1 直流母線瞬態電流
2.2 典型純電動汽車高壓電氣架構分析
圖2是產品車A高壓拓撲圖，整個高壓系統通過HPDM模塊實現高壓能量的分配，各模塊相對獨立，無集成設計。優點：滿足系統安全要求，由于各模塊獨立設計，可實現獨立控制和診斷。缺點：系統成本高，各模塊需要獨立高壓線束連接及熔斷絲保護；增加整車布置空間及整車質量。
展開 面向新一代智能制造的智能工廠體系架構研究
在智能工廠建設層面，按照《鋼鐵工業智能制造體系架構白皮書》指引，應以工藝過程在線閉環控制、全流程界面協同優化等關鍵技術突破為先決條件，重點關注一體化計劃調度、全流程質量管控、生產能環協同調配和資產全生命周期管理的建設，實現冶金全流程物質流、能量流和信息流協同優化，從而形成高效能、低耗散、自組織、動態有序、連續運行的生產模式。
考慮到鋼鐵流程工業智能工廠建設的復雜性和實施難度，為給鋼鐵行業智能工廠實施提供一套可執行的參考模型，按照功能架構、技術架構兩大板塊，形成以智能工廠評估標準和鋼鐵行業業務需求為牽引的面向新一代智能制造的鋼鐵行業智能工廠體系架構。
2.1 功能架構
在功能架構上，依據智能工廠評估通則和智能制造能力成熟度模型，智能工廠應包括智能設計、智能生產、智能運營、智能物流，層級范圍為企業層、車間層、單元層和設備層。根據智能工廠評估標準中對智能工廠業務范圍和層級的定義，圍繞產品全生命周期，將鋼鐵行業智能工廠劃分為智能設計、智能生產、智能運營、智能服務四個部分。
（1） 智能設計
以滿足客戶需求為目標，采用數字孿生、大數據等新一代技術、結構化模型文件描述和傳遞等功能，實現基于三維模型的制造產品設計、試驗驗證、工藝全要素的仿真分析和迭代優化。保證產品和工藝的功能，提升產品質量、縮短研制和制造周期 ，降低制造成本。
（2）智能生產
以智能設計輸出為基礎，通過應用自動化、信息化、智能賦能技術等技術手段，提升產品質量、降低生產成本、縮短產品交期。
展開 
寶馬的電子電氣架構解析
特斯拉和大眾的電子電氣架構可能被大家最為熟知，一個代表行業的標桿，另一個則代表傳統OEM自我革新的標桿。除了這兩者以外，似乎其它OEM都黯淡無光，其實不然，其它只是沒有聚光燈照射，這其中就包括寶馬。
2018年寶馬量產了其新一代電子電氣架構，如圖1所示，其大量使用了以太網通信，并且域控制器也得到了使用， 跟當年量產的Model 3的電子電氣架構有的一比了。
圖1 寶馬2018年 電子電氣網絡架構
圖1中各控制節點的含義如圖2所示，例如ACSM表示高級碰撞安全模塊，AHM表示拖車模塊，DSC為動態穩定控制模塊，BDC表示車身控制模塊，EGS表示電子變速箱控制模塊，HU-H表示娛樂控制模塊，PCU表示動力控制模塊，RAM表示音頻接收模塊，KAFAS表示基于攝像頭的駕駛員輔助系統，IHKA為集成集成自動暖氣/空調模塊，SAS表示選裝模塊，即為ADAS模塊，SMBF表示駕駛員座椅控制模塊。
圖2 各節點的具體含義
各節點之間的通信方式包括以太網、FlexRay、CAN總線，其中圖1所示中灰色表示以太網總線，包括兩線的OABR以太網和五線以太網，無線以太網主要用于BDC與OBD2之間的交互，單獨的以太網通信節點如圖3所示，深紅色表示FlexRay總線，黃色表示CAN總線。CAN總線中又分K-CAN、PT-CAN、Local CAN，K-CAN表示通信CAN，K-CAN1用于BDC與音頻接收模塊RAM、FZD通信，K-CAN5用于BDC與NFC、遠程接收器FBD，K-CAN6用于BDC與右燈光控制模塊FLER、左燈光控制模塊FLEL通信；PT-CAN為BDC與動力相關模塊，包括DME、DHC等模塊，Local-CAN為SAS，即ADAS控制器與傳感器單元通信。
展開 寶馬的電子電氣架構解析
來源 |
汽車ECU開發
知圈 |
進“汽車智能交互社群”請加微信13636581676，備注交互
特斯拉和大眾的電子電氣架構可能被大家最為熟知，一個代表行業的標桿，另一個則代表傳統OEM自我革新的標桿。除了這兩者以外，似乎其它OEM都黯淡無光，其實不然，其它只是沒有聚光燈照射，這其中就包括寶馬。
2018年寶馬量產了其新一代電子電氣架構，如圖1所示，其大量使用了以太網通信，并且域控制器也得到了使用， 跟當年量產的Model 3的電子電氣架構有的一比了。
圖1 寶馬2018年 電子電氣網絡架構
圖1中各控制節點的含義如圖2所示，例如ACSM表示高級碰撞安全模塊，AHM表示拖車模塊，DSC為動態穩定控制模塊，BDC表示車身控制模塊，EGS表示電子變速箱控制模塊，HU-H表示娛樂控制模塊，PCU表示動力控制模塊，RAM表示音頻接收模塊，KAFAS表示基于攝像頭的駕駛員輔助系統，IHKA為集成集成自動暖氣/空調模塊，SAS表示選裝模塊，即為ADAS模塊，SMBF表示駕駛員座椅控制模塊。
圖2 各節點的具體含義
各節點之間的通信方式包括以太網、FlexRay、CAN總線，其中圖1所示中灰色表示以太網總線，包括兩線的OABR以太網和五線以太網，無線以太網主要用于BDC與OBD2之間的交互，單獨的以太網通信節點如圖3所示，深紅色表示FlexRay總線，黃色表示CAN總線。
展開 新型電子電氣架構的思考
3、架構決策
定義架構的下一個因素是架構決策，架構決策定義了應該如何構建系統的規則。例如，架構決策是否采用SOA，這將決定了OEM整個技術方向，如果不采用SOA，就需要考慮后續是否會脫離主流技術路線，如果采用SOA，是否就代表押對寶了呢？因此架構決策逐漸形成了整車系統的約束，并指導設計開發團隊確定什么是允許的，什么是不允許的。
4、架構原則
架構定義中的最后一個因素是設計原則。設計原則與架構決策的不同之處在于，設計原則是指導方針，而不是硬性規則，每個決策的定版都要有一套對應的設計原則。
面對新型架構，OEM往往面臨著定義架構師的角色與定義架構一樣困難。OEM往往不具備判斷一個架構師好與壞的能力，但我認為好的架構師勢必是從基層中來的，必須要具備實戰經驗，口說無憑，說的天花亂墜，如果無法合理推導以上四大方向策略，也就只是請了個會念經的和尚，但3個和尚沒水喝。另一個角度，光有實戰經驗也無法成為一個好的架構師，好的架構師必須要能夠從基層實戰中升華，找出規律，提煉方法論，對整個新型電子電氣架構架構落地了然于胸，能夠為公司定義戰略技術方向，并同時能夠對自己的決策有足夠的的信心。因此我建議OEM與其將時間浪費在定義角色上，還不如將重點放在對架構師的期望上。
因為新型電子電氣架構是建立在以太網，SOA，智能座艙，智能駕駛等新技術的基礎上，因此絕非資歷越深越能滿足OEM對該領域架構師的期望，真正的期望應該與對方的角色，頭銜，工作年限等都無關，如下為新型電子電氣架構架構師的七個核心期望:
1、具備做出架構決策的能力
架構師需要定義用于指導團隊、部門或整個企業的技術決策或者架構決策，以及設計原則。
展開 電子電氣架構設計需要考慮哪些方面？
因此汽車制造商紛紛革新現有的的電子電氣架構，像國內小鵬的X-EEA3.0中央計算平臺+區域控制架構、廣汽埃安的中央計算平臺架構——星靈架構、長城的計算平臺架構GEEP3.0等（如圖1所示）。
意在降低電子電氣架構的復雜性，對軟硬件進行解耦，以及為后續高級的功能落地提供基礎，如圖2所示。
圖1 上汽、廣汽、長城的中央計算平臺架構(來源網絡)
圖2 分布式架構與中央架構優缺點對比(來源九章智駕)
在設計電子電氣架構的過程中，一個關鍵的任務是基于整車需求分解出電氣/電子需求。整車需求包括機械、電氣/電子、軟件、熱學等。工程師需要從中提取電氣/電子方面需求，并且對其進行分解然后協調各下游部門進行開發設計。在整個過程中，涉及電子電氣架構的定義、設計和交付的各種工程師必須平衡相互依賴的需求。下面從以下這些方面來聊一聊電子電氣架構設計。
01.
展開 