噪聲傳遞函數分析的案例
基于Hyperworks-OptiStruct 做的NTF（噪聲傳遞函數）分析的頭文件 ￥10
還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。
使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的modal模型，看看我那一行就知道了），記得要把模型文件和頭文件放在同一個文件夾里。
如果還有疑問，私信我就行，我看到都會回復的
基于nastran做的NTF（噪聲傳遞函數）分析的頭文件,include文件 ￥10
還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。
使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的modal模型，看看我那一行就知道了），記得要把模型文件和頭文件放在同一個文件夾里。
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揭秘汽車設計中CAE仿真技術
車身在整車的NVH性能中有著重要影響，不論是來自路面的噪聲，還是來自發動機的噪聲，都是通過車身傳遞給乘員。所以對車身與底盤之間的主要連接區域進行噪聲傳遞函數分析，以便找到對NVH特性影響比較大的關鍵零部件，預測噪聲水平，并采取相應的措施有效地抑制噪聲傳入車內，從而降低車內噪聲。針對某一峰值下噪聲傳遞函數超標問題，在該頻率下進行節點貢獻量分析。
針對某頻率響應（產生振動和噪聲）峰值超標問題，工程師們會找到該頻率附近幾階模態，并求得其附近幾階模態的總和，對其進行工作變形模態分析（ODS分析），能夠有效地解決該頻率下響應較大的問題。
對于車內振動來說，人們最為關心的是低頻振動。從其產生的機理可以看出它與整車結構設計有很大的直接關系，它是在從零部件向整車的整合過程中帶來的問題。設計階段，NVH仿真可以通過對有限元模型進行振動傳遞函數（VTF）分析，找到在設計階段存在的問題，可以有效地抑制汽車低頻抖動的問題，提高車內乘員的舒適性。
目前眾泰汽車工程研究院已經建立了科學而完整的CAE仿真研發體系，通過CAE仿真技術的運用，眾泰汽車大幅提高了研發中的設計質量和效率，減少車型設計修改時的盲目性。同時積累了大量的仿真試驗數據和技術參數，進一步提升了研發中的設計能力。
來源：汽車頭條
展開 基于RADIOSS的地鐵車輛傳遞函數分析
運用HyperWorks有限元軟件建立某地鐵車輛車體有限元模型，進行了傳遞函數分析，找到了車體側墻的固有頻率，為后續的車體優化和減振設計提供了依據。結果表明側墻中部可以適當提高剛度，提高舒適性；可以應用傳遞函數來預測車體局部的固有頻率。
史志楠_基于RADIOSS的地鐵車輛傳遞函數分析.pdf
發動機激勵整車結構噪聲混合仿真分析
基于6σ的車身噪聲傳遞函數穩健優化設計[J].振動與沖擊，2014,33（14）：155-159.
[8] 繆增華，王園，張松波等. 某轎車噪聲傳遞函數分析與優化[A]. 2013中國汽車工程學會年會論文集[C] . 2013.
文章來源：汽車NVH云講堂
系統的復域分析：從增益角度理解傳遞函數
一、為什么要在復域對LTI系統進行分析：傳遞函數的定義
工程中遇到的大部分系統都是LTI系統，一個LTI系統對應著一個線性常系數微分方程。對于這樣一個系統，我們通常需要研究其在特定輸入作用下的輸出性質，其實就是研究常微分方程的解的特點。然而，盡管可以通過卷積計算求出一個LTI系統的零狀態解，即：系統的零狀態響應等于系統輸入與系統單位階躍響應的卷積，見：
數峰青，公眾號：數峰青
單位脈沖函數及卷積（杜哈梅積分）——從常微分方程的解出發理解
然而，要通過卷積公式計算系統響應仍然是比較費勁的事兒。另外，在這樣的方法中，我們也對如何改變、優化系統無從下手。
借助于拉普拉斯變換這個強有力的工具，對信號和系統的研究就變得容易起來。拉氏變換的特點是，可以將常微分方程中的微積分環節變為復數域的代數環節（分式的加減乘除），所以在復數域來理解、研究微分方程就簡單得多。更重要的是，時間域的卷積經過拉氏變換就變成了復域的乘積，這使得我們可以定義單純反映系統性質的傳遞函數，相當于將系統單獨拎出來評價、優化。這在設計系統的過程中無疑會大大降低難度、加快設計進程。
以一個彈簧振子系統代表的二階LTI系統為例。其方程可以寫為：
這是一個二階常系數非齊次線性微分方程。可以通過卷積積分（也叫作杜哈梅積分）來得到方程在零初始狀態下的解。然而當F的表達式比較復雜的時候，卷積積分可能會很困難甚至無法得到真正的解析結果。如果對方程兩邊進行拉氏變換，可以得到：
該式體現了拉氏變換到復域的好處：1、微分環節變成復變量與函數的拉氏變換之間的乘積——一種代數運算；2、可以進行多項式合并。系統的傳遞函數定義為：
將上上式表示的F(s)代入，并考慮多項式合并，即可得到系統的傳遞函數為：
依據傳遞函數，就可以在復數域單獨評價、研究系統了。
展開 人行鋼板橋加速度傳遞函數分析
本例的分析目標是提取支座固定點與橋面板中點之間的加速度傳遞函數。橋面板中間點是橋面中敏感位置之一，因此在支座處施加隨機激勵可以認為是橋體振動舒適度的一種簡化分析。
5) 定義PSD激勵譜曲線，單擊菜單欄tools下的amplitude選項，單擊Create創建名為PSD的類型為PSD Definition 幅值曲線，設置單位為重力加速度，參考值設置為9.8（本例模型長度單位是m），分析頻率段（1-150Hz）幅值均為1（無實際對應，僅方便后期結果處理），見圖10。
3.邊界設置
1) 對于第一分析步（頻率分析）設置兩邊支座為全自由度固定。
2) 對于第二分析步（隨機響應分析）設置加速度激勵（類型為acceleration base motion），將支座固定點在豎直方向的自由度激活，并選擇PSD曲線并設置幅值放大參數，見圖11。
圖11 底座加速度激勵
4.創建并提交分析計算任務
此步與常規相同，不在贅述。
5.ODB后處理
本例編寫了提取關注點與激勵點之間加速度傳遞函數的plug-ins插件，插件布局和對應的pyhton腳本見圖12，運行該插件提取的加速度傳遞曲線見圖13。
圖12 plug-ins插件布局和腳本
圖13 plug-ins插件執行選項卡和提取曲線的加速度傳遞函數
三、結論
本例對人行鋼板橋進行頻率分析和隨機響應分析，從第一分析步（頻率分析）的計算文件（*.dat）可以提取結構各階自振頻率和方向參與系數，見表1。以豎向平動參與系數為主要關注參數，查看對應的振型，見圖14。
表1 模型頻率及各方向參與系數
圖14 1、5、8、14階振型圖
根據頻率、振型，配合提取的加速度傳遞函數可以得到如下結論：
1. 第一階振型為主導（9.06Hz），加速度放大系數32.52；
2.
展開 基于Hyperworks-OptiStruct 做的VTF（振動傳遞函數）分析的頭文件 ￥10
還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。
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揚聲器線性傳遞函數的頻譜分析（Spectrum Analysis Concepts）
揚聲器的線性傳遞函數頻譜分析是指對揚聲器的傳遞函數進行頻域上的分析。傳遞函數是描述揚聲器響應特性的數學模型，它表示了輸入信號在不同頻率上通過揚聲器時的增益和相位變化。
頻譜分析可以幫助我們了解揚聲器在不同頻率下的響應特性、頻率范圍、共振點以及頻率失真等信息。以下是頻譜分析中的一些關鍵概念和步驟：
（1）輸入信號：首先需要選擇適當的測試信號作為揚聲器的輸入信號。常用的測試信號包括正弦波、白噪聲、頻率掃描信號等。
（2）采集數據：將選定的輸入信號通過揚聲器播放，并使用合適的測量設備（如麥克風）來采集揚聲器輸出的聲音信號。
（3）傅里葉變換：將采集到的時域聲音信號應用傅里葉變換，將其轉換為頻域上的頻譜圖。
（4）頻譜圖顯示：頻譜圖是頻譜分析的結果，它展示了揚聲器在不同頻率上的幅度響應。通常，橫坐標表示頻率，縱坐標表示信號的幅度或功率。
（5）頻率響應曲線：通過觀察頻譜圖，可以繪制出揚聲器的頻率響應曲線。這條曲線顯示了揚聲器在不同頻率上的相對增益或衰減。它可以告訴我們揚聲器在特定頻率范圍內的效果如何。
（6）頻率失真分析：頻譜分析還可以用于檢測和分析揚聲器的頻率失真問題。常見的頻率失真包括共振、諧波失真、非線性失真等。通過觀察頻譜圖，可以發現并分析這些失真現象。
展開 純電動汽車車底風噪聲傳遞的數值分析
這個準確模擬實際車輛的振動聲學分析模型被用于分析底板風噪聲傳遞。
圖8 外表面(上)和底板(下)在200hz下的加速度響應分析與實驗對比:30db動態尺度。
結果
討
論
CFD結果分析
圖9顯示了在外表面和地板板塊上的表
面壓力波動的分貝圖，顯示在200 Hz和400 Hz中心頻率的1/3倍頻帶處，前懸長度的表面、前輪艙后方的表面以及前后懸掛的表面上的壓力波動水平較高。
然而，在地板板塊上，雖然沒有觀察到局部高壓波動水平，但在200 Hz時，地板板塊的中心區域有一個相對較高壓力波動的區域，并且在400 Hz時呈條紋狀分布。
圖9 外表面(上)和底板(下)波動壓力分貝圖，200和400赫茲三分之一八度頻帶，50分貝動態刻度
為了確定流場中的渦旋噪聲源的分布，對Powell's聲源項進行了頻率分析。結果顯示大量的噪聲源分布在前輪和前懸長度周圍的底盤空間中，并且在前輪艙后方和前后懸掛的表面周圍也有分布。這些噪聲源的分布與在外表面上觀察到的高壓波動區域相吻合。此外，通過比較速度大小的分布，發現地板板塊附近的噪聲源的強度較低，僅為流場外表面下方噪聲源的1/256。
表面壓力載荷分析
使用CFD模擬得到的外表面和地板板塊上的壓力波動作為輸入，通過聲-振動模型分析了車輛內部空間的噪聲。研究評估了車廂內的聲音水平，并計算了輸入功率，即從底盤結構傳遞到車廂空間的聲功率之和。通過改變結構振動模態的數量，研究了不同傳輸路徑對車廂的功率輸入的影響。在對五種不同的表面壓力波動輸入情況進行分析后發現，地板板塊的輸入對車廂的輸入功率起主導作用。其他三種表面輸入情況的輸入功率比地板板塊少約20 dB。進一步分析表明，底盤空間對車廂的輸入功率幾乎沒有影響。
展開 基于nastran做的VTF（振動傳遞函數）分析的頭文件,include文件 ￥10
還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。
使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的modal模型，看看我那一行就知道了），記得要把模型文件和頭文件放在同一個文件夾里。
如果還有疑問，私信我就行，我看到都會回復的
NVH-CAE傳遞函數分析思路與后處理程序的實現 ￥10
如何為這些傳涵劃分目標曲線，如何具體去評價這些傳遞函數，都非常的考驗每一個NVH-CAE工程師。
那么，怎樣才能從如此之多的曲線中得到整車振動噪聲的風險點呢？根據我的一些經驗，可以從以下幾個方面來考慮：
頻響函數及其與傳遞函數的關系|穩定裕度的理解
傳遞函數通常用于判定系統的絕對穩定性，也就是當系統的傳遞函數極點全部處于復平面的左半部分時，系統是有界輸入有界輸出（BIBO）穩定的（王天威P77）。在之前的博文中，我們對傳遞函數有如下理解：
G(s)本質上是一種對輸入信號（定義在s上的）復振幅密度的幅值增益和幅角移動。
數峰青，公眾號：數峰青
系統的復域分析：從增益角度理解傳遞函數
也即將它理解為原系統經過β“衰減”后的“復增益”頻譜。然而，跟拉普拉斯變換的定義一樣，這個β“衰減”是我們設想出來的，相當于假設這么一個衰減因子，進而使得我們能在復域求出傳遞函數的極點，具體見：
數峰青，公眾號：數峰青
拉普拉斯變換總結
對于一個經過傳遞函數的極點判定已經具有BIBO穩定性的系統，其β“衰減”已經失去作用了。這時候我們更關系系統本身對不同頻率的諧波的增益如何。
系統不經過β“衰減”所具有的對諧波的增益就是系統的頻響函數，其實就是傳遞函數中取β為0得到的結果。傳遞函數是定義在復平面上的，想象其圖像是三維空間中的一個曲面，曲面以s為自變量，以G(s)為函數。取β為0，實際就是用該三維空間中β=0表示的平面去“切”這個曲面，進而將函數降維為一個以iw為自變量的一元函數。總之，穩定系統的頻響函數表示其對一個諧波的復振幅頻譜的增益（含幅值增益和幅角移動）。
當然，也有利用系統在諧波作用下的穩態響應來建立頻響函數概念的，如王天威P114和盧京潮P143。這樣的好處是能更好理解什么是穩態響應。
其實也可以通過傅里葉變換來建立頻響函數的概念。如前所述，頻響函數是針對具有BIBO穩定性的系統的表征手段。既然其已經是穩定系統，那么可以說明該系統的單位脈沖響應是滿足古典傅里葉變換條件的。
展開 Simcenter測試技術-振動噪聲傳遞路徑分析技術研討會
Simcenter測試技術-振動噪聲傳遞路徑分析技術研討會
汽車及交通運輸行業2019年度系列活動
2019年4月3-4日 上海
Simcenter傳遞路徑分析（TPA）測試解決方案， 能夠讓汽車制造商全面了解產品噪聲、振動和粗糙度（NVH）特性，從而更快地進行故障排除并改進產品。如今，傳遞路徑分析（TPA）創新的主要驅動力是汽車行業對更簡單、更快和更精確方法的需求。為了應對特定應用挑戰，必須改變傳統的TPA過程，應用創新流程和方法。
從汽車行業振動噪聲性能測試的實際應用出發，西門子工業軟件將于4月3-4日在上海舉辦為期兩天的傳遞路徑分析技術研討會 。在本次研討會上，您將了解到Simcenter TPA獨特的測試方法在汽車及交通運輸行業的應用，如OPAX以加速TPA過程；基于能量的ASQ以克服高頻下基于相位方法的局限性；使用應變片或應變傳感器的替代工具方 — 基于應變的TPA，可以分析低頻現象，進而優化車輛的行駛和操控性能；基于組件的TPA可以從單個組件模型（從試驗臺架測量中得出）預測整車噪聲等技術，助您提高產品競爭力和影響力。
展開 NVH_振動傳遞函數（VTF）
振動是汽車異響和噪音產生的根源所在，車身是其傳遞通道，無論是來自路面的激勵還是發動機的激勵，都會引起車身的振動，從而通過車身的傳遞路徑，引起相關的異響和與車內腔相互耦合產生聲波引發噪音。因此，想要在傳遞路徑上解決這些問題，就需要對車身結構進行振動傳遞函數的分析。
VTF顧名思義就是振動傳遞函數的英文縮寫，該方法就是分析計算結構的振動傳遞函數。傳遞函數的定義為線性系統響應量（輸出）的拉普拉斯變化與激勵量（輸入）的拉普拉斯變換之比。一般情況下對于車身的低頻響應的分析中，車身都假設為線性系統，實驗證明分析出來的結果與實際差別無異；而且輸出量與輸入量這兩個量是經過拉普拉斯變換而來的，是關于頻率的變量，而不是關于時間的變量。
H(s)=Y(s)/U(s)
H(s)為傳遞函數；Y(s)為輸出量；U(s)為輸入量。
由于傳遞函數為結構的固有屬性，與輸入力的大小無關，所以為了分析的方便，一般輸入力的大小在整個計算頻率段內設為1N。
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