無人駕駛汽車的案例
無人駕駛汽車環境感知技術綜述
馬佃波
（吉林大學 130012)
摘要：無人駕駛汽車的相關技術一直是當今科學技術研究中的重中之重，它對國防、科學技術的發展以及整個社會的經濟都有重要的影響作用。無人駕駛汽車的相關技術涉及了很多知識，需要大量專業人才為之奮斗。其中，環境感知技術就相當于無人駕駛汽車的眼睛，將影響著整個無人駕駛汽車的安全性和穩定性，因此，本文主要分析了當前國內外無人駕駛汽車的發展現狀以及現有的無人駕駛汽車環境感知系統，對無人駕駛汽車環境感知系統中的傳感器進行了研究。
關鍵詞：無人駕駛；汽車；環境；感知
科技發展的腳步從未停止，人工智能機器人及人工智能系統已然成為新世紀科技發展的主向。作為人工智能機器人的分支，無人駕駛汽車的發展在整個社會和科學技術的發展中都具有非常重要的影響。無人駕駛汽車可以通過車上安裝的攝像頭或雷達感知道路情況，及時傳遞各種危險情況給駕駛系統，并且在駕駛員沒有及時做出反應的危急時刻自動采取安全措施，提升駕駛汽車的安全性。
在道路行駛中，可以通過視覺傳感器檢測汽車是否行駛在車道內，有無偏離，還會識別行駛過程中道路上的各種標識物和紅綠燈。在無人駕駛技術中，環境感知技術是其組成單元中較為重要的一個單元，將直接決定無人駕駛汽車的整體水平，一直是無人駕駛技術中研究的重點。
1 國內外無人駕駛汽車發展現狀
1.1 國外無人駕駛汽車發展現狀
目前對無人駕駛技術研發投入最多且研究較為深入的國家就是美國了，其從1970年開始就一直注重無人駕駛技術的發展，在各個有能力的單位、學校、研究院投入大量資金進行科學研究，推動了無人駕駛汽車的發展，并取得了非常好的研究成果。
在2011年，英國的牛津大學改裝了一輛越野型無人駕駛汽車，該車在行駛中可以不用GPS，而是采取激光雷達感知道路情況，可以行駛在山路中[1]。
展開 無人駕駛汽車虛擬測試場景構建的關鍵技術分析
摘 要：無人駕駛和智能網聯汽車是汽車行業未來的發展方向，但迄今為止無人駕駛的安全問題始終沒能完全解決。復雜的道路條件和交通環境對于無人駕駛的挑戰非常大。無人駕駛汽車在上路前必須經過不同場景的適應性測試，主要包括虛擬仿真測試、封閉場地測試和路測，但當前各個環節都存在一些明顯的短板。文章通過梳理無人駕駛汽車虛擬測試場景模型層開發的原則，提出了一系列在搭建仿真場景時需要注意的關鍵問題，對于提高無人駕駛汽車仿真測試的有效性具有一定的借鑒價值和現實意義。
關鍵詞：無人駕駛;智能網聯;汽車;虛擬仿真測試;
0 引言
無人駕駛技術是當今世界汽車行業和交通運輸行業都非常關注的領域，一些發達國家早在五年前就出臺相關政策法規對此進行支持，中國在《汽車產業中長期發展規劃》中也指出要重點攻關無人駕駛相關技術，在北京和上海等城市建設無人駕駛汽車封閉試驗場并逐步進行小范圍開放道路測試。但無人駕駛車在世界各國的開放道路測試中出現安全隱患和交通事故的事例也層出不窮，2018年美國Uber和福特ArgoAI無人駕駛車接連出現交通事故，并造成人員傷亡，給全世界敲響了警鐘[1]。學界對此態度不一，部分專家認為無人駕駛車當前尚不具備開放道路實驗的技術積累，應當首先完善虛擬場景測試，在確保無虞的情況下逐步進行封閉測試。基于場景的測試技術對于無人駕駛車的實驗至關重要，所以如何構建合理的虛擬測試場景，就成了當前此項技術突破的關鍵問題。
1 無人駕駛汽車運行過程中的風險分析
1.1 無人駕駛汽車風險的定義
無人駕駛汽車道路交通風險的定義為特定范圍的道路交通系統在將來一定時期內，可能出現的無人駕駛汽車造成交通系統內未知的人身傷亡和財產損失的風險。無人駕駛汽車交通風險出現的時間并不具有特定性，具有不可預測性，一旦發生風險，則確定會造成嚴重后果[2]。
展開 Uber"砍掉"無人駕駛卡車項目 專注無人駕駛小汽車
兩年前，Uber斥資6.8億美元收購了無人駕駛卡車初創企業奧拓（Otto），后者是由前谷歌工程師安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)和利奧·羅恩(Lior Ron)創建的。萊萬多夫斯基成為Uber無人自動駕駛汽車部門的負責人，但這段“婚姻”并沒有持續多久。2017年，谷歌無人駕駛汽車子公司Waymo對Uber提起訴訟，指控萊萬多夫斯基利用偷來的激光雷達技術構建奧托(Otto，后來Uber)的無人駕駛平臺。
Uber在2018年2月案件審理前解雇了萊萬多夫斯基，并最終與Waymo達成和解，同意支付相當于2.448億美元Uber股權的賠償。上周，Uber表示，它將重新開始在匹茲堡測試自己的無人駕駛汽車原型機。近4個月前，Uber的一輛無人駕駛汽車在亞利桑那州坦佩(Tempe)撞死一名行人，導致其無人駕駛項目全線擱置。
邁霍弗爾在宣布重新部署新車的文章中寫道，新的無人測試車將由兩名員工手動駕駛，并有現成的售后監控系統，旨在防止分心駕駛。她稱：“無人駕駛技術有可能改變我們的行動方式，重塑我們設計城市、拯救生命的方式。我們認識到，我們有責任為打造這樣的未來做出貢獻，在向前邁進的過程中，我們將在安全方面發揮至關重要的作用。”
來源：網易科技
展開 Waymo獲準在加州測試無人駕駛汽車 前排座椅上無人監控
10月31日消息，據國外媒體報道，美國加州機動車管理局（DMV）表示，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo獲準在加州測試無人駕駛汽車，并且前排座椅上無人監控。
Waymo是首家獲得此類許可的公司。此前有約60家公司（包括蘋果和特斯拉等等）獲得無人駕駛汽車測試許可，但都有人類司機坐在方向盤后面。
加州監管部門稱，Waymo可在圣克拉拉縣（Santa Clara）測試數十輛真正的無人駕駛汽車。
為了獲得監管部門批準，Waymo同意持續監控測試車輛的狀況，與乘客保持雙向的通訊（two-way communication），購買至少500萬美元保險并通知當地社區。
Waymo獲得的許可包括在城市街道、郊區街道和高速路上晝夜測試，速度不超過65英里每小時（105公里）。該公司稱，自家車輛被允許在霧天和小雨天駕駛，并且可以很好地應對這些情況。
其實，早些去年10月，Waymo就開始測試前排座椅上無人監控的自動駕駛汽車，只不過是在亞利桑那州鳳凰城。
Waymo此前表示，已于去年10月19日悄悄開始在鳳凰城市區測試克萊斯勒Pacifica廂式旅行車。Waymo測試的克萊斯勒汽車車內仍有員工，但他們不會坐在方向盤前，而是坐在后座，只能通過一個按鈕來停下汽車。
并且，Waymo已經開始測試無人駕駛汽車收費模型了。Waymo本月早些時候表示，作為早期乘客參與項目的一部分，他們最近已開始在App內測試收費模型，但目前測試還處于初級階段，僅僅是為了征求乘客的反饋，并未提現其作為公共服務時的多種定價模型。
展開 
沃爾沃獲批瑞典路試無人駕駛汽車 時速限制60公里
據外媒報道，沃爾沃已獲瑞典交通管理局批準，將在其哥德堡(Gothenburg)總部附近的公共道路上測試無人駕駛汽車，但路試時需遵循嚴格的附加條件。
沃爾沃已獲準在瑞典哥德堡總部附近的公共道路上測試其無人駕駛汽車。為此，沃爾沃已努力近一年。路試具體日期尚未公布。為避免事故，做到安全性最大化，試駕時，沃爾沃需遵循嚴格的附加條件。
無人駕駛汽車路試速度不允許超過每小時37英里(60公里)，每車必須配有一名訓練有素的駕駛人員以便隨時接手，且行駛時不允許改變車道。不過瑞典當局要求更加嚴格，它要求駕駛員在任何時候都至少有一只手握住方向盤。此外，沃爾沃需定期提交測試性質和進展情況的報告。
此次試驗場地位于沃爾沃公司總部附近，這將有利于沃爾沃更快地開發無人駕駛技術，是向2021年發布無人駕駛汽車目標邁出的一大步。
展開 谷歌無人駕駛或已在滬成立獨資公司
自去年4月Waymo在亞利桑那州鳳凰城發布“試乘計劃”以來，已有數百名用戶乘坐Waymo汽車環游城市。由于需求增多，位于亞利桑那州錢德勒小城的Waymo操控中心擴大了一倍，為今后車隊的擴容做足了準備。今年還將有62,000量迷你貨車加入自動駕駛車隊。
未來，隨著全球自動駕駛滲透率的快速提升，市場空間或超千億量級。據前瞻產業研究院報告，2018年全球無人駕駛汽車市場規模達48.2億美元，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元；預計到2035年，全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。業內人士分析認為，上海爭取引入谷歌無人駕駛，以及谷歌年底推出首個無人駕駛打車服務，將刺激國內自動駕駛發展進程。
來源：汽車行業觀察
展開 博世與戴姆勒將在圣何塞推出自動駕駛汽車叫車試點服務
戴姆勒負責駕駛技術和自動化駕駛的副總裁邁克爾·哈夫納(Michael Hafner)表示:“通過這個試點項目，我們將產生更高價值的見解，以最好的方式將全自動無人駕駛汽車與未來移動服務用戶連接起來。”
博世和戴姆勒在2017年宣布了他們的無人駕駛合作關系，目標是在未來10年讓無人駕駛汽車上路。這是一種共生關系：博世提供傳感器、執行器和控制單元等組件，戴姆勒則提供研發車輛和測試設施。
今年，博世充分展示了其在無人駕駛領域的雄心壯志。該公司創建了新的聯網移動服務（Connected Mobility Services）部門，擁有600多名員工，收購了B2B拼車初創公司Splitting Fares，并與TomTom合作開發地圖系統，幫助車輛看清前方的道路。
今年6月，戴姆勒獲得了中國政府許可，允許其在北京的公共道路上測試由百度阿波羅(Apollo)平臺驅動的無人駕駛汽車。此前，該公司已經獲準在美國和德國測試無人駕駛汽車。
當然，博世和戴姆勒并不是唯一一家加速開發無人駕駛汽車的公司。在無人駕駛汽車公司Drive.ai向美國德克薩斯州阿靈頓和弗里斯科擴張的消息傳出后，初創企業Optimus Ride本周宣布，該公司將利用英偉達的Drive AGX Xavier平臺，在大波士頓地區打造司機無人駕駛汽車車隊。
今年早些時候，百度在中國10多個地區推出了無人駕駛巴士。谷歌姊妹公司Waymo上周成為首家獲得加州機動車管理局(DMV)無人駕駛汽車測試許可的公司。Waymo在全美25個城市的實際行駛里程超過1600萬公里，模擬行駛里程超過100億公里。
迄今為止，美國已有20多個州和哥倫比亞特區通過了有關無人駕駛汽車的法律，另有10個州的州長就這一問題發布了行政命令。
展開 從天上到地上，無人駕駛終于航行到了海上
目前，按照國際海事組織的規定，每艘船上都必須配備標準數量足以保證船舶安全航行的合格船員，包括中國在內的很多國家《海上交通安全法》都有類似的明確規定，也就是說目前無論是國際組織也好，還是各個國家的法律也好，都不允許無人駕駛船舶正式上崗。
值得注意的是，國際海事組織之前有過對關于無人駕駛船舶的發言，表示可能最近幾年，法規都不會允許無人駕駛船只被投放下水航行，也不會出臺無人船立法。
所以在法律明確更改以前，各個國家的無人駕駛船只都只能停留在測試階段，即便技術成熟，也無法實現任何商業化操作。
明明無人駕駛船舶的行駛條件更好，為何無人駕駛汽車能夠被政策快速反應，而對無人駕駛船舶支持的政策卻遲遲不來呢？
智能相對論佘凱文認為，對比無人駕駛汽車，可以看到無人駕駛汽車的發展是從一個區域一個城市開始，再通過城市慢慢建設無人駕駛網絡，政策的制定也是從一個個城市開始，它涉及的區域相對較窄。而無人駕駛船舶則做不到如此，很多對無人駕駛船只需求的國際航線都是跨大洲、跨大洋的，如果設定在亞洲或太平洋可以行駛無人駕駛船只，到了歐洲或大西洋就不能行駛了，顯然沒有意義。海運規則的更改牽一發而動全身，所有的國家都需要更改，在難度上更高，也更加耗時。
不過，無人駕駛船舶的政策規劃確實可以參考無人駕駛汽車，雖然做不到從區域城市開始，但可以從航線開始。例如設定某條或幾條航線為無人駕駛航道，允許無人駕駛船舶航行，再慢慢覆蓋全部航線。
無人駕駛引領新的航海時代
海難事故一直伴隨著人類的航海史，自從人類進入大海以來，想盡一切辦法來避免，但收效甚微大型事故依然在發生。
很多海難事故大家也都知道，比如泰坦尼克號、比如2014年的韓國世越號，比如上個月挪威神盾軍艦。泰坦尼克號的沉沒是因為瞭望員沒有看見冰山。
展開 無人駕駛汽車局部路徑規劃算法研究
彭曉燕，謝 浩，黃 晶
（湖南大學機械與運載工程學院，長沙 410082）
［摘要］ 無人駕駛汽車局部路徑規劃算法應確保避障的安全性、實時性和路徑的平滑性等。本文提出了一種基于離散優化的局部路徑規劃算法，即采用代價函數分別評估離散生成的候選路徑的安全性、平滑性等，再根據各代價函數加權計算獲得局部最佳路徑。針對障礙物移動隨機性，設計了一種基于運動估計結合高斯卷積的移動障礙安全性代價函數；考慮候選路徑曲率的變化及其連續性，設計了路徑平滑性代價函數。使用了一種新的坐標轉換計算方法將路徑從s-ρ坐標系轉換到大地笛卡爾坐標系，提高了實時性。最后，利用PreScan和Matlab軟件進行聯合仿真，并在“遠飛”無人車實驗平臺上進行了真實道路場景的實車實驗。實驗結果表明：提出的路徑規劃算法不僅能使無人車安全、合理地規避靜止和移動障礙，且完全滿足局部路徑規劃算法對實時性的要求。
關鍵詞：無人駕駛汽車；避障；路徑規劃；代價函數；實車實驗
前言
隨著汽車數量的不斷增長，交通事故也隨之增多，汽車安全早已成為全社會關注的焦點問題［1］。無人駕駛技術在降低道路交通事故發生率方面有著重要的研究意義和巨大的應用價值。隨著人工智能的應用和發展，無人駕駛汽車也越來越受到關注，其中的避障問題已經成為了研究的熱點［2］。局部路徑規劃，也稱為避障路徑規劃，即考慮本車和障礙物之間的幾何關系尋找出一條避免與障礙物發生碰撞的路徑，是無人駕駛汽車的重要功能模塊之一。
目前常用的局部路徑規劃算法主要分為4大類：人工勢場法、基于圖搜索的方法、基于采樣的方法和基于離散優化的方法。人工勢場法是Khatib提出的虛擬力法，此方法算法簡明，實時性良好，但存在容易陷入局部最小點的問題，且因未考慮車輛動力學約束，導致無法得到合理的路徑甚至規劃失敗［3］。
展開 外賣小哥淪為“無用人”：無人駕駛外賣時代比想象來的快
早期利用無人車送外賣，后期利用無人車進入出行領域，或許這就是美團無人車業務的戰略布局。
美團的無人配送，是無人駕駛技術落地應用特別好的場景。“外賣場景的獨特性和外賣產品的標準化有利于無人車的運營。配送外賣的無人車因為速度慢，所以探測距離可稍微短些、可靠性也可稍低一些。相比之下，無人配送的成本較低，能夠較快落地。”
據國外媒體報道，美國連鎖超市Kroger將與硅谷初創公司Nuro合作，在今秋路測無人駕駛汽車送生鮮服務。
消費者在網上訂購商品比以往任何時候都多，而且對于快速交付的期待越來越高。麥肯錫最近一項研究顯示，全球每年“最后一公里交付”的成本達860億美元，且增長率驚人。CNBC報道，Kroger與Nuro的合作意味著，全球最大生鮮連鎖超市正通過無人駕駛技術解決“最后一公里交付”這一最耗時、成本最高的挑戰。特別對于生鮮食品等極易損壞的貨物，無人駕駛汽車送貨更具優勢。
Kroger（克羅格）是有著百年歷史的老牌連鎖超市，目前在美國的35個州有2800家門店， Kroger首席執行官羅德尼·麥克穆倫(Rodney McMullen)在周四的股東大會上表示，與Nuro在無人駕駛汽車送生鮮服務之間的非獨家合作，將有助于構建為消費者在任何時間、任何地點提供商品的戰略。
據悉，測試車輛采用的是Nuro公司所推出R1，這一款純電力驅動的汽車與現存的其他無人駕駛汽車有很大的不同，其沒有預留駕駛室，是一款專為送貨而推出的電動汽車。
由于沒有駕駛室，Nuro的R1寬度僅為豐田卡羅拉的一半，長度則大約是卡羅拉的三分之二，并不會占用道路太多的空間，最大時速為25英里（約40公里）。
展開 無人駕駛的十五道坎
無人駕駛汽車的未來與電動平衡車的歷史有什么關系嗎？電動平衡車也曾被預言將徹底改變交通。史蒂夫·喬布斯曾經說，城市將圍繞這一設備重新設計；約翰·杜爾說，它將比互聯網更大。電動平衡車在技術上很成功，但從未達到其支持者所期望的對市場的巨大影響，相反其現在僅僅占有一個很狹窄的市場。
人們可以想象出自動駕駛汽車（autonomous vehicles, AVs）的類似命運：這項技術可以很好地發揮作用，但卻只能局限在狹窄的市場環境中，就像預先設定好的航天飛機路線和緩慢移動的無人機。一些狹窄的應用，比如長途運輸的州際高速公路，可能非常有價值，但遠不及許多人想象的那樣。
為了使自動駕駛汽車革命化，必須實現高水平的產業化。而第一步，他們必須在城市和郊區建立起強大的、相對便宜的類似Uber的服務。該行業正在聯合起來，稱這些服務為“交通服務”或“TaaS（Transportation as a Service，運輸即服務）”。從長遠來看，自動駕駛汽車必須足夠強大，足以達到私有化并得以普及。
這種顛覆性的潛力以及隨之而來的巨大價值正激勵著世界各地的數百家公司，其中包括一些最大和最富有的公司，包括Alphabet、蘋果、通用汽車、福特、豐田和軟銀，他們將向自動駕駛汽車投資數十億美元。這項工作正在進行中，一些公司和監管機構認為他們的自動駕駛汽車“足夠好”，可以在新加坡、鳳凰城和廣州等多地的公共道路上與真正的客戶進行商業自動駕駛汽車服務的試點測試。
最終自動駕駛汽車會不會是革命性的？哪些因素可能導致它們走向類似電動平衡車的道路，并且毀掉那些追求更大獎勵的人的希望以及他們的巨額投資？
當然，讓自動駕駛汽車本身變得足夠好是未來成功的一個不可爭議的先決條件。這是絕對必要的，但遠遠不夠。
本文將目光投向了技術可行性的問題，以探索其他阻礙自動駕駛汽車產業化的重大障礙。
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美國規劃設計大師：無人駕駛汽車無法解決擁堵問題
【網易智能訊 10月31日消息】科技公司們聲稱無人駕駛汽車可以減少交通流量，但有質疑者認為，如果人們還是選擇獨自驅車出行，就依舊會加劇交通堵塞。在美國著名規劃設計大師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）看來，自動駕駛汽車的便利性只會鼓勵人們更多地使用汽車出行，而不是使用公共交通系統。
卡爾索普認為硅谷完全錯了。對于科技行業那些有遠見的人提出的私人自動駕駛汽車將很快能夠解決交通擁堵等城市問題的觀點，他并不認同。
卡爾索普也是新城市主義(New Urbanism)的創始人之一，新城市主義提倡打造混合用途的、可步行的街區，卡爾索普的設計強調住宅、購物場所和公共空間的鄰近性。
無人駕駛時代，減少擁堵仍需減少獨自駕車出行
卡爾索普并不反對無人駕駛汽車上路，他反對的是，個人擁有的自動駕駛汽車的廣泛普及將會解決交通問題的看法。事實上，他反而擔心那會導致城市擁堵加劇和郊區擴張。
“有一點是肯定的：沒有乘客或只有一位乘客的汽車，即使是可以自己行駛的汽車，也是存在弊端的。”卡爾索普和交通規劃師杰里·沃爾特斯(Jerry Walters)去年在《城市土地》(Urban Land)雜志上發表的一篇文章中這樣寫道，“它們會導致交通擁堵，消耗能源，加劇城市擴張，推高每英里每乘客的碳排放量。”
卡爾索普認為，在試圖解決一個非常棘手的技術問題時，硅谷忽視了自動駕駛技術的一種更容易實現的應用：該類技術有潛力迅速改變公共交通，幫助解決硅谷的住房危機。而首先要做的就是減少獨自駕車出行。
自動駕駛汽車倡導者的一個流行說法是，自動駕駛汽車不僅比人類駕駛的汽車更安全，而且還會導致汽車數量減少，通勤速度加快，促使那些沒有優先考慮停車地點問題的城市在規劃建設上進行徹底反思。
然而，卡爾索普援引了一系列的交通研究，通過計算機模型模擬了自動駕駛汽車在城市環境中的影響。
展開 百度、福特再聯手： 雙方將在中國進行L4級無人駕駛測試
據CNBC報道，10月31日，百度和福特宣布了為期兩年的合作計劃，將在無人駕駛汽車的發展和測試方面展開合作。兩家公司無人駕駛汽車的上路測試將在今年年底進行。雙方并未透露此次合作相關的資金方面的信息。
兩家公司的無人駕駛汽車測試將按照美國行業組織SAE的L4級駕駛自動化標準執行，也就是在行駛過程中完全脫離駕駛員干預。
雙方發表的一份聯合聲明顯示，福特的自動駕駛汽車已經安裝了百度的“阿波羅”（Apollo）自動駕駛系統。
福特自動駕駛汽車部門總裁兼CEO Sherif Marakby在一份聲明中稱，“與百度這樣領先的技術伙伴合作，使福特能夠抓住中國新的機遇，提供創新的解決方案，提高安全性、便捷性和整體出行體驗”。
百度智能駕駛集團副總裁兼總經理李振宇也在一份聲明中表示，“百度和福特都堅信技術能夠重新定義出行的未來”。
李振宇還表示，“這個項目將結合百度前沿技術和對中國的了解，加之福特在造車方面的專業技術，標志著百度在開發無人駕駛汽車上又邁出了一步，同時也會造福未來的消費者們”。
百度和福特的淵源
Sherif Marakby 在此次合作的聲明當中說，“新項目標志著福特和百度合作關系的又一里程碑，同時也支持了福特設計智能出行工具變革出行方式的愿景。”
這不是百度和福特初次合作。
2017年7月，福特就已加入百度的開源自動駕駛軟件平臺Apollo，是Apollo理事會成員之一。
而今年6月底，百度與福特宣布簽署戰略合作意向書，雙方將在車聯網、AI和數字營銷等領域展開深度合作。
展開 福特宣布 2019年初在華盛頓路試無人駕駛車
據汽車新聞網報道，福特汽車公司宣布，將從2019年第一季度開始在華盛頓測試自動駕駛汽車，為其2021年推出的自動駕駛汽車商業化計劃鋪路。
福特無人駕駛汽車分公司首席執行官謝里夫?馬拉克比(Sherif Marakby)表示，屆時，福特將開始部署數百輛，也有可能是數千輛”自動駕駛汽車。這些車輛將投入運營，運送乘客和貨物穿越城市的八個區域。福特的試點項目在很大程度上是為了無人駕駛汽車的商業化做準備，確保這項技術在人群擁擠、交通堵塞的城市路況下也可以順利有效應用。
馬拉克比于22日接受采訪時表示，“我們將致力于在城市的不同地區發展此業務，這需要一些時間，但這符合我們業務與技術發展并行理念。”
目前，福特的測試平臺將開始測試5到10輛使用Argo AI人工智能公司自動駕駛系統的汽車。Argo AI人工智能公司是匹茲堡的一家技術公司，負責開發福特的自動駕駛系統。
華盛頓將成為福特宣布無人駕駛汽車商業運營計劃的第二個城市。今年福特在邁阿密也開始了類似的測試。福特為其業務尋找第二個落腳點，由于它想要的是一個人口密集的城市，人口比例傾向于使用叫車服務的年輕消費者，此外，福特希望與一個渴望擁有自動化汽車的城市合作，所以選擇了華盛頓。
來源：環球網
展開 如何“黑”進一輛自動駕駛汽車？
去年黑客證明，他可以騙過車載 GPS 系統，讓系統相信汽車已經到達目的地，從而讓汽車停車。
了解你的無人駕駛汽車：如果駕駛的是普通汽車，出了問題有時用戶知道是怎么回事，無人駕駛汽車不太一樣。無人駕駛汽車依賴算法和軟件，一旦功能不正常很難發現。所以說車主應該好好了解自己的汽車，在危險發生之前排除問題。
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