聯鎖系統設計的案例
SIS系統的復位按鈕到底罩不罩
有檢查的專家說，聯鎖復位按鈕要加防護罩，于是在某高手云集的專家群里展開了熱烈的討論。
早期的聯鎖操作臺有“緊急停車”“旁路”“復位”和關鍵聯鎖或者閥門的狀態指示，“旁路”按鈕一般帶有鑰匙開關，“復位”很少見硬開關，極少安裝在聯鎖操作臺，大部分是在DCS中的“軟按鈕”通訊到SIS做復位。隨著這幾年SIS系統的升級，“旁路”和“復位”按鈕已經幾乎全部在SIS系統中軟按鈕實現。
那么從規范的角度講，“復位”到底是不是需要加防護罩呢。
HG/T20511-2014 《信號報警、安全聯鎖系統設計規定》
4.11.4緊急停車按鈕應采用紅色蘑菇頭按鈕，并帶防護罩。
SH/T3183-2017 《石油化工動力中心自動化系統設計規范》
7.4.1 現場及控制臺、屏上的緊急停機停爐操作按鈕，均應有防誤操作安全罩。
HG/T20511-2014 《信號報警、安全聯鎖系統設計規定》
4.10.1 聯鎖復位按鈕可采用下列方式設置：
1 對于安全聯鎖系統，可在安全聯鎖系統的操作員站設置軟件按鈕，或在BPCS的操作員站設置軟件按鈕，開關的狀態信號可采用通信方式與安全聯鎖系統連接；
2 對于非安全聯鎖系統，可在BPCS的操作員站設置軟件按鈕；
3 可在輔助操作臺設置硬件按鈕。
GB/T50770-2013 《石油化工安全儀表系統設計規范》
10.5.1 復位按鈕可按下列方式設置：
1 在安全儀表系統的操作員站設置軟件按鈕；
2 在基本過程控制系統的操作員站設置軟件按鈕；
3 在輔助操作臺設置硬件按鈕。
展開 SIS系統的復位按鈕到底罩不罩
有檢查的專家說，聯鎖復位按鈕要加防護罩，于是在某高手云集的專家群里展開了熱烈的討論。
早期的聯鎖操作臺有“緊急停車”“旁路”“復位”和關鍵聯鎖或者閥門的狀態指示，“旁路”按鈕一般帶有鑰匙開關，“復位”很少見硬開關，極少安裝在聯鎖操作臺，大部分是在DCS中的“軟按鈕”通訊到SIS做復位。隨著這幾年SIS系統的升級，“旁路”和“復位”按鈕已經幾乎全部在SIS系統中軟按鈕實現。
那么從規范的角度講，“復位”到底是不是需要加防護罩呢。
HG/T20511-2014 《信號報警、安全聯鎖系統設計規定》
4.11.4緊急停車按鈕應采用紅色蘑菇頭按鈕，并帶防護罩。
SH/T3183-2017 《石油化工動力中心自動化系統設計規范》
7.4.1 現場及控制臺、屏上的緊急停機停爐操作按鈕，均應有防誤操作安全罩。
HG/T20511-2014 《信號報警、安全聯鎖系統設計規定》
4.10.1 聯鎖復位按鈕可采用下列方式設置：
1 對于安全聯鎖系統，可在安全聯鎖系統的操作員站設置軟件按鈕，或在BPCS的操作員站設置軟件按鈕，開關的狀態信號可采用通信方式與安全聯鎖系統連接；
2 對于非安全聯鎖系統，可在BPCS的操作員站設置軟件按鈕；
3 可在輔助操作臺設置硬件按鈕。
GB/T50770-2013 《石油化工安全儀表系統設計規范》
10.5.1 復位按鈕可按下列方式設置：
1 在安全儀表系統的操作員站設置軟件按鈕；
2 在基本過程控制系統的操作員站設置軟件按鈕；
3 在輔助操作臺設置硬件按鈕。
展開 SIS系統的復位按鈕到底罩不罩？
編 輯 | 化工活動家
來 源 | 儀控信息港
作 者 | 何龍
關鍵詞 | SIS 復位按鈕 防護罩
共 1514 字 | 建議閱讀時間 8 分鐘
有檢查的專家說，聯鎖復位按鈕要加防護罩，于是在某高手云集的專家群里展開了熱烈的討論。
早期的聯鎖操作臺有“緊急停車”“旁路”“復位”和關鍵聯鎖或者閥門的狀態指示，“旁路”按鈕一般帶有鑰匙開關，“復位”很少見硬開關，極少安裝在聯鎖操作臺，大部分是在DCS中的“軟按鈕”通訊到SIS做復位。隨著這幾年SIS系統的升級，“旁路”和“復位”按鈕已經幾乎全部在SIS系統中軟按鈕實現。
那么從規范的角度講，“復位”到底是不是需要加防護罩呢。
HG/T20511-2014 《信號報警、安全聯鎖系統設計規定》
4.11.4緊急停車按鈕應采用紅色蘑菇頭按鈕，并帶防護罩。
SH/T3183-2017 《石油化工動力中心自動化系統設計規范》
7.4.1 現場及控制臺、屏上的緊急停機停爐操作按鈕，均應有防誤操作安全罩。
HG/T20511-2014 《信號報警、安全聯鎖系統設計規定》
4.10.1 聯鎖復位按鈕可采用下列方式設置：
1 對于安全聯鎖系統，可在安全聯鎖系統的操作員站設置軟件按鈕，或在BPCS的操作員站設置軟件按鈕，開關的狀態信號可采用通信方式與安全聯鎖系統連接；
2 對于非安全聯鎖系統，可在BPCS的操作員站設置軟件按鈕；
3 可在輔助操作臺設置硬件按鈕。
展開 儀表聯鎖系統的故障原因及處理方法
維修時依據聯鎖系統原理圖、接線圖一步一步進行查找原因，發現問題及時處理。維修后通知工藝操作人員進行模擬測試，確認無誤后聯鎖系統方可投人運行。
塔釜液位的低聯鎖到底應該怎么設計
在我的上兩篇系列文章中《上海石化“6.18”閃爆事故之思(1):不銹鋼管道為什么會整體斷裂》和《上海石化“6.18”閃爆事故之思(2):當值班長的指揮堪稱經典》，重點分析了不銹鋼管道的氯離子腐蝕問題和現場班組長對事故的應急指揮等，本篇作為上海石化“6.18”閃爆事故之思系列的第3篇文章，重點討論一下調查報告中提及的精制塔塔釜的低液位聯鎖設置的問題。
在調查報告中第19頁有這么一段話：
“經調查，精制塔T-450塔釜底部至斷裂處管道未設置針對泄漏的聯鎖關停裝置。中國石化工程建設公司參照美國科學設計公司的工藝設計包建設精制塔T-450系統，工藝設計包中針對精制塔T-450塔釜底部至斷裂處管道未設置針對泄漏的聯鎖關停裝置。上海石化公司針對該裝置的HAZOP（危險與可操作性分析）報告未對塔釜釜底液位過低進行分析，沒有提出防范建議措施。”
上面的這段調查報告的原話，實際上說到了兩個問題，第一個問題就是上海石化當初在針對該裝置的HAZOP分析報告中，沒有對精制塔T-450塔釜的低液位進行危害性分析，所以呢自然也就沒有提出防范措施。第二個問題是從精制塔T-450的塔釜底部至斷裂處的這段管道沒有設置針對泄漏的聯鎖關停裝置，也就是說，如果這段管道發生意外泄漏的話，并沒有相應的聯鎖設施來緊急切斷這根管道和塔釜之間的聯系。
上面的兩個問題，大家稍微仔細分辨的話，很明顯指的不是一回事，第一個問題說白了就是，如果塔釜內的液位過低，企業應當采取哪些措施。第二個問題說白了就是，如果這段管線泄漏了，那么從塔釜底部至泄漏處由于并沒有針對該泄漏的聯鎖切斷系統，所以想關但是關不了，最終導致事故擴大。
那么調查報告中指出的問題，到底有沒有道理呢？
展開 周界防范系統包含哪些子系統？系統架構如何？系統如何設計？
1.5系統優勢
1.5.1全方位的防護設計
系統通過多層報警防護體系設計、報警與視頻的有機結合、入侵報警系統防區的合理布局等實現了全方位的安全防護。
視頻與報警的有機結合，實現了入侵行為和緊急情況的探測和警情及時上報，而視頻監控則以直觀的方式向中心管理人員反映現場狀況并記錄報警過程，能夠迅速定位精確，較少誤報，提高管理效率。
1.5.2全面的系統聯動
系統基于綜合安防管理平臺對傳統定義的多個安防子系統進行業務整合，實現豐富的功能聯動機制，通過視頻監控和報警的功能互補避免安防疏漏，提高安防管理的業務自動化程度，對報警事件防患于未然，對警情及時響應。
系統的聯動特性概括如下：
?全面的聯動觸發事件設計；
?可配置多種聯動結果響應警情；
?支持短信、電子郵件等遠程告警；
?可設置軟硬件聯動輸出，產生報警時與周邊設備聯動。
展開 基于模型的系統工程在航電系統設計中的研究與仿真
例如波音公司、空客公司、洛克希德·馬丁公司等,不約而同的在新型號或新產品的設計中全面采用MBSE方法,涉及到系統任務和需求定義及管理、系統功能和內外部接口設計、電子設備和軟件的生產及測試、系統架構設計和系統綜合等各個領域。
飛機系統是典型的系統之系統,從飛機級看包含了飛控、機電、航電、液壓等眾多系統,對航電系統進行分解又包含了綜合顯控系統、綜合處理系統、無線電導航系統等分系統。在進行型號設計工作時,需要分開對飛機級和系統級開展建模仿真,上層系統設計結果是進行下層系統設計的輸入條件,下層系統設計結果是對上層設計的確認和驗證過程,層級之間分工明確,經過不斷地迭代過程,最終達到一個最優的設計結果。
MBSE是能夠將最初用戶需求轉化成為可執行功能模型的一整套規范方法,特別針對與復雜系統,按照這樣的方法和步驟能夠幫助設計員深入了解系統,進行合理的功能劃分和接口設計,從而分工完成各部分設計工作,最后再進行系統綜合。如圖2所示。
按照設計流程首先明確所分析的系統要干什么,即系統的功能是什么,定義為系統工程的黑盒階段,然后分析系統的功能如何來實現,定義為系統工程的白盒階段。黑盒階段和白盒階段的分析過程基本一致,不同點在于完成黑盒分析后,需要完成一輪架構設計,得到系統的邏輯架構,隨后在進行白盒分析時,將各個功能項全部分配到架構設計中劃分出來的各個分系統里。
設計方法研究
一、需求分析
需求分析階段工作包括需求定義、系統用例定義和建立追蹤關系三部分。
展開 產品設計數據一體化BOM系統與Windchill系統的集成
1、前言
某公司使用的BOM系統為自主設計、開發的信息系統，是產品數據管理及應用的基礎數據平臺，為全公司研發、生產、銷售、采購、財務、售后服務等業務管理提供BOM數據和變更管理。
Windchill系統是美國PTC公司推出的一款PDM軟件系統，有成熟的CAD數據管理功能和體系。在汽車產品設計過程中，某公司使用Windchill系統進行CAD協同設計、變更控制、版本控制、數據存儲和交換、生命周期流程管理等基本功能。
某公司結合企業自身業務需求，將BOM系統與Windchill系統緊密集成，實現BOM結構數據與CAD數據在設計、評審、發布各階段的一體化，以及CAD數據在產品全生命周期各階段、全業務流程各部門的全面應用,提升數據質量，提高設計效率，消除產品設計數據信息孤島。
2.名詞定義介紹
1)BOM系統:本文中的BOM系統指某公司自主設計、開發產品數據管理系統。
2)Windchill:PTC公司的一款PLM系統軟件，研發用其管理CAD數據。
3)CAD數據:本文中的CAD數據指由CAD工具設計的3D模型、2D圖紙。
4)部件:Windchill中的信息項，沒有具體內容，用來關聯產品的3D數模、2D圖紙。
5)提交BOM:Windchill系統中的客制化功能，用于將部件及其關聯的3D數模、2D圖紙發送給BOM系統。提交BOM后的部件、3D數模、2D圖紙不可修改。
6)可視化數模:CAD數據經過可視化服務器轉換后生成的一種3D數模輕量化數據格式，可以使用CreoView打開。
展開 光學系統設計總體布局設計方法
一、 前言
光學系統，特別對一個比較復雜的光學系統，在系統設計初期就必須根據光學儀器總體要求利用光學系統基本結構元件，合理安排系統光路走向，完成光學系統總體布局設計，然后才是光學系統具體結構設計，像差平衡以致適當公差分配，最終獲得一個結果與性能俱佳的優質光學系統。一個較復雜的光學系統，往往不只是幾片簡單光學零件的組合，有時還可能是各種不同變焦系統結構，甚至還會有各種不同要求的多光譜，共軸或非共軸的多個子系統結合的多光路系統的融合，才能滿足光學儀器總體的多功能需求。OCAD光學系統自動設計程序提供了一個具有特色的光學系統總體布局平臺，可以利用光學系統的各種結構元件合理布局構建光學系統草圖，直接顯示并方便協調光線走向，實現光學原理，使得在光學系統設計的初期完成光學系統總體布局初始設計，接著還可以利用OCAD程序的其他初始結構設計功能完成光學系統初始結構參數設計，為下一步光學系統成像質量優化及其他后期設計打下基礎。
圖1-1 一般光學系統總體布局設計平臺界面
圖1-2 連續變焦光學系統總體布局（顯示凸輪曲線）界面
圖1-3 多光路光學系統總體組合布局界面
二、 光學系統的設計輸入
在進行光學系統設計之前，首先需要明確總體對光學系統的技術要求，也稱為設計輸入參數，這些屬于整個光學系統設計的依據。其中包括：光學系統的類型、系統目標特性、系統像方特性、光學系統總體布局要求以及對光學系統通光量的要求等。
有了以上設計要求方能著手光學系統的方案設計。以往的這段工作都是由設計人員在紙面上構思，反復進行光學系統總體勾畫，選擇最佳方案。目前有了OCAD光學系統自動設計程序，有效地提供了初始方案草圖設計的平臺。
展開 把橋梁設計還給設計師——公路橋梁標準化智能設計BIM系統
系統產業化愿景
“產業化”是指某種產業在市場經濟條件下，以行業需求為導向，以實現效益為目標，依靠專業服務和質量管理，形成的系列化和品牌化的經營方式和組織形式。
本系統主要依托多年橋梁設計經驗及承擔的重大關鍵項目成果進行橋梁BIM正向設計研發，結合現有專業知識成果及國內勘察設計行業BIM設計需求，聯合國內軟件公司，研發出的系統既能緊密貼合生產一線要求，又能滿足目前行業推進公路BIM技術應用的需求，極具應用前景，市場前景廣闊。
產品推出后，將依托現有市場優勢進行推廣，對所有產品服務進行統一策劃、宣傳，以及銷售活動方案實施。系統可在全國與600+家設計院客戶保持著高黏度的交流，為形成《公路橋梁標準化智能設計BIM系統》應用生態圈奠定基礎，全面邁進商業化。
本文刊載 / 《BIM視界》雜志
文章來源：橋梁視界
展開 信號系統與屏蔽門系統接口控制的設計分析
只有收到列車車門關閉好,且通過ＡＴＰ報文接收到屏蔽門的“關閉及鎖定狀態”信息后,列車牽引系統才被釋放,ＡＴＰ才允許啟動列車。
(10)開左門或開右門應與站臺的位置和列車運行方向相符合。如在換乘站(如公園前站),屏蔽門的開關要根據有利于乘客導向的原則來進行設計:先開下客側的屏蔽門,后開上客側的屏蔽門。
(11)屏蔽門系統發生故障,或屏蔽門實際已關閉但因故不能有效地把“關閉及鎖定狀態”信號傳送給ＡＴＰ系統時,司機只有按“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕,屏蔽門系統才能給ＡＴＰ系統送出“互鎖解除”的信號
用以切斷屏蔽門系統和信號系統間的聯鎖關系,ＡＴＰ才允許啟動列車。且司機必須在每次發車前都按下“ＰＳＤ互鎖解除”按鈕,直到故障修復為止。
(12)屏蔽門系統應為每側站臺提供一組接口與信號系統連接,因此,島式站臺和側式站臺有兩組接口,一島兩側式站臺有四組接口(如公園前站)。
(13)由于廣州地鐵1、2號線的列車編組方式相同,在信號系統中沒有考慮采用不同的列車編組來開啟對應的屏蔽門。
2 信號系統與屏蔽門系統的接口控制
2.1 接口信號描述 ;
信號系統與屏蔽門控制系統之間使用信號控制電纜連接,使用繼電、雙斷、安全型干接點等方式的接口電路。
2.2 ＡＴＰ子系統對ＰＳＤ打開狀態時的保護聯鎖設計
屏蔽門的狀態通過ＡＴＰ報文傳輸給列車。ＡＴＰ子系統在屏蔽門不同的打開情況下監督列車的移動,并最終控制列車導向安全。其出現的情
況有圖1中給出的5種。
情況1和2若ＰＳＤ打開,軌旁ＡＴＰ會生成一個安全停車點讓列車不能進入相應車站的站臺。在情況1中,當列車制動距離小于列車與安全停車點的接近距離時,列車實施正常制動讓列車在停車點前停車。而在情況2中,當列車制動距離大于列車與安全停車點的接近距離時,列車則要被實施緊急制動。
展開 
設計仿真 | MSC Nastran助力AEH公司光學系統的機械設計
01
背 景
光學系統中常見的機械故障是支撐結構的剛度不足。剛度對于保持光學元件的對中和實現足夠的光學性能至關重要。機械工程師有責任在機械設計中提供足夠的剛度。
光學工程師喜歡將機械工程師的結構設計導入到他們的光學設計程序中來對其進行評估。這個過程包括將機械工程師的CAD模型導入到結構分析有限元程序中，然后再將有限元分析結果導入到光學設計程序中。為了方便這個操作，光學工程師開發了解析器和插值器，這使得光學工程師可以觀察到機械設計對光學圖像的影響。光學程序通常是針對光學幾何的大位移非線性求解器。
對于機械工程師來說，這個過程有兩個缺點。首先，它需要一個比較完整的系統CAD模型，而這個模型只有在機械設計的后期才能給出。因此，機械設計的缺陷只能在機械設計過程的后期才被發現。其次，通過解析器和插值器從光學效應追蹤到可能導致光學問題的機械設計特征是有問題的。因此，難以對機械設計制定合理、有效的變更。
光學工程師認為需要使用他們的大位移非線性程序來分析機械變形引起的擾動。然而，對于1米尺寸大小的結構，光學元件允許的變形通常很小，在微米量級。對于這種大小的擾動，可以表明工程精度不需要非線性求解器。
展開 基于Zemax的高能激光發射系統的擴束系統設計
關鍵詞：高功率激光發射系統；擴束系統
1 引言
高功率激光發射系統是強激光空間傳輸系統中不可缺少的裝置。對高功率激光發射系統的研究一直是激光應用領域的關鍵技術問題。高功率激光發射系統通常由準直系統、導光光路系統和擴束系統組成,光學系統要求具有高抗激光損傷閾值、高反射率、熱變形小等特點。這里我們主要討論擴束系統的設計。
2 設計要求
項目
指標要求
發散角
<3mrad
擴束前光束寬度
45mm*45mm
擴束比
2
系統波像差
λ/4
波長
10.6um
兩鏡間距
200mm左右
3 設計方案選擇
由于激光波長較長，出射光束直徑較大，大口徑透鏡材料價格昂貴，反射系統便于冷卻，同時為了避免中心遮攔對激光能量的損失,提高系統的發射能量，故高功率激光擴束系統選擇離軸無焦卡塞格林系統進行擴束。所設計的離軸卡塞格林擴束系統,其擴束倍率為2倍,主鏡離軸量265mm,次鏡離軸量132.5mm,主鏡為凹拋物面,次鏡為凸拋物面。
4設計步驟
根據主次鏡間距和擴束比計算主次鏡的曲率半徑，主次鏡曲率半徑分別為800mm和400mm。
展開 刀片電池系統的拆解2 電池管理系統設計
圖4 比亞迪刀片電池系統的BMS
在之前PHEV的系統版本中，比亞迪做過一個CMU+轉接系統+BMU的三層結構，這個胡搖扇兄弟做過一個基礎的分析，我直接引用過來。
圖5 比亞迪在PHEV上的轉接（來源：胡搖扇）
這個主控芯片采用了相似的MC9S12XET256，包含低邊驅動來控制繼電器，以及模擬部分采樣來采樣傳感器。這個比較簡單，就不多說了。
小結：拆解五菱Mini EV和漢EV的電池管理系統，給我的直觀感受是一樣的：在電池管理系統的設計方面，越往后面走，逐漸在把原來的設計一步一步地省略，這種做法好像正在放棄對車載系統設計的全面性的考慮。如果按照我之前積累的工程思維理念，反正這兩款車我是有點做不下去了。
展開 社招丨徐工集團輕卡項目組誠聘車身設計、動力系統、底盤系統、電器系統、總布置工程師！
徐工集團輕卡項目組誠聘車身設計工程師、動力系統工程師、底盤系統工程師、電器系統工程師、總布置工程師，五大崗位邀您共濟滄海！
