電動汽車驅動橋的案例
新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
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汽車驅動橋知識.
這類橋比單級減速器的質量大，價格也要貴些，而且輪谷內具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅動橋，它不如中央單級減速橋。
隨著我國公路條件的改善和物流業對車輛性能要求的變化，載重汽車驅動橋技術已呈現出向單級化發展的趨勢。單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在重型卡車上占有重要地位；目前重型卡車發動機向低速大扭矩發展的趨勢使得驅動橋的傳動比向小速比發展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發展，許多重型卡車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，重型卡車產品不必像過去一樣，采用復雜的結構提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅動橋相比，由于產品結構簡化，單級減速驅動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性增加。
組成結構
驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。
主減速器
主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅動力和適當的速度。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。
1）單級主減速器
由一對減速齒輪實現減速的裝置，稱為單級減速器。其結構簡單，重量輕，東風BQl090型等輕、中型載重汽車上應用廣泛。
2）雙級主減速器
對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅動橋的離地間隙，所以采用兩次減速。通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現兩次減速增扭。
為提高錐形齒輪副的嚙合平穩性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。
主動圓錐齒輪旋轉，帶動從動圓錐齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉，并帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行第二級減速。
展開 汽車電子資料領取 | 電動汽車的輪轂馬達及驅動電子設備
來源: EEWORLD
輪轂馬達已經開始在電動汽車（EV）中得到應用，這項技術的采用可去除差速器（differential）和傳動軸（driveshaft）等裝置，能夠使電動汽車顯著地節省空間。但是，該方法也帶來了一些技術挑戰，例如增加了簧下重量（unsprung weight）。本文將介紹輪轂馬達的發展狀況，并討論驅動電子設備等一些設計集成問題。
輪轂馬達：電動汽車傳動系統的創新方法
汽車技術發展歷來就是一個保守但卻不斷演化的過程，即使在電動汽車發生了深刻技術變化的背景下，設計人員也會“盡量使其安全”，希望使電動汽車的總體布局、形狀和感覺盡可能與傳統內燃機（ICE）動力汽車相似。由于采用了這種方式，到目前為止，電動汽車的設計趨向于用單個馬達代替汽油或柴油發動機，并結合傳統的驅動軸、差速器齒輪箱以及前輪驅動、等速萬向節（constant velocity joint）來進行布置。具有多個馬達的設計確實存在，但是這些馬達通常仍固定在車輛底盤內，并通過機械連接與車輪相連。
在 19 世紀末，費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）構想了一個很好的主意。他以“洛納 - 保時捷（Lohner-Porsche）電動汽車”為原型（圖 1）開發了一種“無 馬馬車”，該車輛在每個輪轂中央都嵌入了一個由電池供電的馬達，然后由車載汽油發動機充電。馬達的控制是基本要求，但卻消除了傳統動力總成和 ICE 變速箱的功率損耗。當時的設計因其轉向非常沉重，動力很低，而重量卻高達一噸半，續航能力很差。因此，該汽車因其性能怪異而在歷史上銷聲匿跡。
展開 汽車試驗：電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性試驗方法
電動汽車上的電力電子變換裝置無論數量還是功率都遠遠超過傳統汽車，電磁兼容問題的嚴重性和復雜性也遠高于傳統汽車。電機驅動系統是電動汽車的三大關鍵系統之一，也是最重要的功率變換裝置，其電磁兼容性能（electromagneTIccompaTIbility，簡稱為EMC）不僅關系到自身的工作可靠性，而且會影響整車的安全運行能力和工作可靠性。從目前已有的電動汽車整車產品的檢測過程來看，大部分車型都是經過多次整改才能夠達到國標的相關規定。鑒于電磁兼容問題的重要性，基于電磁騷擾耦合和傳播的一般機制。
本文給出了電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性試驗方法。適用于純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車用驅動電機系統。
注：電動汽車電源系統通常分為2種類型：第一種普通LV(低壓)系統，其典型結構特點為非屏蔽，第二種HV系統，其典型結構特點為屏蔽。
試驗方法如下：
一、電磁輻射發射試驗
1、寬帶電磁輻射發射試驗
試驗方法：本方法用于測試EUT產生的寬帶電磁輻射發射， 若無其他規定， 在30MHz-1000MHz頻率范圍內，則按GB/T18655-2010中規定的方法進行試驗。
試驗狀態：EUT應處于正常工作狀態， 且轉速為額定轉速的50%， 扭矩為額定扭矩的50%， 機械輸出負載達到持續功率的25%。
當轉速或扭矩達不到EUT試驗狀態時， 可調整扭矩或轉速以達到持續功率的25%， 并在試驗報告中注明。
如EUT包含多個單元， 單元之間的連接線宜使用原車上使用的連接線束；如果無法實現， 電子控制單元和人工電源網絡(AN)間的連接線長度應符合本標準規定.線束應按實際情況端接，并帶實際負載和激勵。
試驗布置：試驗布置圖見圖3.
屏蔽配置應按照車輛的實際情況布置，通常所有屏蔽的HV部件應低阻抗正常接地(例如AN、電纜、連接器等狀態) EUT和負載均應接地。
展開 分析 | 基于新能源汽車永磁電機的電驅動橋開發探討深度分析！
，才有中國電動汽車沒有正向開發的質疑，為什么要有區別？
電動汽車講解-電機驅動技術
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電動汽車講解-電機驅動技術
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純電動汽車驅動形式與應用
純電動汽車驅動形式與應用
Allegro MicroSystems, LLC推出全新汽車級半橋MOSFET驅動器IC
支持ASIL-B的新產品設計用于具有高功率電感性負載的汽車應用
Allegro MicroSystems，LLC宣布推出兩款全新N溝道功率MOSFET驅動器IC，能夠控制以半橋配置連接的MOSFET。Allegro的A4926和A4927專為具有高功率電感性負載的汽車應用而設計，可適用于直流泵（制動、油、水和燃料）、空調系統（HVAC）、螺線管和致動器等設計。這些器件特別適合于必須滿足ASIL要求的汽車系統，與Allegro A2SIL?系列中其他產品一樣，A4926和A4927都集成有足夠多的功能來完善系統設計，幫助用戶實現所需的ASIL等級要求。
A4926和A4927集成有獨特的電荷泵穩壓器，能夠針對大多數應用提供完整的門驅動，即便是在電池電壓低至5.5V時。它們帶有可選自舉管理的自舉電容器，可用于提供N溝道MOSFET所需的高于電池的電源電壓。半橋可以由獨立的邏輯電平輸入或兼容SPI的串行接口來進行控制。外部功率MOSFET通過可編程的死區來保護，以避免發生擊穿（shoot-through）。
A4926和A4927具有的集成式診斷功能可以提供多種內部故障、系統故障和電源橋故障的指示，并可配置為在大多數數短路條件下保護功率MOSFET。串行接口除了能夠提供對橋控制的完全訪問之外，還可用于改變死區時間、VDS閾值、門驅動電流和故障空白時間（fault blank TIme）等可編程設置，通過串行接口可以讀取詳細的診斷信息。此外，A4927還包括有具備可編程增益和偏移能力的集成式低邊電流放大器。
A4926為20引腳eTSSOP無鉛封裝（后綴LP），引腳框采用100%霧錫電鍍（后綴T）。
A4927為24引腳eTSSOP無鉛封裝（后綴LP），引腳框采用100%霧錫電鍍（后綴T）。
展開 電動汽車電機驅動技術（PPT）
我們都知道純電動汽車沒有內燃機，其動力來源由車載電池提供，由電動機驅動車輪行駛。
電動汽車講解-電機驅動技術
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純電動汽車驅動電機NVH開發
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