汽車電控ECU
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2022-02-22
汽車電控ECU的視頻教程
汽車電子 ECU-(電壓 并聯(lián) 負(fù)搭鐵 電阻 脈波 高低端控制 點(diǎn)火訊號)
電壓 并聯(lián) 負(fù)搭鐵 電阻 脈波 高低端控制 點(diǎn)火訊號...
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汽車電控ECU的實(shí)例教程
ECU及控制器的搭載位置
△ 常見ECU的構(gòu)成（防水型）
ECU根據(jù)在車輛內(nèi)搭載的位置不同，其實(shí)際采用的形態(tài)也各種各樣。ECU的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要與其搭載環(huán)境相對應(yīng)。
汽車剛開始電子化時(shí)，由于電子元件承受熱、濕度、振動(dòng)等惡劣環(huán)境的能力較弱，所以將ECU搭載于環(huán)境條件較好的車室內(nèi)。之后，隨著包括電路板在內(nèi)的電子元件的可靠性及安裝技術(shù)的提升，ECU開始逐步搭載于環(huán)境條件較惡劣的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，有些甚至直接安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上。從設(shè)計(jì)層面考慮，ECU的硬件必須能夠適于安裝在車輛的任何位置，也就是“自由搭載”的概念。
另外，ECU、傳感器及執(zhí)行器之間需要使用線束進(jìn)行電氣連接，如果這些相互連接的線束能夠盡可能縮短，將會(huì)帶來以下益處：
① 材料費(fèi)用減少，線束成本降低。
② 銅的使用量減少，為車輛輕量化做出貢獻(xiàn)。
③ 可減小線束的電壓，減輕供電負(fù)荷。
④ 在指定信號頻率的條件下，不易受到線束阻抗導(dǎo)致的感應(yīng)噪聲的影響，且不易產(chǎn)生噪聲。
因此，有的變速器ECU搭載于變速器附近或內(nèi)置于變速器。而且，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)電子產(chǎn)品直接安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的情況逐漸增多。點(diǎn)火器直接搭載于火花塞孔上，可以盡量縮短高壓線束的長度，減少點(diǎn)火噪聲。相反，汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)中驅(qū)動(dòng)噴油器的EDU（ElectricDriverUnit）不但電流大，而且工作速度受到線束阻抗的制約。因此，為了盡可能縮短線束長度，ECU的搭載位置要選擇在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)且接近發(fā)動(dòng)機(jī)。
△ ECU的搭載位置及形態(tài)
△ 不同搭載位置的ECU示例
展開 復(fù)雜場景下的 ECU 性能壓力測試方案
隨著控制器數(shù)量的激增和模塊交互復(fù)雜度的提升，只針對軟件基礎(chǔ)功能驗(yàn)證的效果存在一定的缺陷，越來越多的項(xiàng)目實(shí)踐表明，軟件的偶發(fā)性故障需要從軟件性能指標(biāo)、壓力場景來進(jìn)行補(bǔ)充驗(yàn)證，以確保軟件產(chǎn)品的質(zhì)量。
性能測試針對 ECU 電控軟件的內(nèi)存（堆棧、RAM/ROM/FLASH）、CPU 負(fù)載進(jìn)行最差工況的分析，保證資源占用的合理性；壓力測試構(gòu)建通信、IO 驅(qū)動(dòng)、診斷、網(wǎng)絡(luò)管理等模塊的異常注入、總線故障、高頻觸發(fā)等場景，保證軟件功能在壓力場景下不存在致命風(fēng)險(xiǎn)。
2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊的技術(shù)特點(diǎn)
2.3.1 電控系統(tǒng)的通用技術(shù)特點(diǎn)
系統(tǒng)的通用技術(shù)特點(diǎn)有：目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、安裝方式（商用車通常為發(fā)動(dòng)機(jī)安裝）、 EMC性能（如符合CISPR25 level 2, ISO 7637）、質(zhì)保期（Warranty, 通常為12個(gè)月或10萬公里）、發(fā)動(dòng)機(jī)性能（通常由整車廠或發(fā)動(dòng)機(jī)OEM負(fù)責(zé)）、駕駛性（通常由整車廠或發(fā)動(dòng)機(jī)OEM負(fù)責(zé)）。
2.3.2ECU硬件的功能
ECU將按照系統(tǒng)提供的器件類型和要求（傳感器，執(zhí)行器，故障燈，繼電器等）提供ECU硬件的輸入輸出內(nèi)容。
2.3.3ECU模塊設(shè)計(jì)的技術(shù)特點(diǎn)
產(chǎn)品密封性：通常商用車發(fā)動(dòng)機(jī)ECU要求防水標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到IP X6K/IP X9K（ISO 20653）；對接插件的要求也是達(dá)到IP X6K/IP X9K。IP X6K是高速強(qiáng)沖水試驗(yàn)，模擬發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊遭遇持續(xù)大雨的情況；IP X9K是高壓沖水試驗(yàn)，模擬洗車環(huán)境下的ECU。
環(huán)境溫度：各個(gè)廠家對這個(gè)的定義有不同的描述。通常的，有定義在限定時(shí)間和工況時(shí)，參考點(diǎn)的溫度為-40°C 到 105°C。取決于運(yùn)行狀況（功率消耗）等情況，最高的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度是85°C 到105°C。
存儲溫度：一般情況下，-40°C 到 65°C（防潮狀態(tài)下）。
振動(dòng)性能：視具體情況而定。通常由3種情況獲得：依據(jù)供應(yīng)商經(jīng)驗(yàn)提供振動(dòng)曲線；依據(jù)OEM客戶經(jīng)驗(yàn)提供振動(dòng)曲線；根據(jù)實(shí)際車輛在各路況采集到的振動(dòng)數(shù)據(jù)擬合出振動(dòng)曲線。
安裝和方向：通常情況下，除了下圖陰影區(qū)域外，沒有明確的限制；不過一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)或整車OEM都會(huì)選擇連接器（Connector）垂直向下的安裝方式，原因是防水的考慮。
展開 完
文章來源：汽車電子與軟件
應(yīng)用于OSI七層模型的應(yīng)用層（第7層），它只規(guī)定了與診斷相關(guān)的服務(wù)需求，并未涉及通信機(jī)制，所以，它可以在不同的汽車總線（例如CAN, LIN, Flexray, Ethernet 和 K-line）上實(shí)現(xiàn)。
ISO 14229-1 定義了診斷服務(wù)，只有應(yīng)用層，不涉及網(wǎng)絡(luò)及實(shí)現(xiàn)。
ISO 14229-3定義了UDS在CAN總線上的實(shí)現(xiàn)。
診斷通信用于建立診斷儀與ECU之間的通信連接，并負(fù)責(zé)將ECU中的診斷結(jié)果輸送到診斷儀中。
UDS的作用非常廣泛，幾乎跟隨ECU軟件開發(fā)的全過程。
ECU開發(fā)過程要用到它來構(gòu)建bootloader，上傳和下載數(shù)據(jù)，即軟件刷寫，控制器Reset；
測試時(shí)要用它來讀寫存儲，控制外設(shè)；
產(chǎn)線上，要用它來校準(zhǔn)機(jī)械件，控制例程，進(jìn)行下線執(zhí)行器測試，刷新軟件，配置防盜，讀取號碼，下線配置等。
在行駛過程中，要用它來監(jiān)測各種故障，并記下故障碼；
4S店里，技師需要讀取當(dāng)前故障、歷史故障，讀取故障發(fā)生時(shí)刻環(huán)境信息狀態(tài)，清除故障，判斷故障發(fā)生點(diǎn)，還可以用來升級ECU程序。
汽車明確規(guī)定通過UDS進(jìn)行更新程序，主機(jī)廠要求擦寫內(nèi)部存儲的代碼不可寫入正常代碼中。汽車電子中ECU一旦設(shè)計(jì)完成，裝車量產(chǎn)就很難再拆卸并返回零部件供應(yīng)商完成功能升級或補(bǔ)丁修復(fù)。一旦出現(xiàn)售后質(zhì)量問題，如果召回的話，零部件供應(yīng)商和整車廠將面臨嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，因此設(shè)計(jì)基于CAN總線的ECU在線程序更新Bootloader可以很好的解決這一問題，將零部件供應(yīng)商和整車廠的損失降低到最小。目前國外大部分汽車整機(jī)廠（主機(jī)廠）和全球的一級汽車零部件供應(yīng)商 (Tier 1) 都要求在其設(shè)計(jì)的ECU實(shí)現(xiàn)Bootloader功能。
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汽車電控ECU的最新內(nèi)容
伴隨著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)發(fā)展的時(shí)代背景，各行各業(yè)電子電氣架構(gòu)都在發(fā)生深度變革。新型架構(gòu)逐漸取代傳統(tǒng)架構(gòu)，比如汽車、工程機(jī)械、儲能、船舶等領(lǐng)域，電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)分布式向域集中式，甚至向著中央集中式發(fā)展，控制器功能呈現(xiàn)集中化、復(fù)雜化的特點(diǎn)。為了提升開發(fā)效率、提高軟件的穩(wěn)定性以及便于平臺移植，基于 AutoSar 架構(gòu)開發(fā)復(fù)雜軟件已成為行業(yè)共識。
另外，行業(yè)內(nèi)競爭愈發(fā)激烈
*精彩直播預(yù)告
鋰電池作為主要?jiǎng)恿﹄娫粗灰驯粡V泛應(yīng)用于各個(gè)行業(yè)，因其高能量的特點(diǎn)，預(yù)防電池?zé)崾Э剡M(jìn)行電池?zé)峁芾砜刂埔恢笔潜黄髽I(yè)重點(diǎn)關(guān)注的問題。為了保證鋰電池的最佳性能、安全性和使用壽命，鋰電池必須在特定的溫度范圍內(nèi)工作，而如何有效的預(yù)防鋰電池?zé)崾Э剡M(jìn)行熱管理是企業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件可以為電池?zé)崾Э睾蜔峁芾硖峁┤陆鉀Q方案
最近的工作需要經(jīng)常和測試打交道，但我并非這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的行家，看著幾千條測試用例和五花八門的測試設(shè)備與工具，以及工程師展示的繁復(fù)曲線與圖表，著實(shí)有些眼花繚亂，沒太看懂，不由得陷入了深深的思索......
01
系統(tǒng)與軟件測試的區(qū)別
在ECU開發(fā)測試中，通常會(huì)把二者區(qū)分開來，我們從以下幾個(gè)角度來看差異點(diǎn)
IGBT
專欄
IGBT
01
原理概述
單片機(jī)通常燒錄有三種：
ISP（In-System Programming）
在系統(tǒng)編程，使用引導(dǎo)程序（Bootloader）加上外圍UART/SPI等接口進(jìn)行燒錄。
ICP （In-circuit
常規(guī)功能模塊
△ ECU的功能模塊
① 電源：
向ECU內(nèi)的各模塊提供穩(wěn)定的電壓（5V、3V等），且與發(fā)動(dòng)機(jī)艙的12V電池連接；也可用于AD轉(zhuǎn)換器的標(biāo)準(zhǔn)電壓
引 言
新能源汽車電控系統(tǒng)中主要的發(fā)熱設(shè)備為逆變器，其作用是把電池的直流電逆變成可驅(qū)動(dòng)電機(jī)的交流電。在這個(gè)過程中，逆變器中的IBGT將會(huì)產(chǎn)生大量熱量。為解決這些設(shè)備的散熱問題，本文將介紹逆變器工作原理及先進(jìn)液冷散熱技術(shù)。
引言
隨著生活水平的提高，生產(chǎn)能力的提升，能源的消耗量也在不斷增大，目前我們中國的能源結(jié)構(gòu)是富煤貧油少氣，我國2020年自產(chǎn)的原油是1.95億噸，國外進(jìn)口的原油是5.42億噸，對外依存度已經(jīng)是73.6%，這5.42億噸的原油還不夠近3億輛燃油車的消耗，所以有必要實(shí)現(xiàn)交通工具的電動(dòng)化，這是從國家能源安全的角度來考慮。為應(yīng)對石油能源危機(jī)
導(dǎo)讀： 為了提高純電動(dòng)汽車的動(dòng)力性設(shè)計(jì)指標(biāo)，研究了純電動(dòng)汽車電控參數(shù)在設(shè)計(jì)過程中，電機(jī)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對所匹配出的動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行仿真優(yōu)化驗(yàn)證，最終使"電池+電機(jī)+電控"三電系統(tǒng)集成達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能。同時(shí)也為純電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)初期的動(dòng)力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來，隨著大氣污染的日益嚴(yán)重
