液壓系統(tǒng)噪聲控制的案例
負流量控制和正流量控制液壓系統(tǒng)（轉自液壓草根）
負流量控制常按規(guī)多路閥中開(旁通)，節(jié)流調速的定量泵系統(tǒng)由于有多余的流量旁通回油箱而造成功率損失見圖（a）。如果設法減少旁通回油流量，則功率損失會大大減少，這就是負流量控制的設計思想，為此，需要在中開旁通回油路上設置一個節(jié)流孔作為流量檢測裝置，檢測出該節(jié)流孔上游的壓力，根據(jù)所檢測到的這個壓力，以流經(jīng)這里的旁通流量最小為目標，控制變量泵排量，從而使旁通節(jié)流損失最小見圖(b)。
當通過節(jié)流孔的旁通流量增大，由于流體通過節(jié)流孔阻力增加，泵控制壓力將升高，在這種情況下，減小泵排量。因此負流量控制即是控制壓力與排量成反比，控制壓力信號增大，使變量泵的排量減小見圖（c）。
正流量控制負流量控制和正流量控制都屬于中開系統(tǒng)，但相對負流量控制當控制壓力信號增大，變量泵的排量減小而言，正流量控制則是當控制壓力信號增大，變量泵的排量也增大(見圖d)。通常正流量控制系統(tǒng)中先導操作手柄輸出的信號壓力，既用來操縱執(zhí)行器控制閥，又用來控制泵排量，基于正流量控制系統(tǒng)泵的排量與先導操作手柄輸出的壓力信號成正比這一特點，液壓系統(tǒng)主控制器根據(jù)先導壓力信號及其變化趨勢，判斷執(zhí)行器的流量需求及其變化趨勢，并據(jù)此對泵排量實施調節(jié)，使系統(tǒng)的流量供應能夠動態(tài)跟蹤執(zhí)行器的流量需求，基本實現(xiàn)系統(tǒng)流量的實時匹配。
展開 液壓系統(tǒng)增壓回路的應用與設計（轉自液壓傳動與控制）
* 建議閱讀時間5~10分鐘 *
增壓回路用在一些特殊需求的場合如夾緊裝置等，提供高于系統(tǒng)（一次回路）壓力的二次回路壓力，減少輔助動力單元，實現(xiàn)系統(tǒng)的高效化。根據(jù)不同的產(chǎn)品，增壓比是不一樣的，需要在設計選型的時候根據(jù)機械實際應用工況加以確定。
介紹兩種增壓器產(chǎn)品及其回路。
Parker增壓器SD500（建議選配底部安裝的先導式單向閥H06）
在下圖的設計中，NG06的電磁換向閥用以提供來自系統(tǒng)的工作壓力。先導式單向閥（藍色部分）的A口接執(zhí)行器，其壓力由增壓器（紅色部分）產(chǎn)生。先導式單向閥與增壓器是獨立的元件，其疊加在增壓器的下面，用以快速補油及泄壓。
電磁閥失電如圖示狀態(tài)，如果P口繼續(xù)通高壓油，則先導式單向閥打開，A口壓力泄壓，增壓器4個單向閥也處于失壓狀態(tài)，執(zhí)行器則處于松開狀態(tài)；如果P口無系統(tǒng)壓力，先導式單向閥無法打開，A口實現(xiàn)保壓，執(zhí)行器一直處于抱緊狀態(tài)。
如果電磁閥得電處于右位，T口泄壓。P口壓力經(jīng)過增壓器內置的方向滑閥（兩位四通）和帶有增壓比的控制活塞，使A口產(chǎn)生增壓效果。由于內部結構的原因，方向滑閥在平行位與交叉位之間來回自動切換，最終確保實現(xiàn)所需的增壓壓力。
Scanwill增壓器
同樣，該增壓器包含了增壓功能以及泄壓功能，但是兩個功能能集成在一起了。提供各種安裝方式，如管式，板式，法蘭式以及疊加式等。
液壓油進入增壓器P口，T口接回油箱。
系統(tǒng)建壓過程中，液壓油通過CV1和CV2，同時通過液控單向閥POV，兩路直達HP端，確保快速供油到系統(tǒng)。
當P口壓力逐步建立的過程中，增壓器主活塞也開始運動，并連續(xù)不斷將油壓入系統(tǒng)。
展開 如何控制液壓系統(tǒng)清潔度（轉自液壓那些事）
點
詳細剖析-挖掘機液壓泵及其控制系統(tǒng)（轉自新液壓）
詳細剖析-挖掘機液壓泵及其控制系統(tǒng)（轉自新液壓）
頻率響應對液壓伺服系統(tǒng)的重要性（轉自液壓傳動與控制）
90°相位滯后頻率的最重要特征是，它使我們能夠將閥頻率與液壓機械共振頻率進行比較，液壓共振頻率是由于流體的可壓縮性（液壓電容或柔量）與執(zhí)行器負載質量相互作用而產(chǎn)生的共振。
一些背景
在奈奎斯特（Nyquist）的開創(chuàng)性論文中，他將正弦分析的思想應用到了動態(tài)系統(tǒng)中，但是在當時非常受其它影響的情況下，他以非常神秘的數(shù)學術語將其應用。九年后，Bode發(fā)表了同樣重要的論文。他教我們，通過以分貝表示正弦頻率響應的幅值，將一個設備（例如閥）的幅值和相位響應與另一設備（例如負載和執(zhí)行器子系統(tǒng)）的幅值和相位響應相加就變得很簡單。在那時，當選擇計算輔助成為計算規(guī)則時，確實如此受歡迎。盡管計算機發(fā)生了革命性的變化，并且計算機執(zhí)行復雜的計算非常容易，但是眾所周知的Bode圖仍然是系統(tǒng)設計人員最喜歡的工具。
Bode和Nyquist（都是貝爾實驗室的研究工程師）對確定為什么某些音頻放大器會突然振蕩而另一些音頻放大器不會突然振蕩的想法很感興趣。如今，運動控制和反饋控制系統(tǒng)的設計人員仍在為機器的振動問題而苦苦掙扎。如果繼續(xù)下去，這種振蕩可能是自毀的。頻率響應方法使我們能夠合理估計將產(chǎn)生穩(wěn)定的，無振蕩的伺服機構的電子調諧極限。
博德的方法要求我們測試和研究開環(huán)系統(tǒng)，然后使用分析技術詢問“假如是”閉環(huán)會如何。例如，可以在開環(huán)配置中測試完整的位置伺服機構（圖3），以找到使系統(tǒng)不穩(wěn)定的必要條件。請注意，我們不是使用正弦測試數(shù)據(jù)（頻率響應特性）來確定系統(tǒng)在正弦輸入下的性能，而是在系統(tǒng)振蕩之前可以獲得多少伺服環(huán)路增益。這就是頻率響應方法的精妙之處。
圖3.左側的開關允許在開環(huán)配置下測試該閉環(huán)電液系統(tǒng)，以確定引起不穩(wěn)定的頻率響應特性。然后，該系統(tǒng)可以以減少到引起振蕩的增益的一半左右的增益進行操作。
為了說明這一點，請考慮圖3的系統(tǒng)。
展開 圖文介紹如何讀懂液壓系統(tǒng)原理圖（上）（轉自 液壓傳動與控制）
遵循行內比較認可的定義，一個完整的液壓系統(tǒng)由五個部分組成，即動力單元、執(zhí)行單元、控制單元、輔助單元（附件）和液壓油。之所以叫單元而不是元件，因為元件通常指代的是某一單個功能產(chǎn)品，而單元是很多個元件組成的一個功能集成體。
1. 動力單元
動力單元的作用是將原動機的機械能轉換成液體的壓力能，指電機帶動油泵，向整個液壓系統(tǒng)提供動力。
2. 輔助單元
輔助單元包括油箱、濾油器、冷卻器、加熱器、蓄能器、油管及管接頭、密封圈、快換接頭、高壓球閥、膠管總成、測壓接頭、壓力表、油位計、油溫計等。
3. 液壓油
液壓油是液壓系統(tǒng)中傳遞能量的工作介質，有各種礦物油、乳化液和合成型液壓油等幾大類。
4. 控制單元
控制單元(即各種液壓閥)在液壓系統(tǒng)中控制和調節(jié)液體的壓力、流量和方向。根據(jù)控制功能的不同，液壓閥可分為壓力控制閥、流量控制閥和方向控制閥。根據(jù)控制命令方式的不同，可分為開關閥和比例/伺服閥。
5. 執(zhí)行單元
執(zhí)行單元(液壓缸和液壓馬達)的作用是將液體的壓力能轉換為機械能，驅動負載作直線往復運動或回轉運動。
從工程設計和現(xiàn)場布置的方便性，我們把上述五部分分成A和B來討論。
A: 包括動力單元、輔助單元、液壓油。根據(jù)實際情況和功能區(qū)分，我們更具體的定義為主油泵單元、油箱單元、循環(huán)泵組單元、以及蓄能器單元。
圖示為某一大型液壓系統(tǒng)泵站室內布置圖，包括：油箱單元、主泵組、蓄能器組以及循環(huán)泵組單元。
上圖實物對應的液壓原理參考如下（不包含蓄能器部分）。
A.1 主油泵單元
上圖所示為9臺主泵，其中8臺工作，1臺備用。工業(yè)連續(xù)生產(chǎn)的液壓系統(tǒng)，通常情況下會考慮備用泵。
我們現(xiàn)在對如下的單一泵組單元進行分析。
展開 液壓系統(tǒng)設計工程師是如何選擇過濾器的（轉自 液壓傳動與控制）
選用原則：過濾精度一般考慮10~20μm（伺服系統(tǒng)建議考慮10μm），初始壓差低于0.4bar，報警壓差2bar，經(jīng)過旁通單向閥的壓差3bar。
循環(huán)過濾器
循環(huán)過濾器一般獨立于主泵運行，且連續(xù)運轉的。通常循環(huán)泵1小時內需要保證把油箱里的油液循環(huán)3~5次，因此循環(huán)過濾器納污效率較高，可以較好的保證系統(tǒng)過濾的精度。
一般可以停機或者在線更換濾芯（如果是雙筒過濾器的話）。
有些情況下，設計備用接口，循環(huán)過濾器作為加油過濾器使用。
選用原則：過濾精度一般考慮5~10μm（伺服系統(tǒng)建議考慮5μm），初始壓差低于0.2（不高于0.4）bar，報警壓差2bar，經(jīng)過旁通單向閥的壓差3bar。
空氣濾清器
空氣濾清器用以過濾進入油箱的空氣。
選用原則：過濾精度一般考慮在10~40μm，空氣流量為泵流量的4~10倍。
簡而言之，過濾器的選擇需要綜合考慮如下因素。
應用場合：什么行業(yè)的
安裝位置：在液壓系統(tǒng)的哪個位置
元件敏感度：液壓傳動系統(tǒng)或者液壓伺服系統(tǒng)
過濾精度：與安裝位置，系統(tǒng)過濾精度要求，成本控制等有關
介質類型
油液黏度：影響壓差計算
工作溫度：影響?zhàn)ざ?工作壓力：低壓還是高壓
體積流量：既要保證壓差，又要控制成本
是否需要旁通單向閥
發(fā)訊裝置
初始壓差：期望初始壓差，與較多因素有關
劃重點來了
初始壓差的選擇和計算是系統(tǒng)工程師必須考慮的問題。過濾器的總壓差包含兩部分：殼體壓差和濾芯壓差。
△P總=△P殼體+△P濾芯
在樣本上查看曲線時，其壓降的測試條件與油液密度和黏度有關，實際應用時必須考慮其轉換系數(shù)。
展開 液壓系統(tǒng)油液污染度等級標準及污染控制（轉自液壓那些事）
因此，對新油的污染控制必須采取有效的管理措施。液壓油購進后，對其清潔度和主要理化性能應進行檢測。對清潔度不符合要求的新油，在使用前必須進行過濾凈化。
⑵液壓系統(tǒng)的污染控制
①減少系統(tǒng)殘留的污染物
裝配液壓系統(tǒng)前要認真清洗元件和管路，在投入使用前，必須對系統(tǒng)進行循環(huán)沖洗，徹底清除系統(tǒng)中殘留的雜質。
②防止污染物侵入系統(tǒng)
油箱要合理密封并加裝空氣濾清器以防止污垢通過油箱侵入系統(tǒng)，加油時必須按規(guī)定進行過濾，在維修時要嚴格執(zhí)行清潔操作規(guī)程。
③清除系統(tǒng)中污染物
正確選擇、使用和維護過濾器，根據(jù)使用情況定期檢查、清洗或者更換濾芯，定期清理油箱。
④控制新生污染物
嚴格執(zhí)行工作油液使用、維護規(guī)程，特別要注意控制系統(tǒng)的溫升。
點
展開 圖文介紹如何讀懂液壓系統(tǒng)原理圖（下）（轉自 液壓傳動與控制）
接上篇繼續(xù)：
B: 包括控制單元和執(zhí)行單元。
控制單元與油泵動力單元可隔得很近，也可能很遠，取決于實際現(xiàn)場工況，因此中間需要考慮管路連接。而控制單元與執(zhí)行單元的連接比較多種多樣，有控制單元獨立的，與執(zhí)行單元采用管路連接；有控制單元集成在執(zhí)行單元的，如帶液壓缸旁塊的油缸、馬達或者伺服閥控制系統(tǒng)。
一個完整的控制單元與執(zhí)行單元示意如下。
B.1 控制單元
根據(jù)其功能，主要分為四大類：截止閥、方向控制閥、壓力控制閥、流量控制閥。
備注：下面的兩張截圖均來自力士樂英/中樣本。關于壓力控制閥的翻譯是不正確的。因此大家在看力士樂中文版樣本的時候，會經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)一些翻譯錯誤或值得商榷的地方，因此不要迷信！
由各種功能閥組成的典型液壓系統(tǒng)示意如下。
二通插裝閥，或叫邏輯閥被單列出來，是因為安裝方式不同，屬于滑入式插裝閥系列，而前面屬于板式安裝或螺紋式安裝。但是，二通插裝閥閥芯與蓋板可以實現(xiàn)不同的組合，從而可以實現(xiàn)不同的功能，如方向、壓力、流量等方面的控制，其主要用在大流量場合。
如下所示就是閥芯與蓋板實現(xiàn)方向和流量控制的一些示例。
B.1.1 截止閥
截止閥主要指單向閥、液控單向閥和平衡閥（平衡閥也可歸屬于壓力控制閥）。
單向閥主要用于控制液體的單向流動，防止倒流，如經(jīng)常在泵出口、在回油管T上都會考慮單向閥。
液控單向閥也是大家常說的液壓鎖，參見原理圖所示。左邊的屬于外控外泄，板式或者螺紋式安裝，右邊的屬于內控內泄，疊加式安裝。液壓鎖的功能就是當所有電磁閥失電的時候，液壓鎖把油缸里面的油封死實現(xiàn)保壓，確保設備靜止不動以及安全。平衡閥的功能除了可以實現(xiàn)上述功能之外，還可以平衡負載，特別是垂直工況，有了平衡閥，負載就不會快速下滑。
展開 關于液壓同步回路，系統(tǒng)設計工程師有哪些選擇？（轉自液壓傳動與控制）
圖中液壓回路中安裝的各類閥具有以下一些功能:溢流閥1的目的是防止在液壓缸出口由于壓力過大而產(chǎn)生過高壓力。因此即使回路中只有一只液壓缸已經(jīng)提前完成了整個行程，其它的液壓缸仍然可以正常完成其工作行程。單向閥2和3的作用 是保證分流馬達的每腔分配室都能維持一個大約4bar的最小壓力。
保證系統(tǒng)最小壓力是非常重要的。當其中一只液壓缸已經(jīng)完成其全部工作行程時，分流馬達仍然在為其余速度較慢的液壓缸工作。這時，系統(tǒng)的最小壓力就保證了管路相通的速度較快的液壓缸不會發(fā)生吸空現(xiàn)象。
優(yōu)點：分流馬達可以實現(xiàn)多個油缸（部分產(chǎn)品可以達12個油缸）同步，根據(jù)不同馬達類型和不同供應商產(chǎn)品制造工藝，同步精度在0.5~5%之間，同步效果不錯。
缺點：具有較高同步精度的分流馬達如柱塞式分流馬達較貴，而且同步效果受油液黏度、流量水平、負載均衡程度等的影響。如果多個油缸在運行過程中的負載很不均衡，不推薦采用分流馬達同步回路，因為其不具有自動補償功能。
4. 由調速閥+節(jié)流閥（阻尼）補償+位移傳感器等構成的回路
圖示為采用調速閥+節(jié)流閥（阻尼）+位移傳感器的原理參考。在該設計中，一個主電磁換向閥之后是四個調速閥，分別控制四個油缸的升降。但是由于負載的不均衡，或者無法確保四個調速閥完全調的一致，油缸的位移在運行過程中會有偏差，如果偏差超出可接受值，這時候可以通過每個油缸獨立的“電磁閥+液壓鎖+阻尼”回路對此進行補償，補償是屬于微調的流量，具體什么時候該補償，補償多少，需要結合油缸上位移傳感器的數(shù)值通過編程實現(xiàn)。
優(yōu)點：每個油缸可以單獨調節(jié)，與位移傳感器組合實現(xiàn)閉環(huán)控制，實現(xiàn)自動補償，控制精度較高，不受偏載影響。
缺點：系統(tǒng)設計略復雜，需要用到位移傳感器，對電氣控制要求更多了。
5.
展開 綜述電液伺服運動控制系統(tǒng)的計算（轉自液壓傳動與控制）
然而，在液壓運動控制系統(tǒng)，H.E. Merritt很自信的解釋他的結論：大多數(shù)液壓控制閥表現(xiàn)得像銳邊節(jié)流孔。并且，壓力和流量的關系可以采用如下簡單的公式來闡述：
Q = 100 × AQ(P1 – P2)?
此處
100是一個常數(shù)，lb-in.-sec,
AQ是過流面積（由閥的控制節(jié)流邊決定，為流道實際的幾何過流斷面面積）， in.2,
P1 – P2 是通過控制節(jié)流邊的壓差（P1必須大于P2）
Q是由上述參數(shù)計算得到的流量， in.3/sec.
為了正確的計算伺服閥或比例閥，我建議在上面的公式采用一個簡單的替代，即引入閥系數(shù)KV：
KV= 100 × AQ
此種關系只是一種近似的計算，但是無數(shù)的閥制造商接受的觀點是：經(jīng)過一個典型的控制閥的流量與壓降的平方根有關。因此，我提出了一個定義，使得閥的選型和選擇更加具有可預見性。根據(jù)經(jīng)驗定義KV并應用于閥，這樣就可以進行測試了，而無需設計一個新閥：
KV= Qr ÷ (?PQr)1/2
在此處
KV是節(jié)流孔流量系數(shù)， (in.3/sec) ÷ (?P)1/2
Qr是經(jīng)過實際測試驗證的節(jié)流孔額定流量，此處閥工作在額定壓降，in.3/sec
PQr經(jīng)過節(jié)流孔的額定壓差
流量壓降在閥的額定壓力和用于決定或者驗證閥額定流量的壓降之間是不同的。對于伺服閥的情況，如果你確定閥總的流量系數(shù)，則流量的額定壓差就是1000psi（7MPa）。
如果你只是考慮其中一個控制節(jié)流邊，閥芯只考慮一個方向移動，則流量額定壓降就是總壓降的1/2或者500psi（3.5MPa）。對于比例閥，整個閥的流量額定壓降是145psi（1MPa），單邊考慮的話就是72.5psi（0.5MPa），即只考慮兩個節(jié)流邊的其中一邊。
這種方法消除了一些高壓降閥所帶來的困擾。
展開 
關于比例與伺服液壓系統(tǒng)的一些設計指導意見（轉自液壓傳動與控制）
金屬制造工業(yè)的制造商們面臨著這樣一個問題，就是伺服系統(tǒng)沒有達到設計的性能要求。液壓仿真認為油缸沒有提供足夠的力控制更大的負載，數(shù)學模型建議采用更大規(guī)格尺寸的油缸，并安裝適合的更大規(guī)格的液壓閥。
圖形分析也顯示，小尺寸的油缸是如何不能提供足夠的力，使大型負載加快減速。更小尺寸的油缸在油缸端蓋排油（壓力降為零），而有桿腔端壓力超出了系統(tǒng)壓力。系統(tǒng)無法控制，因為活塞桿端的油液流至供油單元，實際上使得減速降低。
大規(guī)格的油缸可以以同一速率加速負載，但是其更大的活塞面積意味著壓力改變不會太大。整個循環(huán)周期里油缸壓力基本處于壓力范圍的中間，為保證良好控制，經(jīng)過活塞的壓力損失很大。
提高油缸直徑也就是提高系統(tǒng)的自然頻率（剛度），讓運動控制器可以處理更快的加速和減速控制。當正確調試的時候，就會提高系統(tǒng)性能。然而需要記住的是，更大的油缸需要更大的閥和更多的油。過大的油缸成本會更高，并且更大的閥響應會更慢，在某些情況，提高閥的規(guī)格尺寸并不能提高系統(tǒng)的響應。
展開 如何計算伺服位置控制系統(tǒng)允許的回路增益（ 液壓傳動與控制）
Burton
譯者：騰益登
利用液壓伺服控制理論，大多數(shù)的液壓從業(yè)者對于閥控伺服位置控制系統(tǒng)的負載功率分析和計算都沒有太大問題。然而，如何計算一個允許的回路增益，確保閉環(huán)控制輸出響應的穩(wěn)定，對于很多人來說，這就是一個大問題了。作者本人根據(jù)40多年的液壓伺服系統(tǒng)設計的累積經(jīng)驗，列出了簡單的計算方法，并在多個應用中得到了驗證。
一個典型的伺服位置控制系統(tǒng)包含一個控制閥（伺服閥或高頻響比例閥），帶位置反饋的液壓缸，用于回路控制的電子控制放大器。回路增益指的是當反饋斷開時，所有元件增益之積。當輸入信號頻率增加的時候，回路的動態(tài)特性對開環(huán)增益有影響。動態(tài)特性導致回路增益隨著信號頻率的改變而改變，并使回路相位滯后。
允許的回路增益就是最大的回路增益，其產(chǎn)生的控制回路動態(tài)特性滿足具體的穩(wěn)定性要求，當開環(huán)回路閉合時，得到穩(wěn)定的輸出響應。由于回路增益對信號頻率敏感，典型的是在參考頻率1rad/s下來考慮。允許的回路增益決定了伺服系統(tǒng)的靜態(tài)和動態(tài)位置控制精度。因此，允許的回路增益盡可能的高。
對影響位置控制系統(tǒng)動態(tài)行為的研究最后歸結為對積分和主自然頻率的分析。在位置控制環(huán)內積分是本來就存在的，因為開環(huán)油缸位置是由液壓缸速度的積分得來。主自然頻率是指所有回路共振時自然頻率最低的那一個。最低自然頻率如果是其它自然頻率的1/2.5或更低，那么其它元件的自然頻率就可以忽略不考慮，因為其對控制環(huán)的動態(tài)特性影響很小了。
盡管現(xiàn)在的電子控制器具有自動調節(jié)的功能，但是對于不怎么復雜的電液伺服閥系統(tǒng)依然需要決定允許的開環(huán)增益，確保快速響應的穩(wěn)定輸出。
液壓缸和控制閥構成了控制環(huán)里對共振影響最大的因素。對其中起主要作用的自然頻率作為分析對象，可以大大簡化對控制環(huán)的動態(tài)分析，最終就可得到最高允許的控制回路增益。
展開 船舶機械噪聲控制對策的探討
此外，為了避免振動噪聲的影響，最好能夠在駕駛室和車架之間安裝好減振器。在對駕駛室的設計水平進行改善時，必須要深入的考慮板件尺寸和質量的影響。實際開展安裝工作時，必須要保證板件疊加處的剛度符合要求，避免因振動而造成二次生源。
對傳動系統(tǒng)內的噪聲進行控制的，主要應控制的就是變速齒輪嚙合和傳動軸旋轉時出現(xiàn)的振動。所以一般會使用下述措施對其實施預防和規(guī)避：
首先要做的就是選擇噪聲比較小的變速器；
其次需要對零部件的相互連接處使用柔性連接法進行連接；
還需要對傳動軸開展嚴格的平衡管理，以更好的控制傳動軸的平衡性，這樣才能夠很好的避免因扭轉而出現(xiàn)的噪聲污染。
4. 液壓系統(tǒng)噪聲的控制
液壓系統(tǒng)出現(xiàn)噪聲的頻率也很高，一旦這一位置出現(xiàn)噪聲，則整個工作的狀態(tài)都會大打折扣，很多零部件還會產(chǎn)生非常嚴重的老化磨損。所以，必須要對液壓系統(tǒng)噪聲給予高度的重視，也就是必須要做好油泵的結構設計工作，以盡可能的減小壓力的沖擊，并減少由于壓力而產(chǎn)生的脈動影響。
三、結 語
綜合本文論述可以知道，社會的不斷發(fā)展進步，使人們對于生活質量有了更高的需求，環(huán)保觀念也在不斷的增強。而船舶機械設備作為人們生產(chǎn)生活中不可缺少的設備，如何對其噪聲進行控制就成為了一項十分重要的工作。本文分析了船舶機械噪聲產(chǎn)生的主要原因，并結合噪聲產(chǎn)生的根源制定了相應的解決方案，希望能夠很好的控制船舶噪聲。
展開 集成式電子液壓制動系統(tǒng)的復合制動協(xié)調控制
圖1 不舒適度指數(shù)
Fig.1 Discomfort index
電子液壓制動系統(tǒng)(electro-hydraulic brake system, EHB)是汽車液壓制動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，具有響應快速、制動力精確控制、易于實現(xiàn)再生制動等突出優(yōu)點.本文基于文獻[12]提出的集成式電子液壓制動系統(tǒng)(integrated-electro-hydraulic brake system，I-EHB)，并采用液壓力控制算法對復合制動過渡工況沖擊度進行研究.第1節(jié)介紹I-EHB系統(tǒng)的結構和工作原理.第2節(jié)介紹復合制動總體策略.第3節(jié)提出了雙閉環(huán)反饋和電機力修正的協(xié)調策略.第4節(jié)對液壓制動系統(tǒng)介入制動和再生制動力撤出制動兩種過渡工況進行了仿真和臺架試驗，證明了控制策略的有效性.
1 集成式電子液壓制動系統(tǒng)
I-EHB由制動踏板單元、液壓驅動單元、制動執(zhí)行單元和控制系統(tǒng)4部分組成，如圖2所示，圖中，ECU為電控單元，DC/AC為逆變器，ESC為電子穩(wěn)定性控制單元,MC1、MC2為主缸的兩個腔.其中制動踏板單元提供駕駛員的制動踏板感覺，包括制動踏板、次級主缸、踏板模擬器、踏板模擬器電磁閥(電磁閥3)、次級主缸電磁閥(電磁閥1)；液壓驅動單元為系統(tǒng)提供動力源，包括電機和減速傳動機構等；制動執(zhí)行單元與傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結構保持一致，包括主缸、液壓管路等.解耦缸實現(xiàn)系統(tǒng)解耦，即實現(xiàn)正常制動時，制動踏板與制動主缸不直接相連.正常模式下，駕駛員踩下制動踏板，次級主缸的制動液注入到踏板模擬器，產(chǎn)生踏板感覺，同時制動踏板推桿推動解耦缸活塞壓縮解耦缸液壓腔，此時電磁閥2處于打開狀態(tài)，使得解耦缸內制動液流入儲液罐，如此實現(xiàn)了制動踏板不再直接與制動主缸相連.工作時，電子液壓制動系統(tǒng)根據(jù)上層制動力分配策略計算出的目標液壓力以及壓力傳感器反饋的實際液壓力構成壓力閉環(huán)，時刻控制著電機應產(chǎn)生相應的力矩大小
展開 