增程器技術(shù)的案例
電動車增程器NVH問題及開發(fā)策略
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引言
增程式純電動一直被視為是傳統(tǒng)燃油到純電動過渡階段的一種解決方案，尤其是理想ONE在市場上的成功表現(xiàn)，讓主機(jī)廠看到了增程純電動的市場空間，增程純電動項目越來越多的被啟動起來，隨之而來的增程器噪聲和振動問題，也成為了主機(jī)廠在開發(fā)增程純電動過程中必須面對的一個挑戰(zhàn)。
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增程器在整車上的NVH風(fēng)險
增程器通常在電池電量較低的時候啟動，工作時主要存在如下的三個NVH風(fēng)險：
低電量充電車內(nèi)聲音與振動大
低電量充電車內(nèi)聲品質(zhì)差
發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速運行車內(nèi)噪聲與振動大
雖然同樣是由發(fā)動機(jī)工作，但是增程器不再是車輛能量的唯一提供來源，功率輸出不取決于行駛阻力及汽車功能附件的需求，而取決于整車對增程器的功率需求，增程器工作時，配合電池可實現(xiàn)發(fā)動機(jī)功率輸出的削峰填谷，可在大部分工作狀態(tài)下追求極致的燃油經(jīng)濟(jì)性，下圖所示為某增程器的萬有特性曲線：
增程器工作點
為了所求極致的燃油經(jīng)濟(jì)性，滿足整車對增程器功率需求的工作點通常會在綠色線附近選擇，從曲線可以看出，增程器工作時，低功率輸出對應(yīng)低轉(zhuǎn)速高扭矩，而高功率對應(yīng)高轉(zhuǎn)速中扭矩的思路才能實現(xiàn)較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
展開 堅持純電驅(qū)動，增程技術(shù)可能是替代燃油車的最佳選擇
他表示，增程電動車不會走到今天就停止，這是因為該路線符合國家的“雙碳”需求，更符合普通老百姓對于更好環(huán)境的需求。展望更長遠(yuǎn)的2030年甚至2035年，李想認(rèn)為通過電網(wǎng)布置的中央式電力能源和分布式液態(tài)能源，將長期并存。
中央式電力能源要解決的問題是，要把更多的煤電變成綠電，這是“雙碳”的目標(biāo)，也是實現(xiàn)能源安全的途徑。
分布式液態(tài)能源的特點是可轉(zhuǎn)化、可運輸、可存儲，“我們同樣會面臨一個重要的技術(shù)路線，需要不能放松、持續(xù)去探索如何把化石燃料逐步轉(zhuǎn)變成像氫這樣的清潔燃料，從而更全面的實現(xiàn)整個能源的自主和可控，實現(xiàn)“雙碳”的目標(biāo)。”李想強(qiáng)調(diào)。
李想說，只要解決了其中的問題，這兩種能源都是實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要途徑。而理想的目標(biāo)是作為其中的一份子貢獻(xiàn)出應(yīng)有的力量。
接下來在北京車展亮相的下一款增程電動汽車，將會有更加出色的減碳成績。
據(jù)悉，理想L9將會搭載全自研的旗艦級增程電動系統(tǒng) ，該系統(tǒng)不僅能提供更長的純電續(xù)航里程——CLTC電池續(xù)航達(dá)到215KM，還有更高的熱效率——熱效率達(dá)到40.5% 。
再配合上更智能的控制算法，理想L9可以減少同級別車市區(qū)內(nèi)90%的燃油排放；而且，增程電動系統(tǒng)可以支持城市智能化運營，零排放區(qū)100%純電行駛，實現(xiàn)城市交通精細(xì)化管理 。
通過新一代增程電動技術(shù)和全新城市運營模式，理想L9的整體碳排有望減少90%以上 。“在所有大城市的核心城市區(qū)域，真正的實現(xiàn)100%的零排放。”李想道出了理想L9的減碳目標(biāo)。
通過技術(shù)手段不斷減少增程電動車的碳排放，不僅積極響應(yīng)了國家的減排政策，更重要的是還滿足了用戶對于清潔環(huán)境的美好向往。從現(xiàn)在的趨勢來看，李想堅持的增程電動路線將會長期獲得市場任何。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 曾引熱議，增程式為何成為電動汽車技術(shù)新方向？
而增程式電動汽車有接近純電動汽車的特性，又能解決消費者里程焦慮、電池焦慮等問題，同時能夠滿足消費者大多數(shù)出行場景，是一個較好的過渡方案。
而從技術(shù)上來說，據(jù)姚昌晟表述，由于增程純電里程長，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅(qū)動等諸多技術(shù)上大力投入，這些技術(shù)與純電動汽車共通，有利于技術(shù)積累；此外開發(fā)增程式汽車的上游技術(shù)與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進(jìn)上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機(jī)、電控的持續(xù)發(fā)展。與此同時，包括增程式在內(nèi)的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力的推廣，會持續(xù)帶動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而為純電動打下基礎(chǔ)。
姚昌晟認(rèn)為，增程式電動汽車可以有效推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業(yè)應(yīng)該在增程式電動汽車的推廣政策落實之前，明確其定義，以保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免無端的亂象。
來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞
展開 
增程式電機(jī)控制器高效熱分析與研究
0引言
國外關(guān)于增程式驅(qū)動系統(tǒng)的研究開始比較早。寶馬、日產(chǎn)和通用關(guān)于增程式混動方案研究
較早，尤其是通用汽車已有相關(guān)增程式車型在市面上批量銷售。國內(nèi)車廠如長安、吉利、廣汽等，雖然也都在針對增程式混動方案進(jìn)行研究，但是到現(xiàn)在市面上還沒有批量的車型在銷售;互聯(lián)網(wǎng)汽車公司理想ONE車型將增程式混動方案推向市場，給國內(nèi)增程式方案的發(fā)展帶來新希望，并最終獲得大眾的喜愛。
但是，增程式電機(jī)直接與發(fā)動機(jī)曲軸集成連接，發(fā)動機(jī)本身產(chǎn)生的高溫也會傳遞給電機(jī)系統(tǒng)，使其工作環(huán)境非常惡劣，嚴(yán)重時甚至導(dǎo)致電機(jī)控制器溫升過高損壞或者故障，因此開發(fā)增程式電機(jī)系統(tǒng)的關(guān)鍵便是有效的熱管理設(shè)計。
本文正是針對一款增程式電機(jī)控制器的散熱需求，設(shè)計了增程式電機(jī)控制器及其高效的雙面水冷散熱器，并介紹了該增程控制器整體結(jié)構(gòu)和其散熱器冷卻結(jié)構(gòu)。
為了進(jìn)一步研究其散熱器冷卻效果，分別對該增程式電機(jī)控制器的功率模塊和薄膜電容進(jìn)行了熱仿真研究和臺架溫升測試，通過對比分析可知，本文的增程式電機(jī)控制器散熱器冷卻結(jié)構(gòu)具有良好的散熱效果，能夠滿足在發(fā)動機(jī)周圍長時間工作的需求，對于同類型增程式控制器的結(jié)構(gòu)設(shè)計具有一定的參考價值和借鑒意義。
1總體設(shè)計
1.1控制器結(jié)構(gòu)設(shè)計
圖1(a)為本文設(shè)計的增程式二合一發(fā)電機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，電機(jī)控制器位于電機(jī)右上方，電機(jī)由定子和轉(zhuǎn)子組成，電機(jī)機(jī)殼法蘭面與發(fā)動機(jī)外殼法蘭安裝面連接固定，電機(jī)轉(zhuǎn)子通過轉(zhuǎn)子輪轂與發(fā)動機(jī)曲軸法蘭盤連接，實現(xiàn)整個增程式電驅(qū)動系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)的集成。
圖1(b)為本文設(shè)計的增程式電機(jī)控制器。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
圖1：ACR EXCAT和ACR DPF
ACR不僅生產(chǎn)了各種催化設(shè)備、蜂窩煤和過濾器，他們也生產(chǎn)ACR-NHBL52，這是一種便攜式家用電源，旨在降低峰值電力使用，并在緊急情況下提供備用電源。ACR配備了廣泛的技能和工具，憑借這些不僅可以為他們自己的產(chǎn)品進(jìn)行評估，同時也可以為其他公司提供評估服務(wù)。
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動機(jī)，以延長EV(電動汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負(fù)責(zé)管理開發(fā)輔助發(fā)動機(jī)和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個EREV項目。
展開 設(shè)計仿真 | 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 安亭60家企業(yè)復(fù)工；極氪漲價2萬；寶沃破產(chǎn)；騰勢推MPV；OTA升級加強(qiáng)管控；馬自達(dá)推轉(zhuǎn)子增程器
動力方面，騰勢高端 MPV 擁有 DM 和 EV 雙動力模式，其中 DM 超混技術(shù)擁有 1000km 綜合續(xù)航。該車型還具備經(jīng)濟(jì)、普通、運動、雪地等多種駕駛模式。
06
馬自達(dá)確認(rèn)今年將推出MX-30插電混動版，采用轉(zhuǎn)子增程器
新車迷 經(jīng)過多年的傳聞，馬自達(dá)證實，其著名的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)將重返美國市場，但是其不是作為獨立發(fā)動機(jī)，而是作為MX-30插電混合動力系統(tǒng)的一部分。發(fā)動機(jī)不會直接為車輛動力，而是用作增程器。什么？傳說中的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)復(fù)出，盡量只是作為一個增程器裝置？這是不是有點開玩笑，其實早在2020年就有傳聞稱馬自達(dá)將把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)作為增程器。自從MX-30純電動車在2019年東京車展上首次亮相以來，關(guān)于這款轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)將重返市場的傳言就一直在流傳，期間，馬自達(dá)也證實了這一消息，但隨后又暫停了這款發(fā)動機(jī)的上市。據(jù)《Automotive News》報道，這款發(fā)動機(jī)原本計劃在2019年上半年上市，但該品牌決定推出一款插電混合動力汽車。2012年，由于RX-8銷量差，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)裝置退出了市場，現(xiàn)在這款發(fā)動機(jī)將作為增程器的一部分回歸，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的傳奇將不再延續(xù)。
07
工信部出臺監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn) 汽車OTA升級告別野蠻生長
鞭牛士 4月23日消息，近日，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布通知，將車企對OTA行為從源頭到升級后進(jìn)行全流程監(jiān)督管理。
展開 巨量轉(zhuǎn)移技術(shù)剖析：如何突破Micro LED顯示器制程難題？
相比傳統(tǒng)LCD、OLED，Micro LED具有高解析度、低功耗、高亮度、高對比、高色彩飽和度、反應(yīng)速度快、厚度薄、壽命長等特性，被認(rèn)為是未來顯示技術(shù)的主流方向，在VR/AR、高清、柔性、穿戴式等顯示領(lǐng)域有著極高的應(yīng)用潛力。
Micro LED顯示器是由數(shù)百萬個三色RGB芯片組成的。通常來說，受限于外延生長技術(shù)，在大面積外延基板上同時生長高質(zhì)量的三色RGB芯片極為困難，因此需要將生長在外延基板上數(shù)百萬甚至數(shù)千萬顆微米級的三色RGB芯片依次轉(zhuǎn)移到驅(qū)動電路基板上，實現(xiàn)RGB排布。
三色RGB芯片轉(zhuǎn)移示意圖
然而，由于Micro LED的特征尺寸小于100μm，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)移技術(shù)在轉(zhuǎn)移效率、轉(zhuǎn)移精度上很難達(dá)到要求。傳統(tǒng)轉(zhuǎn)移技術(shù)對單顆芯片的尺寸要求存在物理極限，芯片太小無法轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移精度也難以滿足；機(jī)械臂在芯片轉(zhuǎn)移的過程中也存在時間極限，轉(zhuǎn)移效率難以提高，這意味著傳統(tǒng)轉(zhuǎn)移技術(shù)及設(shè)備已無法適配Micro LED轉(zhuǎn)移制程。
面對以上技術(shù)挑戰(zhàn)，為實現(xiàn)快速且精準(zhǔn)地轉(zhuǎn)移及減少后續(xù)檢修壓力，巨量轉(zhuǎn)移技術(shù)應(yīng)運而生。Micro LED巨量轉(zhuǎn)移技術(shù)已被證明是能夠克服組裝Micro LED芯片極端要求的有效解決方案。
展開 迷你型大量程氧化鋯氧氣傳感器O2S-FR-T3產(chǎn)品技術(shù)知識詳解
隨著科技的不斷發(fā)展，氧氣濃度檢測的技術(shù)也越來越方便，為了滿足當(dāng)前市場對氧含量監(jiān)測應(yīng)用的要求，工采網(wǎng)代理了SST公司開發(fā)的迷你型系列氧化鋯傳感器O2S-FR-T3。
迷你型氧化鋯氧傳感器（氧探頭）O2S-FR-T3采用兩個氧化鋯盤，在其中間是一個密封空間。其中一個盤起的功能是可逆氧氣泵，依次充滿樣品氣和抽空此小空間。另一個盤用于測量氧分壓差比率，得到相對應(yīng)的傳感電壓。氧化鋯盤作為氧氣泵運行時，需要的700 °C的溫度由加熱元件產(chǎn)生。氧氣泵使小空間范圍內(nèi)達(dá)到額定的小值和大值壓力所花的時間和環(huán)境中氧分壓值具有對應(yīng)關(guān)系。
另一方面迷你型氧化鋯傳感器都能快速響應(yīng)，響應(yīng)時間短至4s，并且覆蓋0.1%到100%的量程。此外，傳感器能在2mbar到3bar的氧壓范圍內(nèi)工作，輸出精度高、線性度好的數(shù)據(jù)。使用迷你型氧化鋯氧傳感器（氧探頭）O2S-FR-T3時可配套英國SST 氧化鋯氧氣傳感器變送板 -O2I-Flex-092，英國SST 氧氣變送器傳感器 -OXY-LC-485一起使用效果會相對比較精準(zhǔn)。而對于傳感器應(yīng)用，最典型關(guān)鍵的目標(biāo)應(yīng)用領(lǐng)域當(dāng)屬工業(yè)鍋爐的燃燒控制、運輸過程中易腐貨品的質(zhì)量保證、工業(yè)堆肥過程控制以及飛機(jī)制氧和惰性氣體生成系統(tǒng)的應(yīng)用。
大量程氧化鋯氧氣傳感器（O2傳感器）O2S-FR-T3產(chǎn)品參數(shù)
展開 2018中國汽車輕量化金屬材料論壇
大會流程搶先知
9月18日，星期二 上午
09:00-10:00 展商簽到&布展
10:00-13:00 大會簽到&交流
9月18日，星期二 下午
14:00-16:00 主會場:主題發(fā)言
16:00-16:30 茶歇&商務(wù)洽談
16:30-18:00 主會場:主題發(fā)言
18:00-20:00 招待晚宴
9月19日，星期三 全天
09:00-12:00 主題發(fā)言
12:00-14:00 自助午餐
14:00-18:00 主題發(fā)言
18:00-20:00 商務(wù)晚宴
9月20日，星期四 上午
09:00-12:00 主題發(fā)言
12:00-14:00 自助午餐
9月20日，星期四 下午
13:30-17:00 工廠參觀
大會內(nèi)容
9月18日 星期二 下午
11:00-14:00 大會簽到
● 代表報到注冊，領(lǐng)取會議資料、代表證
● 展區(qū)交流
9月18日，星期二 下午
總論壇 政策導(dǎo)向 & 行業(yè)規(guī)劃
整體流程：
14:00-14:10 開幕致辭
致辭嘉賓：長沙市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)
14:10-14:20 開幕致辭
致辭嘉賓：主辦方及合作方相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)
14:20-16:00 數(shù)據(jù)及趨勢專場
發(fā)言議題：新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況（包括銷售數(shù)據(jù)、輕量化技術(shù)、動力電池技術(shù)、增程器技術(shù)）
確認(rèn)發(fā)言嘉賓：中國北方車輛研究所動力電池試驗室\國家863電動車重大專項動力電池測試中心 中心主任、研究員級高工
展開 
劃歸純電動領(lǐng)域，增程式電動車能不能起死回生？
《規(guī)定》中明確定義，燃油汽車投資項目是指以發(fā)動機(jī)提供驅(qū)動動力的汽車投資項目，包括傳統(tǒng)燃油汽車（含替代燃料汽車）、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目；純電動汽車投資項目是指以電動機(jī)提供驅(qū)動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。智能汽車投資項目根據(jù)驅(qū)動動力分別按照燃油汽車或純電動汽車投資項目管理。
這意味著，在投資角度而言，插電混合動力車型會屬于燃油車投資范圍，而增程式電動車則屬于純電動車投資項目。
值得明確的是，在新能源汽車的定義中，插電式混合動力車仍屬于新能源車型。但增程式電動車相對特殊，按照投資角度來看，則從此前插電式混合車型的陣營中脫離。
特殊的新能源技術(shù)路線
這細(xì)微的差別，讓我們注意到，增程式電動車似乎一直處于無人問津的狀態(tài)。
雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt試水這一領(lǐng)域，但相比于純電動車型、插電混動車型，增程式電動車型的市場占有率相對較少。
雪佛蘭Volt概念車可謂增程式電動車型的一大代表，該車于2007年8月在底特律舉辦的北美車展亮相。通過獨創(chuàng)的Voltec 電力驅(qū)動技術(shù)，純電模式可行駛80km，電量不足時1.4L發(fā)動機(jī)將啟動，驅(qū)動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能供電。這樣約35L的油箱容積可以把Volt再送出約490km的里程。在城市路況下的百公里油耗為1.2升。
增程式電動車的工作原理為，一輛純電動汽車可搭配一臺增程器，在電池容量不足時，可通過增程器向車輛輸入一定的外部能量，促使發(fā)電機(jī)繼續(xù)向電池供電，滿足使車輛繼續(xù)行駛。
這樣的設(shè)計擁有噪音小、技術(shù)難度較混動低，更節(jié)油的優(yōu)勢。不僅有利于擺脫純電動車?yán)锍探箲]，還能緩解燃油消耗。
但這類車型的發(fā)展同樣存在弊端，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良認(rèn)為，增程式電動車在商業(yè)模式、技術(shù)、成本、市場等方面的劣勢明顯。
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