智能汽車電子架構的案例
一文盤點博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構
來源 | 智能網聯汽車網
本文對幾家主流智能汽車的架構設計概念進行了技術分析，并對幾種智能汽車的架構設計概念進行了評價。
智能汽車電子架構研究現狀
傳統分布式汽車電子電氣架構的設計 思想為硬件定義規格，硬件架構采用CAN總線網絡和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統汽車電子電氣架構面對汽車“四化”的挑戰和需求難以支撐，汽車行業主要企業都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構進行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構概念。
博世
博世作為整車Tire1供應商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構的 演進方向（圖 1）。從整個演進過程分為6個階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠景云端計算階段。
博世汽車電子電器架構的演進概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構算力會逐漸集中化，最終會發展到云端計算。當前架構主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構方向發展。
圖1 博世汽車電子電氣架構演進路線圖
聯合電子
聯合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設計開發了擴展型域控制器平臺， 將于2020年實現量產。聯合電子設想未來汽車電子電氣架構分為三層（如圖2），頂層為云服務平臺，中層為計算與控制，下層標準化的執行器和傳感器。中層計算與控制包括五個功能域的主控和以太網主干網、車載無線通訊共七個架構主要構成元素。聯合電子面向未來智能汽車的架構思路為集中式域控制器架構。
圖2：聯合電子未來汽車電子電氣架構
安波福
安波福提出了智能汽車架構的概念以適應自動駕駛的需求。
展開 一文盤點博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構
本文對幾家主流智能汽車的架構設計概念進行了技術分析，并對幾種智能汽車的架構設計概念進行了評價。
智能汽車電子架構研究現狀
傳統分布式汽車電子電氣架構的設計 思想為硬件定義規格，硬件架構采用CAN總線網絡和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統汽車電子電氣架構面對汽車“四化”的挑戰和需求難以支撐，汽車行業主要企業都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構進行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構概念。
博世
博世作為整車Tire1供應商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構的 演進方向（圖 1）。從整個演進過程分為6個階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠景云端計算階段。
博世汽車電子電器架構的演進概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構算力會逐漸集中化，最終會發展到云端計算。當前架構主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構方向發展。
圖1 博世汽車電子電氣架構演進路線圖
聯合電子
聯合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設計開發了擴展型域控制器平臺， 將于2020年實現量產。聯合電子設想未來汽車電子電氣架構分為三層（如圖2），頂層為云服務平臺，中層為計算與控制，下層標準化的執行器和傳感器。中層計算與控制包括五個功能域的主控和以太網主干網、車載無線通訊共七個架構主要構成元素。聯合電子面向未來智能汽車的架構思路為集中式域控制器架構。
圖2：聯合電子未來汽車電子電氣架構
安波福
安波福提出了智能汽車架構的概念以適應自動駕駛的需求。
展開 【6月17-18日 北京】適用于智能網聯汽車的電子架構開發流程與方法高級培訓班
尊敬的相關單位負責人：
隨著汽車產業的發展汽車電子技術不斷革新，汽車向著更加智能和自動化的方向發展，特別是以智能化、網聯化、電動化和共享化為代表的新技術給傳統汽車產品形態、產業生態帶來翻天覆地的變化。整車電子電氣系統越來越復雜，各子系統間交互的實時性、安全性、可靠性面臨更大的挑戰。在平臺規劃和項目規劃前期， 就要開始對整車電子電氣系統產品進行基于架構的平臺化開發。整車電子電氣架構作為一項復雜的系統工程， 需求工程是其設計開發的第一步， 需求及目標的定義關系到整車電子電氣架構(EEA) 開發的成敗， 只有做好產品的需求開發和需求管理的工作，才能真正做到自上而下的開發模式， 避免后期由于設計更改造成的損失；整車廠的核心就是需求，其意義非常重大。
為了提高汽車整車電子電器開發能力，特邀請整車電氣領域資深專家以案例和實際發生的問題，詳細講解整車電子電氣構建開發的理念、目的、流程、和方法。決定于2019年6月17 － 18日 在 北京 舉辦 “適用于智能網聯汽車的電子架構開發流程與方法高級培訓班 ”，具體事項通知如下：
一、時間地點
2019年6月17-18日
北京（具體地點于培訓前一周通知）
二、參加對象
各大汽車整車廠、新能源汽車廠、各汽車零部件配套廠相關的汽車電子工程師、系統工程師、電子架構工程師，智能網聯系統工程師等
三、主講專家
資深專家：曾就職于國內某頂尖合資整車研發中心，深度參與多個車型平臺的電子電氣架構開發過程，包括混合動力、L2級別輔助駕駛車型。后就職于某新能源主機廠，負責電子電氣架構開發，主導建立全過程的正向的電子架構開發能力。現就職于某自動駕駛科技公司專注于可支持自動駕駛智能網聯的電子電氣架構平臺開發，并支持該公司的北美硅谷算法團隊研發可支持量產的自動駕駛車輛。
展開 經緯恒潤整車電子電氣架構解決方案，助力智能網聯汽車發展
隨著汽車產業的快速發展，汽車功能需求越來越豐富多樣，車載電子器件數量越來越多，汽車通訊網絡越來越復雜，傳統汽車電子電氣架構已不能支撐汽車“四化”技術的發展需要, 汽車電子電氣架構需變革才能支撐未來智能汽車的相關配置。
經緯恒潤自2009年起提供整車電子電氣架構開發服務，經過十多年的技術沉淀與創新，能夠為客戶提供完整的整車電子電氣架構開發解決方案，包括邏輯架構設計、軟件架構設計、網絡架構設計、物理架構設計、SOA設計，并可以在架構設計中融合OTA、整車安全、能量管理等新技術，至今已與一汽、北汽、解放、重汽等國內多個整車廠合作，助力多款車型量產，技術水平及服務態度廣受客戶好評。
▎面向部件的整車E/E架構開發咨詢服務
為適應市場用戶需求的快速變化，車型開發及迭代周期顯著縮短，E/E架構團隊面臨著要在有限的開發周期內保持產品設計競爭力的挑戰。為應對這一挑戰，經緯恒潤根據多年的架構設計經驗推出了一套短周期E/E架構開發解決方案-面向部件的整車E/E架構開發解決方案，可根據OEM的車型產品特點，協助OEM E/E架構開發團隊在4～6月時間內設計一套完整的整車E/E架構需求規范。
▎面向軟件模塊的整車E/E架構設計開發咨詢服務
隨著整車架構向集中化方向加速發展，在相似硬件體系結構下，如何打造具備獨特基因的差異化功能是各大OEM面臨的挑戰。OEM對上層邏輯、算法資源自主掌控的急迫度顯著提升，即軟件成為定義汽車的關鍵。整車E/E架構團隊作為整車電子電氣系統的頂層設計團隊，必須從提高軟件競爭力的角度來應對挑戰，更好地統籌整車電子電氣系統的軟件架構。
展開 
奧迪A8、寶馬7系和特斯拉的智能駕駛及整車電子電氣架構
來源 |
旺材汽車電子
奧迪A8
奧迪A8第5代搭載了L3級別的自動駕駛系統，是世界上首款實現L3級別自動駕駛的量產車。奧迪官方將該自動駕駛系統命名為“奧迪AI交通擁堵駕駛系統“，并加入了一個“Audi AI”操作按鈕來開啟自動駕駛功能，它允許車輛在低于時速60km的情況下由系統完全接管駕駛。屆時，汽車將自主完成加速、制動、轉向等駕駛操作。奧迪官方強調，駕駛員將不再需要在這個時候保持對車輛情況的監控，而是可以雙手離開方向盤，真正實現車輛在特定場景下的完全自動駕駛。如果車輛判斷這一情況下不能自主完成安全駕駛，會提醒駕駛員接管方向盤。
1.1 駕駛員輔助系統
傳感器配置：圖1展示的是的駕駛員輔助系統控制單元J1121和所有傳感器。傳感器分為兩類：一類傳感器數據由控制單元J1121直接讀取；另一類型傳感器本身就是控制單元，它們會通過FlexRay總線把測量數據提供給控制單元J1121。
圖1 奧迪A8傳感器位置
其中，G203。G206為后部駐車輔助傳感器，G252～G255為前部駐車輔助傳感器，G568～G569為前部自動泊車輔助傳感器，G716～G717為后部自動泊車輔助傳感器，R242為駕駛員輔助系統正面攝像頭，R243～R246為周圍環境攝像頭。圖2展示的是自適應駕駛輔助系統用到的控制單元。
展開 智能汽車合成數據架構與應用實踐分享
在智能汽車快速演進的過程中，數據體系正面臨深層次挑戰。過去，數據是輔助模型開發的工具；如今，它已成為限制感知系統性能上限的核心因素。尤其是在感知系統廣泛應用于自動駕駛和智能座艙場景之后，數據的廣度、深度、時效性與結構化程度，已直接決定模型是否能夠真正實現落地部署。
在數據獲取難度持續上升、標注成本不斷攀高、法規限制日益收緊的背景下，合成數據正逐步成為智能汽車感知系統開發的重要突破方向。
本文將聚焦于兩個關鍵應用場景——艙外道路感知與艙內乘員狀態識別，系統性探討合成數據體系的建設路徑、關鍵技術要素與工程落地實踐
01 智能汽車感知系統的數據困境
智能汽車的感知能力依賴于多模態數據，包括圖像、點云、雷達信號、IMU與GPS數據，以及艙內的姿態信息、關鍵點標注與行為狀態標簽等。然而，感知系統在實際應用中面臨如下數據困境：
1、數據結構高度復雜：多傳感器異步采樣帶來時序對齊難題，艙外與艙內的標注維度各異；
2、采集與標注成本高昂：高精度3D標注和跨模態對齊需要大量人工投入，周期長、成本高；
3、場景覆蓋受限：真實環境下的極端天氣、稀有交通行為和邊緣行為難以采集，長尾場景缺失嚴重。
4、合規性與隱私風險突出：特別是在艙內數據方面，涉及面部識別、兒童狀態等隱私敏感內容，數據采集難以持續。
5、數據生產速度無法匹配模型迭代頻率：模型更新周期短，而數據收集與標注無法實時響應。
因此，傳統數據采集方式已難以滿足智能汽車日益增長的感知開發需求。
一個相機和點云數據同步繪制標注框的示例
02 合成數據體系原則
合成數據，作為一種可控、自動化、可復現的數據生成方式，正被越來越多企業納入核心研發流程。
展開 基于新架構的智能汽車整車線束設計研究
雖然汽車電子電氣新架構的電控單元數量減少，整車線束搭鐵點總量下降，但是需要注意的是部分傳感器的“信 號-”不直接與電控設備相連，在搭鐵設計時要考慮傳感器的特殊性。
5. 總結
汽車電子電氣新架構越來越成為實現現代汽車復雜化的整車電器功能的撒手锏，從而適應汽車向電動化、智能化、網聯化方向的發展趨勢。比亞迪早前宣布在最新的e平臺上實現儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1，使整車控制模塊線束大幅減少，降低模塊故障率以及提升生產裝配效率。上汽集團早前推出了基于全新電子電氣架構的電動車平臺——Double E架構，核心亮點之一是采用了支持海量數據極速傳輸的以太網技術。阿里巴巴推出的AliOS智聯網汽車解決方案，其一大亮點是充分發揮了阿里云在云計算、大數據和人工智能的優勢，借助阿里巴巴的生態能力，賦能合作伙伴更好探索“數據x智能”驅動的新型業務模式。
從整車線束的網絡拓撲接線設計、整車線束電源分配設計、整車線束搭鐵點設計、整車線束單元原理設計、整車線束布置設計這幾個主要方面分析結果可知，基于汽車電子電氣新的架構整車線束設計，相較于傳統的汽車電子電氣架構，具有降低整車線束的接插件總量、整車線束回路總數、整車端子數量、CAN通訊網絡CAN線總數等優勢。綜上所述，基于汽車電子電氣新架構的整車線束設計，必將達到降低車輛制造成本、提升電連接性能、降低整車重量、提高車輛可靠性的目的。
展開 智能汽車區域控制器PDC功能及架構設計解決方案
從市場趨勢而言，隨著中國乘用車市場發展趨于飽和以及終端消費群體年齡結構的變化，如何以新穎且差異化的用戶體驗，實用且高端的先進技術，打造出有市場競爭力的產品，是OEM關心的重中之重；從技術趨勢而言，自動駕駛行業內都在尋求一個能滿足以下需求的全新架構：包括降低電子電氣復雜度，提高電子電氣架構效率，提升總裝生產線效率，實現更快速的開發和迭代，軟硬件解耦和提升終端用戶體驗等等。從這個角度上講，下一代自動駕駛系統趨向于從分布式過程向集中式過程實現統一架構。
1、軟件層面：
整車的算法控制單元、算力需求單元要求進一步集中，功能域控制器將進一步發展形成集中式中央車載計算中心(平臺)；
2、硬件層面：
為了增強可擴展性、提高通信效率、減少線束長度、減少硬件實體重量，包含算法、算力、通信、功能模塊、I/O、電源等硬件資源將被重新規劃。
如上提到的集中式域控制器方案的實現并不是一蹴而就的，主要體現在車身單元本身具備較多的執行器單元。包含自動駕駛域本身、智能座艙方向、智能底盤方向、原車身控制單元（統稱iBCM）。因此，在真正實現大域控的中央控制方案之前，自動駕駛系統會階段性的引入諸如智能座艙域控制器，智能底盤域控制器等等。如上的劃分其目的在于打破原有功能邊界，可按照區域劃分，形成區域控制器，完成功集能域架構漸進性的向整車集中式架構進化。
我們知道面向智能車輛的終極解決方案是實現面向服務的自動駕駛控制系統SOA。整體來說，車輛總體方案偏向于選用中央計算平臺+區域控制的拓撲形式，搭載車-云一體化的整車級SOA 軟件架構。
展開 汽車電子電氣架構開發咨詢服務
概述
汽車電子技術不斷革新，汽車向著更加智能和自動化的方向發展，特別是以智能化、網聯化、電動化和共享化為代表的新技術給傳統汽車產品形態、產業生態帶來翻天覆地的變化。整車電子電氣系統越來越復雜，各子系統間交互的實時性、安全性、可靠性面臨更大的挑戰。在新車型E/E 平臺規劃前期，整車廠就需要開展電子電氣架構開發工作， 從而對電子電氣系統的開發進行有效的管理和控制。
電子電氣架構屬于車輛電子電氣系統的頂層設計，目標是在功能需求、法規和設計指標等特定約束條件下，綜合對功能、性能、成本和裝配等方面的具體分析，得到電子電氣系統技術方案。伴隨著平臺化、模塊化開發理念在車輛開發中的應用，電子電氣系統普遍基于平臺化要求進行規劃，即構建利于復用、裁剪、擴展的電子電氣架構，用于支撐目標市場的不同車型。
展開 蔚來汽車的電子電氣架構
寫這個話題，主要是接新造勢力電子電氣架構分析的第二篇，這塊蔚來的工程師出來講得也比較少。所以只能從售后手冊和拆車分析里面獲取。
由于蔚來并不是以工程技術為主打口碑，我們看到的千兆以太網絡+高性能電控單元構成整車電子電氣架構，是逐步看到在2020年的智能網關、智能座艙以及智能駕駛系統，從硬件到軟件到應用層開始鋪設，2022年量產自動駕駛域控制器ADC采用英偉達ORIN芯片，中央顯示控制器單元采用高通8155芯片。
▲圖1.蔚來的分域設計，FOTA的時間點是很早的
Part 1
蔚來的演進過程
分段來看：
蔚來第一代電子電氣架構（ES8）：采用分布式為主，創新點在于智能中央網關（CGW），數字座艙控制器和自動駕駛部分，以太網這塊只用在有限的部分。
蔚來改進版本的1.5代（后續升級的ES6、EC6和更新的ES8）：導入了自動輔助駕駛控制器和泊車架構，增強了座艙部分，加大了相應的自研軟件的力度，主要集中在智能網聯、智能座艙、自動輔助駕駛，三電和車身這塊有點時間是相對較慢的（電驅電控以及部分車身控制）。
蔚來新的NP2（ET7和ET5）：由于智能駕駛和座艙的軟件提升，在這塊領域里面應用軟件與硬件的獨立化，網關的迭代和車身在一起的。
下一代：這部分有聊過，東西比較多，目前還在構型階段。
▲圖2.蔚來量產的這一代系統
所以我的理解，蔚來的迭代是一步步演進的，分塊把自動駕駛從Mobileye替換成NVIDIA的Orin，把座艙替換成更高級的處理器。然后在CGW上做一些調整，導入了優化設計。
展開 8000字智能網聯汽車產業發展概述電氣架構
來源 |
汽車電子與軟件
智能網聯汽車定義
根據中國汽車工程學會（China-SAE）的描述，智能網聯汽車是指搭載先進的傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可以實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終代替人來操作的新一代汽車。
發展智能網聯車的意義
1、更安全
統計顯示，目前我國每年發生交通事故超過20萬次，死亡人數超過6萬人。其中，90％的交通事故都是由人為因素造成的，智能網聯汽車從輔助駕駛到自動駕駛，能逐步降低、消除人為因素帶來的不確定性，有效提升交通安全。
2、更高效
研究表明如果智能網聯車輛在智能交通體系內行駛，每百公里停車次數可以減少30%，行車時間減少13%-45%，車輛的使用效率能夠提高50%以上，與此同時，由于平均車速的提高也將帶來燃料消耗量和汽車排放排量的減少，汽車油耗可由此降低15%。
3、更智能
智能網聯汽車的發展，能夠有效提升人們的出行效率，與此同時各種智能化應用的加入，使得汽車由簡單的交通工具逐步演化成為移動的智能終端，人類將會逐步從駕駛中解放出來，在車內享有更加豐富多彩的生活。
4、邁向汽車強國的重要抓手
在汽車智能化、網聯化產業趨勢下，大力發展智能網聯技術，實現核心技術的自主突破，形成中國技術的領先優勢，是我國從汽車大國邁向汽車強國的重要升級路徑。
5、促進產業升級
智能網聯汽車是汽車、電子、信息通信等多行業深度融合的新型產業，是數字經濟和創新技術的重要載體，對推動我國產業升級具有重要的意義。
展開 
干貨‖新能源智能汽車EE架構--AUTOSAR（AP）SOA特點
3、聯系電話:15321663998 郵箱:hb_cao@126.com
2022年4月份培訓
自動駕駛軟件架構開發技術高級培訓班
電動智能網聯汽車電磁兼容（EMC）性能的測試、優化及設計高級培訓班
2022年長期舉辦培訓
車輛極限駕駛技能提升實操技術高級培訓班
在線閱讀經典培訓講義（期待大家轉發和分享干貨知識）
干貨‖新能源動力電池全壽命設計及應用技術培訓系列三
干貨‖新能源動力電池全壽命設計及應用技術培訓系列二
干貨‖新能源動力電池全壽命設計及應用技術培訓系列一
干貨‖HEV-PHEV混合動力系統構型分析
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干貨‖智能汽車-ADAS-毫米波雷達創新分析
干貨‖汽車性能集成開發實戰手冊之車內環境品質
展開 基于新架構的智能汽車整車線束設計研究
來源 |
汽車功能安全
本文從成本的角度、電連接性能以及汽車電子電氣新架構角度出發，對整車線束的設計進行了研究，達到了提高車輛可靠性、降低成本、提升電連接性能的目的。
1. 電子電氣架構對汽車影響
電子電氣架構起到電子電氣系統總布置的功能。在功能需求、法規和設計要求等特定約束下，通過對功能、性能、成本和裝配等各方面進行分析，所得到最優的電子電氣系統模型。就現代汽車制造業來說，汽車電子電氣架構設計集中反映出消費者對于汽車舒適度、人性化、智能化以及美觀性的消費需求。同時，汽車電子電氣架構是一項系統、復雜的工作，廣泛涉及軟件、硬件、網絡、線路等多方面內容。
2. 電子電氣架構設計流程
針對汽車電子電氣架構的設計，國際通用的開發模式為V模式開發流程。電子電氣架構整體設計工作和流程優化，需要遵循六個步驟進行，電子電氣架構開發流程見圖1。
圖1 電子電氣架構開發流程
1）對于汽車功能需求進行定義。在該階段實施期間，需要根據市場對汽車的實際需求、客戶的具體需求進行分析，并對這些數據進行整理、分析以及統計等工作，保證在初期工作中，能夠對整車需求進行統計與評估，也能對進電子電器系統需求進行定義，這樣才能使電氣測試規范的制定滿足相關需求。
2）對整個電子電器系統的架構進行設計，保證其制定的合理性。期間，需要根據電子電氣系統的實際需求，對各個系統以及電氣加工方案進行合理制定，在整體上，保證整車電子電氣架構方案物理、邏輯架構的充分設計。
3）對電子電器件進行具體設計。
展開 汽車電子架構和CAN網絡基礎
此階段的標準是車載電子出現集成電路和16位以下的微處理器。主要包括自動門鎖、自動燈光系統、高速警告系統、撞車預警傳感器等。最具代表性的是電子汽油噴射技術和ABS技術的發展成熟，電子控制器控制機械功能在部分零部件上逐步成熟，這不意味著所有零部件上都是非常成功的，在此階段機械與電器的融合總體并不成熟。
第三個發展階段，1982～1990年。微電腦在汽車上的應用逐步可靠和成熟，開始出現向智能化方向發展的趨勢。如胎壓控制、電子道路監視器、加熱擋風玻璃、倒車示警、自動后視鏡等。
第四個發展階段，從2005年至今。以自動防撞系統、動力優化系統、自動駕駛、導航技術為代表，標志性技術高級駕駛輔助的智能化汽車的出現。
02
汽車人的新革命
電子架構
2.1 汽車電子架構產生的背景
這次的故事是發生在梅賽德斯奔馳。2000年梅賽德斯奔馳技術有限公司在C級車開發時，面臨一個問題：那就是電子電器越來越多，系統復雜性越來越高，如何將所有設備連接起來？我們都知道兩兩互聯時，連線的個數是n（n-1）/2。新增零部件越來越多，原有的各系統通訊互聯和開發方式的鏈路、成本、信號干擾將是原方式下無法解決的問題。結果是經過一系列的論證操作，最終決定推倒重構，重新設計整車電子電氣，從根本解決問題。1年后該款車型電子電氣總體設計完成，同步發布的E/E Analyse軟件也應用于電子電氣架構設計。
2.2 電子架構的技術發展劃分
博世集團2017年在一場行業內會議上分享的汽車電子電氣架構發展趨勢圖得到了業內的廣泛認可，并逐漸成為了發展方向的標準指導，被大家廣為引用。
展開 汽車電子電氣架構工程師妄語
來源 | 十一號組織
汽車電子電氣架構（E/E Architecture）最近風頭很盛，曝光度很高，雖不如自動駕駛，新能源圈錢迅速、吸睛無數，但隨著各大主機廠、Tier1都推出了自己所謂的新一代電子電氣架構（前有大眾E3新架構，后有菊廠CC新架構，直到如今爭奇斗艷的“鯤鵬”、“SVA”、“Geep4.0”、“SEA”新架構），同時伴隨著新一代電子電氣架構各種超前的宣傳和科普的水文，也讓這個曾經沒有什么存在感的幕后工作者走到了聚光燈之下。
“分久必合”的演進
萬事萬物皆有其生命周期，電子電氣架構也不例外。眼下即是老架構面臨退位，新架構們急于上位的年代，而誰能在新架構更替中先行一步，誰就有可能先入“關中”。說起電子電氣架構更替，就不得不提拎出宇宙級Tier1電子電氣架構學院派演進典型Roadmap。
簡單解釋一下，上圖中最下面的架構基本上就是一個控制器控制一個功能，然后再按照動力、底盤、車身、舒適、診斷等功能大類分成域（domain），每個域一般都有一到兩條網段，彼此之間通過一個中央網關進行交互，就是所謂的分布式電子電氣架構。
接著域內相似或者一類功能的控制器彼此合并，就往上進化一層。當這個域內合并到一定程度了，會出現一個大的控制器并進化成域控制器承擔域內主要功能。剩下的其它控制器或者被合并，或者芯片降級淪為沒有靈魂的傳感器或執行機構。此階段，就是現在如日中天的域架構。
當各域控制器統一域內江山的時候，自然會出現跨域之間的兼并，直至大一統的中央控制器（這里一般可以真正叫computer了）出現，就是所謂的中央計算架構。
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