汽車驅動的案例
一文看懂新能源汽車產業鏈之驅動電機
現階段，中國新能源汽車驅動電機的鋁制化發展仍不完善，對銅材需求量較高，若未來銅材價格出現上漲，將使新能源汽車驅動電機行業內企業面臨產品毛利率下降的風險。
新能源
中國新能源汽車驅動電機行業相關政策法規
中國政府自“863計劃”以來，持續關注中國汽車工業的發展，并不斷推動汽車電動化進程，有效帶動新能源汽車驅動電機行業自主研發能力與應用率的提升。
自2014年8月《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》發布以來，中國政府頒布了一系列利好政策推動中國新能源汽車滲透率的提高，從而帶動中國新能源汽車驅動電機產品裝機量的快速提高。同時，中國政府正不斷降低新能源整車生產行業準入門檻，促使以蔚來、小鵬為代表的新造車勢力行業興起，有效保證中國新能源汽車產銷量的持續穩定提升，為中國新能源汽車驅動電機行業創造了廣闊發展前景。此外，《財政補貼政策》與《雙積分》政策的實施持續推動新能源汽車相關行業的發展，鼓勵新能源汽車驅動電機行業內企業加速技術升級，并逐漸將政府扶持轉向為市場導向，推動中國新能源汽車驅動電機行業健康發展。
新能源
中國新能源汽車驅動電機行業發展趨勢
研發應用輪轂驅動電機
輪轂驅動電機技術顛覆式改變了傳統的汽車傳動系統，已成為未來新能源汽車驅動技術的主流發展趨勢。
展開 新能源汽車電機驅動技術
傳統汽車差速器,見圖9，是為了調整左右輪的轉速差而裝置的，其工作原理：
圖9 汽車差速器結構圖
(a)汽車行駛時，傳動軸傳過來的動力通過主動齒輪傳遞到環齒輪上，環齒輪帶動行星齒輪軸一起旋轉，同時帶動側齒輪轉動，從而推動驅動輪前進;
(b)當車輛直線行駛時，左右兩個輪受到的阻力一樣，行星齒輪不自轉，把動力傳遞到兩個半軸上，這時左右車輪轉速一樣（相當于剛性連接）；
(c)當車輛轉彎時，左右車輪受到的阻力不一樣，行星齒輪繞著半軸轉動并同時自轉，從而吸收阻力差，使車輪能夠與不同的速度旋轉，保證汽車順利過彎。
電動差速器基本工作原理，見圖（10）。 圖10 電動差速器工作系統原理
通過控制電機轉速（力矩大?。M而調整左右輪的轉速差。一句話，用行星齒輪結構實現差速器的功能，通過對不同電機的速度匹配控制，是可以實現電子差速器的。
七、電機驅動輔助發動機驅動技術
電機驅動汽車比發動機驅動汽車還早10年的時間。電機驅動汽車與發動機驅動汽車一直在PK，幾起幾落，發動機驅動汽車笑到了最后。電機驅動汽車起不來的主要原因是，動力電池比能量指標起不來，導致電機驅動汽車續航里程太短。發動機驅動汽車，今天因環保指標更為嚴苛，受到質疑。同時隨著鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池的發明，電機驅動汽車迎來新的發展曙光。
但是，發動機驅動汽車比電機驅動汽車在綜合指標上已經領搖搖領先。電機驅動汽車要替代發動機驅動汽車，也有一段漫長的路要走，于是工程師提出電機驅動輔助發動機驅動技術。該技術就是目前業界提出的混動技術。按電機驅動輔助程度，有弱（10%）、中（30%）、強（50%）三種模式。
1）混合驅動的基本特點
混合驅動汽車一般是指內燃機車驅動，再加上電機驅動的汽車。傳統汽車的發電機發電供輔助總成用的，不給驅動電機供電?；旌?em>驅動汽車的驅動電機用的電機，一般來源車載動力電池。
展開 實例研究：新能源汽車電機驅動技術
其設計思路：
(a)發動機發出的功率一部分通過功率分流裝置（功率分配器），經機械傳動系統傳至驅動輪，另一部分則驅動發電機發電;
(b)發出的電能輸送給電動機或蓄電池，電動機的力矩同樣也可通過傳動系統傳送給驅動輪；
(c)混聯式驅動系統的一般控制策略是：在汽車低速行駛時，驅動系統主要以串聯式工作；當汽車高速穩定行駛時，則以并聯式為主。
該結構的優點是控制方便，缺點是結構比較復雜。豐田的Prius屬于以電機為主的形式。
圖14 豐田Prius混聯動力乘用車外形
八、總結
汽車電驅動技術比發動機驅動技術還要早10年以上。用電機驅動汽車替代發動機驅動汽車，一直是汽車人的夢想，但是動力電池比能量與汽（柴）油相比，相差實在是太遠了。近年來，動力電池比能量技術取得了快速的進步，純電驅動乘用車以特斯拉為代表，實現了批量化生產，在中國政府倡導下，2018年生產的120萬輛電動汽車中，已經超過100萬輛的純電動汽車。
電機驅動替代發動機驅動技術，趨勢明顯。認真研究電機驅動技術和開發電動汽車是時代的要求。經過我們這一代人努力，實現汽車電驅動技術全覆蓋。
展開 實例研究：新能源汽車電機驅動技術（轉自旺材電機與電控）
其設計思路：
(a)發動機發出的功率一部分通過功率分流裝置（功率分配器），經機械傳動系統傳至驅動輪，另一部分則驅動發電機發電;
(b)發出的電能輸送給電動機或蓄電池，電動機的力矩同樣也可通過傳動系統傳送給驅動輪；
(c)混聯式驅動系統的一般控制策略是：在汽車低速行駛時，驅動系統主要以串聯式工作；當汽車高速穩定行駛時，則以并聯式為主。
該結構的優點是控制方便，缺點是結構比較復雜。豐田的Prius屬于以電機為主的形式。
圖14 豐田Prius混聯動力乘用車外形
八、總結
汽車電驅動技術比發動機驅動技術還要早10年以上。用電機驅動汽車替代發動機驅動汽車，一直是汽車人的夢想，但是動力電池比能量與汽（柴）油相比，相差實在是太遠了。近年來，動力電池比能量技術取得了快速的進步，純電驅動乘用車以特斯拉為代表，實現了批量化生產，在中國政府倡導下，2018年生產的120萬輛電動汽車中，已經超過100萬輛的純電動汽車。
電機驅動替代發動機驅動技術，趨勢明顯。認真研究電機驅動技術和開發電動汽車是時代的要求。經過我們這一代人努力，實現汽車電驅動技術全覆蓋。
展開 
電動汽車電驅動系統詳解及常見故障分析
一、電動汽車系統組成
如果把電動汽車看生是一個大系統，則系統主要由電力驅動子系統、電源子系統和輔助子系統組成。電驅動系統主要由四大部分組成：驅動電機、變速器、功率變換器和控制器。驅動電機是電氣驅動系統的核心，其性能和效率直接影響電動汽車的性能。驅動電機和變速器的尺寸、重量也會影響到汽車的整體效率。功率變換器和控制器則對電動汽車的安全可靠運行有很大關系。驅動系統的功能是將儲存在蓄電池中的電能高效地轉化為車輪的動能進而推進汽車行駛，并能夠在汽車減速制動或者下坡時，實現再生制動。
下圖表示一種典型的電動汽車系統組成，圖中雙線表示機械連接；粗線表示電氣連接；細線表示控制信號連接；線上的箭頭表示電功率或控制信號的傳輸方向。來自加速踏板的信號輸入電子控制器并通過控制功率變化器來調節電動機輸出的轉矩或轉速，電動機輸出的轉矩通過汽車傳動系統驅動車輪轉動。充電器通過汽車的充電接口向蓄電池充電。在汽車行駛時，蓄電池經功率變換器向電動機供電。當電動汽車采用電制動時，驅動電動機運行在發電狀態，將汽車的部分動能回饋給蓄電池對其充電，并延長電動汽車的續駛里程。
二、電動汽車電驅動系統特點
電動汽車電驅動系統是區別于內燃機汽車的最大不同點。電動汽車對驅動系統的要求很高。電動知家總結，電動汽車驅動系統應符合下列要求：
1）瞬時功率大，短時過載能力強，以滿足爬坡及加速的需要；
2) 調速范圍寬廣；
3) 在運行的全部速度范圍和負載范圍內，具有較高的效率。也就是在電機所有工作范圍內綜合效率高, 以盡量提高電動汽車一次續駛里程；
4) 可靠性高，使用方便簡單，價格低廉；
5) 功率密度高，體積小，質量輕。
三、電動汽車電驅動系統構成
1．電動汽車驅動電機
選用小型輕量的高效電機，對目前電池容量較小、續駛里程較短的電動汽車現狀顯得尤為重要。
展開 淺析純電動汽車驅動電機控制系統的控制過程
純電動汽車的使用已經走進我們的生活，它已成為當前這一時期汽車的典型轉型。純電動汽車從結構上來說主要體現在動力總成控制系統、電機控制系統和電池及其管理系統三個方面。從工作原理上來講，純電動汽車主要是通過高壓蓄電池直接供電，再由驅動電機控制模塊控制汽車驅動電機起動運轉。本文主要對純電動汽車電機的結構、電機控制系統過程進行分析。
燃油汽車在使用過程中燃燒排放出熱量，同時廢氣排放也在同步增加，這就讓我們的環境持續受到污染，空氣指數也受到嚴重影響，隨著我們對燃油的使用，燃油能源也在逐漸的減少，人類將會面對能源危機所帶來的影響。為了我們的生存環境不再受到污染，為了讓生態資源與人類需求保持平衡，純電動汽車的發展逐漸取代現在使用的燃油汽車，將成為我們的迫切需要。
純電汽車與傳統汽車相比，主要是用蓄電池取代傳統汽車的發動機。電動汽車電動機驅動系統所需要的電能由車載蓄電池提供，并將車載蓄電池輸出的電能轉化為電動汽車所需要的機械能，而驅動電機的輸出軸便連接至該電 動汽車的驅動系統，經過驅動系統基本結構的傳動裝置， 傳動裝置把驅動電機傳來的力轉化為驅動力，從而驅動汽車驅動輪，完成行駛。
純電動汽車的核心部件主要由驅動電機和電機的控制模塊組成，驅動電機模塊主要是根據駕駛員的操作，把電動汽車動力電池所產生的電能最大化的轉化為車輪旋轉所需要的動能，或者是在制動時，車輪上所產生的動能 反饋給電動車電池。電動汽車的動力性、經濟性和舒適性直接受驅動電機的特性影響，驅動電機的特性也就成為評價汽車性能的主要指標。
汽車驅動電機系統主要通過驅動電機、各種傳感器、 驅動電機控制模塊、高壓線束、低壓線束、冷卻系統與電動汽車的其它系統連在一起。
純電動汽車電機廣泛采用三相交流永磁電動機。
展開 一文了解電動汽車用驅動電機系統超速試驗
結果對于確定電動汽車的最大轉速以及電機壽命有著重要的影響。
超速失效對整車性能的影響
超速失效是指電動汽車驅動電機在超額轉速下發生的故障。超速失效對整車性能產生了嚴重的影響，包括：
動力性能下降：電機的失效可能導致整車動力性能下降，使汽車的加速性能降低，影響駕駛體驗。
故障率增加：超速失效可能導致電機的過早故障，增加故障率，影響電動汽車的可靠性。
損害環境：電機失效后可能會釋放有毒有害物質，對環境造成損害。
安全隱患：超速失效可能導致電動汽車突然失動，造成安全隱患。
因此，嚴格執行超速試驗并確保電機系統能夠承受高轉速的壓力，是確保電動汽車安全、可靠和環保的重要措施。
電動汽車用驅動電機系統：超速試驗方法
1、宜在驅動電機運轉一段時間,驅動電機軸承潤滑均勻后開始超速試驗。
2、超速試驗前應仔細檢查驅動電機的裝配質量,特別是轉動部分的裝配質量,應采取相應的防護措施,防止轉速升高時有雜物或零件飛出。
3、超速試驗時,對被試驅動電機的控制及對振動、轉速和軸承溫度等參數的測量應采用遠距離測量方法。
4、超速試驗可根據具體情況選用被試驅動電機空載自轉或原動機(測功機)拖動法。
a)采用被試驅動電機空載自轉的方法:
試驗時,被試驅動電機在驅動電機控制器的控制下,平穩旋轉至1.2倍最高工作轉速,并在此轉速點空載運行不低于2min。
b)采用原動機(測功機)拖動法:
被試驅動電機不通電,在原動機(測功機)拖動下平穩旋轉至1.2倍最高工作轉速,并在此轉速點空載運行不低于2min。
5、升速過程中,當驅動電機達到額定轉速時,應觀察電機運轉情況,確認無異?，F象后,再以適當的速度提高轉速,直至規定的轉速。
展開 新能源汽車驅動電機的發展
電動汽車驅動電動機與控制器的冷卻系統主要依靠冷卻水泵帶動冷卻液在冷卻管道中循環流動，通過在散熱器的熱交換等物理過程，冷卻液帶走電動機與控制器產生的熱量。
三、新能源汽車驅動電機小型化、輕量化趨勢
近年，關于電動車輛驅動系統的一體化研究非?；钴S，通過電機、逆變器，減速齒輪3個部件一體化，可以實現高效、小型和輕量化，同時降低成本。
而將驅動系統安裝在車輪內的輪轂電機，更是進一步推進了小型化和輕量化。
機電一體化活躍的原因在于可以實現驅動系統的小型輕量化以及降低成本，提高效率。如果是電機與逆變器一體，逆變器配置在電機旁邊，連接電機與逆變器的線束就可以縮短或者置換。
由此，減小了尺寸和重量，還降低了線束產生的損耗。又如果與減速箱一體，那齒輪的潤滑油和電機的冷卻油就可以共用，精簡了冷卻機構，可以輕松實現小型化。機械零件具備優勢的廠商則是將減速器作為了強項。例如，舍弗勒(Schaeffler)公司，在三位一體的驅動系統中使用了減速比約為15的高速減速器。
文章來源：全球智造
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展開 新能源汽車驅動電機性能要求及類型對比
? 新能源汽車迎來快速增長期，帶動電機需求快速提升。2021年全球新能源汽車總銷量675萬輛，同比增長108%，其中我國總銷量為352.1萬輛，同比增長157.5%，為全球最大市場。作為三電之一的驅動電機，同樣進入高速增長期。經過測算，到2025年，我國驅動電機市場空間將達到361.38億元，五年CAGR為54.6%。
? 電機技術不斷革新，帶來行業發展機遇。國內外電動汽車電機主要朝以下幾個方面發展：高功率密度、電機冷卻方式發展多樣化、低成本化、高集成化、良好的振動噪聲特性和高效率。這些新的電機技術在實現單電機功率提升的同時也會提升單電機價值量。
? 驅動電機有望迎來量價齊升。為實現功率提升，電機扁線化已經是大勢所趨，2021年國內銷量排名前20的車型中，有一半車型已經開始裝配或選裝扁線電機。同時，雙電機車型滲透率也在進一步提升，預計到2025年雙電機滲透率將達到25%。隨著扁線電機滲透率的提升和雙電機車型比例的提升，2022年驅動電機行業將迎來量價齊升。
? 驅動電機規模效應逐步釋放。驅動電機行業屬于資本密集型產業，生產依賴于自動化線，固定投資大，每10萬套產能對應投資約6900萬元；且每款電機的開發費用不低，開發費約占總成本比重10%。未來隨著規模效應的顯現，盈利將會大幅改善。
驅動電機作為電動汽車驅動系統中的核心零部件，其性能直接決定了整車的動力
性能，故根據《新能源汽車驅動用永磁同步電機的設計》，相比于傳統的工業電機，
驅動電機對性能的要求有以下特點：
1）高功率密度，高比功率：驅動電機需要作為動力能源要驅動整車進行運動，
且相應速度要足夠快，故要求驅動電機具備高的功率密度。
展開 新能源汽車驅動電機軸承噪聲分析及改進措施
國內外對新能源汽車噪聲的研究取得了一定成果：文獻[1]詳細介紹了汽車噪聲的主客觀評價方法、評價指標；文獻[2]分析了新能源汽車驅動總成噪聲的傳遞特性；文獻[3]分析了新能源汽車永磁同步電動機的噪聲產生機理和頻譜特征。與傳統燃油汽車發動機噪聲相比，新能源汽車驅動電動機噪聲頻率更高，往往處于人對噪聲的敏感頻帶，故電動機噪聲對整車的乘坐舒適性有重大影響。根據來源，電動機噪聲可分為機械噪聲、電磁噪聲和氣動噪聲[4]。
相關人員對電動機降噪也做了一定的研究：文獻[5]提出采用聲學包裹的方法優化噪聲，試驗證明該方法優化效果良好；文獻[6]通過對電動機殼體結構優化和電動機控制策略來降低車內噪聲，基本消除了電動機嘯叫噪聲；文獻[7]基于有限元軟件仿真分析了永磁同步電動機的電磁振動特性，并通過在電動機薄弱部位加筋來降低電動機噪聲。
目前,對降低電動機噪聲的研究大多集中在消除電動機電磁噪聲，如何消除電動機機械噪聲的研究較少。
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 
汽車試驗：新能源汽車驅動電機用稀土永磁材料試驗方法
驅動電機是新能源汽車的“心臟”，而稀土永磁材料則是驅動電機的首選材料。稀土永磁驅動電機可以大幅減輕電機重量、縮小電機尺寸、提高工作效率。
GB/T 39494-2020新能源汽車驅動電機用稀土永磁材料表面涂鍍層結合力的測定 即將于2021年10月1日開始實施，主要適用于新能源汽車驅動電機用稀土永磁材料表面的單層或多層涂鍍層結合力的測定，涂鍍層包括采用電鍍、電泳、噴涂、物理氣相沉積、化學鍍等技術的涂鍍層（帶有涂鍍層的稀土永磁材料以下簡稱涂鍍層產品）。
標準規定了新能源汽車驅動電機用稀土永磁材料表面涂鍍層結合力的測定方法。共包含四種方法，拉開法、剪切法、劃格法、熱震法，均為破壞性試驗方法。
一、拉開法
1、方法原理：將試柱用膠黏劑固定在涂鍍層上，利用拉力試驗機在涂鍍層的法線方向上連續地施加載荷，當該載荷大于涂鍍層的結合力時，涂鍍層即從基體上分離或涂鍍層的不同膜層分離。用破壞涂鍍層／基體界面間附著所施加的拉力與粘接面積的比值或破壞涂鍍層／基體界面間附著所施加的拉力來表示涂鍍層的結合力。
2、試驗設備與材料
1）高低溫沖擊試驗箱
用于涂鍍層產品的高低溫交變處理。可使用兩個獨立的溫度試驗箱或一個快速溫度變化的試驗箱?？刹捎萌斯せ蜃詣愚D換方法，試驗箱應在３ｍｉｎ內完成高低溫轉換。
2）拉力試驗機
拉力試驗機的測力系統及同軸度應按照ＪＪＧ４７５—２００８進行校準，其精確度應為１級或優于１級。拉力試驗機橫梁應能保持空載速度在０.５ｍｍ／ｍｉｎ以內恒速運行，加卸力應平穩、無振動、無沖擊。
3）試驗組合
試驗裝置
拉開法試驗裝置如圖１所示。裝置Ａ適用于上下表面平行的涂鍍層產品。對厚度小于５ｍｍ的涂鍍層產品，為避免拉伸過程中因涂鍍層產品強度不夠而導致斷裂，宜在涂鍍層產品的另一面粘接一塊鋼片，使下夾具的力作用在鋼片上。對于厚度不小于５ｍｍ的涂鍍層產品，可不粘接鋼片。
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 某純電動汽車驅動系統24階振動噪聲的分析與優化
作者：馬敬丨湖南獵豹汽車股份有限公司
本文分析了純電動汽車驅動系統振動噪聲來源、傳遞路徑及優化路徑，并以某純電動汽車蠕行起步階段驅動系統24階噪聲為研究對象，提出了優化扭矩控制策略方案，有效減弱了蠕行起步階段驅動電機系統24階振動噪聲。
1 純電動汽車驅動系統噪聲來源與優化路徑
動力輸出裝置的電動化使得整車內外的噪聲趨于減小。近些年來，國內外學者已經有大量的研究表明電動汽車驅動電機系統的電磁噪聲是車內外主要的噪聲來源。文獻［1］定性分析了低次徑向力波是引起電磁振動和噪聲的主要來源。文獻［2］從極槽配合與永磁體削角的角度計算分析了更改電機參數對電機電磁噪聲的影響規律。文獻［3］從優化驅動電機定子沖片結構設計、提升槽滿率角度并整車驗證改善了電機本體的振動噪聲。文獻［4］從驅動電機的生產工藝方面入手探討了降低電機振動噪聲的措施。文獻［5］對電動汽車動力總成的振動噪聲的特性進行了研究，將驅動電機放置在系統中同減速器、懸置、傳動軸等作為一個整體研究及解決振動噪聲問題，單單只分析驅動電機、減速器已不再合理。文獻［6］基于振動噪聲傳遞路徑分析，使用對電機及減速器進行聲學包裹的方法實際驗證對改善車內高頻嘯叫有明顯效果。文獻［7］利用解析法和有限元法對變頻器供電時永磁電機的氣隙磁場、電磁激振力和噪聲的主要頻率進行分析得出：永磁電機在變頻器供電時定子的高次時間諧波電流在氣隙磁場中產生頻率與變頻器開關頻率相關的空間氣隙磁場諧波，其振動噪聲頻率主要分布在開關頻率及其倍數附近。
展開 某純電動汽車驅動系統24階振動噪聲的分析與優化
作者：馬敬丨湖南獵豹汽車股份有限公司
本文分析了純電動汽車驅動系統振動噪聲來源、傳遞路徑及優化路徑，并以某純電動汽車蠕行起步階段驅動系統24階噪聲為研究對象，提出了優化扭矩控制策略方案，有效減弱了蠕行起步階段驅動電機系統24階振動噪聲。
1 純電動汽車驅動系統噪聲來源與優化路徑
動力輸出裝置的電動化使得整車內外的噪聲趨于減小。近些年來，國內外學者已經有大量的研究表明電動汽車驅動電機系統的電磁噪聲是車內外主要的噪聲來源。文獻［1］定性分析了低次徑向力波是引起電磁振動和噪聲的主要來源。文獻［2］從極槽配合與永磁體削角的角度計算分析了更改電機參數對電機電磁噪聲的影響規律。文獻［3］從優化驅動電機定子沖片結構設計、提升槽滿率角度并整車驗證改善了電機本體的振動噪聲。文獻［4］從驅動電機的生產工藝方面入手探討了降低電機振動噪聲的措施。文獻［5］對電動汽車動力總成的振動噪聲的特性進行了研究，將驅動電機放置在系統中同減速器、懸置、傳動軸等作為一個整體研究及解決振動噪聲問題，單單只分析驅動電機、減速器已不再合理。
展開 