車架仿真的案例
基于Radioss的牽引車車架模態仿真與試驗對比分析.pdf
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基于_MSC.NASTRAN_的汽車車架結構的仿真研究
針對車架結構有限元分析中關鍵問題的研究，闡述了對車架結構進行有限元靜力分析和動力分析的規范。同時，規范化了使用MSC.PATRAN建立汽車車架結構桿系有限元模型的步驟，這些規范化的步驟可以縮短了車架結構有限元分析的時間，提高了研究工作效率，以達到快速分析汽車車架結構的剛度、強度和振動特性的目的。
基于_MSC.NASTRAN_的汽車車架結構的仿真研究.pdf
元王帶你看CAE仿真如何幫助優化車架結構~
而優化后車架的總重為優化前車架總重的90%，即車架可以節省10%的材料成本，甚至結構優化后，零部件在工藝安裝和公差控制上更加方便。
由此可見，CAE仿真分析提高汽車產品可靠性、降低產品的損壞率、壓縮成本方面起到了顯著的作用。
深圳市有限元科技有限公司（簡稱“元王”）是一家以工業軟件開發為核心，以CAD/CAE為主業，集工業軟件銷售、軟件二次開發、技術咨詢、培訓為一體的國家高新技術企業。深耕產品設計與仿真十余年，擁有深厚的技術背景和豐富的工程經驗，為各行各業1200多家企業提供了專業的工程服務，并獲得客戶的高度認可。歡迎有需求的客戶咨詢了解~
展開 @設計工程師：7分鐘完成后副車架快速仿真，設計迭代快人一步！
<p><img src="https://img.jishulink.com/202604/imgs/f47d56c82eb6416ea626ebb7d437afc4"></p><p>工程仿真的核心訴求在于兼顧效率與精度。傳統底盤零部件仿真流程繁瑣、手動操作量大、迭代周期長，已成為制約產品研發效率的核心瓶頸。</p><p><br></p><p>本文以底盤關鍵部件后副車架為應用案例，完整展示零CAE基礎的設計工程師，如何在CATIA V5中實現MODSIM設計仿真一體化，借助SmartCAE完成從模型導入到報告輸出的全流程，全程僅需7分鐘，即可完成多工況一鍵仿真，大大提升仿真效率與設計精度。</p><p><img src="https://img.jishulink.com/202604/imgs/ea0f6f9f96bb4be69c676f47483fb7d7"></p><p><img src="https://img.jishulink.com/202604/imgs/58105840f4024ea5b2eb792712877eb3" height="30" width="26"> 本案例取材自往期直播，全程Live Demo演示，步驟/效果/數據真實可考，歡迎掃碼回顧完整直播（17：27直達本案例）。</p><p><br></p><p><strong>應用實例：7分鐘完成后副車架快速仿真</strong></p><p><br></p><p><strong>#1</strong></p><p><strong>模型一鍵導入，無需復雜預處理（1分鐘）</strong></p><p>傳統仿真模型修復與預處理耗時久，達索MODSIM SmartCAE大幅簡化前置操作。
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基于Workbench2023R1版本 賽車車架不同工況仿真分析 ￥50
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大學生方程式賽車車架有限元仿真分析
四、 加載邊界條件
由于組委會要求提交的設計參數表里只要求計算車架的扭轉剛度，所以第一版仿真分析只考慮扭轉剛度。
將懸架線框圖導入到Hyperworks中，將懸架硬點和硬點對應吊耳用RBE2剛性連接。
計算前軸扭轉剛度時，在前懸架左邊（車手左手方向）上A臂處添加一個向下的1000N的力，前懸架右邊（車手右手方向）上A臂處添加一個向上的1000N的力，并對后懸架的6個自由度全部約束住。將對應工況添加到對應的loadsteps中，就可以跑分析了！
五、 后處理
分析結束后，打開對應結果文件，選擇對應工況可以看到對應工況下車架的應力云圖、最大應力、位移云圖和最大位移等結果。
后軸扭轉
后軸扭轉應力云圖
前軸扭轉
前軸扭轉位移云圖
展開 平衡性能與安全的仿真：Altair助力 STARD 優化賽車空間車架設計
近期，Altair被全球工業軟件領導者西門子收購，成為西門子數字化工業軟件(Siemens Digital Industries Software)旗下成員，進一步鞏固西門子在仿真和工業人工智能領域的全球領導者地位，其技術正與西門子Xcelerator解決方案進行深度整合。
欲了解更多信息，歡迎訪問：
www.altair.com.cn
汽車副車架擺臂固定支架強度CAE仿真分析
汽車副車架擺臂固定支架強度CAE仿真分析
1.前言：
副車架是一個支撐車橋和懸架的支架，汽車的行駛系統（也就是車橋，包括車輪、輪軸、差速器等部件）通過懸架元件先安裝在這個支架上，再作為一個整體總成，用起減振抗扭作用的彈性橡膠墊連接到車身上。副車架的作用，相當于在懸架和車身之間增加了一級緩沖，它減輕了車身的負荷，可以明顯改善整車的舒適和操控性。通過CAE仿真指出極限載荷條件下，副車架擺臂固定支架靜強度的應力分布，為進一步改進結構設計提供了理論依據。
2.使用軟件：
HyperMesh，Abaqus，MSC Adams
3.分析方案描述
本次分析主要分三步。
第一步，通過相關數據計算出極限工況下前輪的受力情況。極限工況有三種：顛簸、制動和轉彎，基本可以涵蓋車輛在行駛過程中所受到的極限載荷。三種工況具體參數設置及計算結果如下表所示：
工況
前輪受力（N）
Fx
Fy
Fz
顛簸（az=2.5g）
0
0
9442
制動（ax=0.8g az=1g）
5140
0
6425
轉彎（ay=0.8g az=1g）
0
0
左7307.3 右238.7
第二步，在MSC Adams中建立前懸架及車輪的動力學模型，將第一步的計算結果做為載荷加載到動力學模型上，計算副車架左側擺臂固定支架受力情況。
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精典：HyperMesh 數據庫的建立及在車架設計中的應用
摘 要: 本文詳細介紹了東風公司利用多年的有限元仿真分析成果，組建自己的
HyperMesh 仿真數據庫.并通過實際案例介紹了仿真分析人員，如何利用HyperMesh 仿真
數據庫快速組建車架模型進行仿真分析的過程。HyperMesh 數據庫的應用大大減少了有限
元仿真前處理所需的時間，提高了分析效率。
關鍵詞: HYPERMESH 數據庫 快速建模 有限元分析
HyperMesh數據庫的建立及在車架設計中的應用--孫國兵.pdf
輪轂仿真第①期：10分鐘搞定仿真驗證，給輪轂做一次“性格測試”
序號
視頻主題
發布時間
1
輪轂-模態仿真
5月1日
2
輪轂-彎曲疲勞仿真
5月5日
3
輪轂-徑向疲勞仿真
5月7日
4
輪轂-動剛度仿真
5月12日
5
前蓋-模態仿真
5月14日
6
前蓋-點剛度仿真
5月19日
7
前蓋-側向剛度仿真
5月21日
8
前蓋-Gload仿真
5月26日
往期回顧
仿真不求人: 送給一線設計工程師的勞動節禮物
@設計工程師：7分鐘完成后副車架快速仿真，設計迭代快人一步！
八年磨劍自成鋒芒！SmartCAE研發圖譜揭秘，深度賦能設計仿真一體化
如何用達索系統MODSIM實現低成本的加速開發？（含白皮書下載）
展開 
車架總成后橫梁應力測試
8.實驗結果
車架經過ANSYS仿真和現場實驗后，車架能夠經受住20t的拉力作用，達到了設計強度。并且在最大30t的拉力作用下，車架無明顯變形，只是部分區域的應力值較大，達到了強度極限。
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展開 基于Nx Nastran有限元分析的公鐵兩用半掛車車架結構優化（下）
圖16 鐵路壓縮工況時應力云圖
通過以上優化措施，計算模型質量增加93 kg, 車架的剛度、強度均滿足要求。較初始方案，優化后的車架剛度最大提升7.11%,見表3;強度最大提升56.97%,見表4。
表3 公鐵兩用半掛車剛度計算匯總
表4 公鐵兩用半掛車強度計算匯總
2.5 建議
公鐵兩用半掛車的公路工況，因牽引噸位較小，采用傳統2根縱向大梁可承受牽引載荷作用；鐵路工況，因縱向載荷較大，為使載荷順利傳遞，傳統車架前后端均需要補強，車架前端因設有牽引銷板，可在其中央位置增大牽引縱梁截面，與牽引銷板組成箱型截面梁；車架后端因組裝零部件(配件)較多，空間有限，可在后端中央處增加工字型鋼梁與懸掛橫梁連接來傳遞縱向力。
3 結論
通過上述優化措施，逐步減小應力梯度，使得該車架有了很好的性能，仿真技術的應用為新產品研發提供技術支撐，縮短了研發周期，節約了研發成本。
參考文獻
[1] 朱德綿，王耀斌.半掛車車架設計的結構分析[J].汽車技術，1999(7):11-12.
[2] 張繼君.基于MSC.NXNASTRAN的汽車車架結構的仿真研究[D].長春：吉林大學，2001.
[3] 徐達，蔣崇賢.專用汽車結構與設計[M].北京：北京理工大學出版社，1994.
文章來源：機車車輛工藝
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