氫能工程的案例
2023年前減碳100萬噸 建37座加氫站，北京市現就氫能產業發展征求意見
此外，在津冀適合園區，北京市還將布局綠氫、藍氫制備及氫能整車和配套產業鏈。
在氫能全場景示范應用工程中，《征求意見稿》提出5項主要示范工程，即綠色冬奧氫能示范工程、氫能貨運專線示范工程、燃料電池汽車示范城市工程、分布式能源示范工程、多領域綜合示范工程。
其中，在冬奧氫能示范工程上，北京市將依托 2022 年冬奧會及冬殘奧會，建設氫燃料電池汽車示范。應用北汽福田燃料電池汽車，在延慶等山地賽區承擔觀眾或工作人員的運送服務，燃料電池車的客運服務應用規模 212 輛，賽后部分車輛用于區內、與市區連接的公交服務用車等。
在貨運專線示范工程上，北京將在京津冀區域構建京津冀燃料電池重卡貨運走廊，實現氫燃料電池牽引車和載貨車的分階段替換。2021-2025 年，替換約 4400輛（其中牽引車 3200 輛、載貨車 1200 輛），此外，根據車輛線路規劃和氫能供應需求，規劃加氫站等配套氫能供應基礎設施建設。
在燃料電池汽車示范城市工程上，以京津冀地區聯合開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用城市群建設為引領，在示范期結束前實現燃料電池發動機系統從基礎材料到關鍵部件 100%國產化替代，完成 4000 輛自主化燃料電池汽車的示范應用。打造公交示范車隊，建設連接大興國際機場等機場示范快線。
此外，在多領域綜合示范工程上，北京市將以生鮮市場和醫藥市場等冷鏈物流為重點，推動電動叉車和內燃機叉車的分階段替換，共計替換 5000 輛以上；加快燃料電池專用車、環衛車等商業化應用示范。
展開 數字人點火炬，氫能首次參與助力碳中和亞運會
圖 | 溫州雙嶼加氫站
杭州亞運低碳氫能示范工程位于錢塘區杭州大江東產業集聚區格力電器（杭州）有限公司產業園內，屬于國內首個集氫電耦合、柔性直流、多能互補于一體的零碳綠色示范工程。園區利用日間高峰時段產生的光伏電和夜間谷電進行電解水制氫，每小時可制氫約200標方，每天最大供氫量可達200公斤，純化后的高純氫氣進行增壓存儲。工程制備的氧氣，通過增壓機接入氧氣管網，可供生產車間焊接使用，實現用戶側的電、熱和氫的清潔能源供應。
圖 | 杭州亞運低碳氫能示范工程
「氫」動中國體育事業，一份綠色保障
實際上，杭州亞運會并非中國體育事業首次利用氫能等綠色能源。在2022年冬奧會舉辦期間，用于賽事服務的客運車輛基本使用清潔能源，在各賽區推廣新能源汽車，積極推動符合相關車型目錄氫燃料車輛的示范應用；建設配套的充電設施和加氫站等，滿足賽區新能源車輛運行需求；賽區物流配送及城市配送保障車輛應采用新能源汽車或者符合國六b排放標準的汽車。有11座制氫廠投入到氫能保供當中，不少于350輛氫氣槽罐車來往于制氫廠與加氫站、賽事場館之間，同時有不少于1284輛不同類型的燃料電池汽車投入到賽事服務當中。
來源：中國氫能聯盟
展開 大連政策：10 億元專項資金，積極申報國家首批氫燃料電池汽車推廣應用示范城市
前瞻性謀劃氫能產業
設立 10 億元專項資金，積極申報國家首批氫燃料電池汽車推廣應用示范城市，先后出臺《大連市氫能產業發展規劃》等系列政策文件及相關標準，氫能綜合利用示范工程取得實效、捷報頻傳，多個氫燃料電池車型實現量產，首艘氫能樣船下水，首批 4 座加氫站陸續建成投入使用，多條氫燃料電池公交車示范運營線路開通，一批氫能產業項目陸續展開，在發展氫能產業方面搶占先機，一個以國產自主技術路線為支撐的相對完整的氫能產業鏈條正在大連市逐漸形成。
積極爭取布局 全力推進項目實施
在精心謀劃、超前布局的基礎上，莊河市精準發力、全力向上爭取，清潔能源產業初具規模：
■ 太陽能方面，已建成集中式光伏 10 萬千瓦，分布式光伏 973 處 0.9 萬千瓦；
■ 風能方面，已建成海上風電 30 萬千瓦，在建 75 萬千瓦，正在辦理開工手續 85 萬千瓦；
■ 水能方面，總投資 68 億元的抽水蓄能電站項目完成核準，即將開工建設；
■ 核能方面，總投資 1200 億元的核電項目正在開展實質性廠址保護；
■ 氫能方面，依托清潔能源優勢，打造清潔電力電解綠色制氫基地。
堅持目標導向 確保實現 " 雙碳 " 目標
" 十四五 " 時期，莊河市計劃完成 190 萬千瓦海上風電項目和 10 萬千瓦永記水庫光伏發電二期工程建設，推動 90 萬千瓦海上風電二期和 50 萬千瓦灘涂光伏發電項目開工，加快抽水蓄能電站項目建成投產。
展開 下一個新能源主戰場
可以看出，與電動車以乘用車為主陣地不同，氫能產業的落地將極有可能以重卡為切入點，以非ToC領域的卡車、客車、物流車為引領，雙線并進，推動清潔能源對化石能源的替代。
02
爆發，節點臨近
“鋰電明進，氫能暗進。
其實，早在21年前，氫能就被政策倚重。2001年，我國推出了混合動力、純電動、氫燃料電池汽車的“三縱”發展計劃。
但在接下來的20年中，以前兩者為代表的新能源汽車，在政策補貼的推動下，快速崛起，已然成為汽車產業“雙碳”戰略的主力軍，這期間，氫能的參與感十分尷尬。
2021年，我國新能源汽車售出352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一；而氫能汽車僅有區區2千輛，全球加起來才賣了1.74萬輛。
兩者完全不是一個量級。在過去20年的產業、資本和政策周期中，氫能并非主角，或者說還未到氫能爆發的時間節點。
如今隨著新能源汽車補貼逐步退坡，氫能技術逐漸成熟，政策側重轉換的臨界點正悄然臨近。
今年3月，發展革、能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，首次明確氫能是未來能源體系的重要組成部分，穩步推進氫能多元化示范應用，到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛等目標。
有分析人士指出，這是對過去20年氫能發展的認可，是為氫能產業頒發的一個“身 份證”。甚至為中長期氫能產業進行明確定位——能源體系的重要補充、終端用能清潔化的載體、可再生能源的載體（儲能）。
2009年，推出新能源汽車“十城千輛”示范工程，氫能則是到2025年5萬輛，政策目標明顯擴容。也就是說，當下的氫能，很有可能是10年前的鋰電。
但是，鋰電的劇本不容易復制，首當其沖的就是政策補貼。
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